Sklandytuvas EL-2-M "Šedy vlk" - "Šilkasparnis"


2-me puslapyje - Sklandytojo P.Kvietkausko žūtis su "Šilkasparniu"


Gytis Ramoška

EL-2-M „ŠEDY VLK“ – ČEKŲ SKLANDYTUVAS LIETUVOJE



Dvivietis sklandytuvas EL-2-M „Šedy vlk“, Lietuvoje pavadintas „Šilkasparniu“, buvo pirmasis ir vienintelis LAKo sklandytuvas pirktas užsienyje.

Su „Šilkasparniu“ 1939 m. rugpjūčio 24 patyrė katastrofą P.Kvietkauskas, tapdamas pirmuoju žuvusiu Lietuvos aeroklubo sklandytoju.

Su šiuo sklandytuvu pirmieji susipažino V.Ašmenskas, A.Paknys, ir R.Heinrikas, 1937 m. rugpjūtį nuvykę stažuotis į Ranos sklandymo mokyklą prie Lounų (apie 50 km į šiaurės vakarus nuo Prahos). 100 kg lengvesnis už Kaune skraidantį dvivietį PAGY, jis be to buvo ir nebrangus (anot V.Ašmensko – 2300 litų) – kainą mažino neaviacinė fanera, kuria buvo dengtas liemuo.

Sklandytuvo konstruktorius, Ranos sklandymo viršininkas, Ludvig Elsnic padovanojo lietuviams EL-2-M „Šedy vlk“ darbo brėžinius (vieno EL-2-M gamybos licencija tuomet kainavo 650 kronų, o litas ir čekoslovakų krona tuomet buvo vienodos vertės). Tačiau Lietuvoje Aeroklubo vadovybė nusprendė, kad greičiau, paprasčiau ir pigiau bus sklandytuvą pirkti Čekoslovakijoje. Kaune buvo plečiama vadinamųjų „velkamųjų skridimų“ arba Aukštesnioji sklandymo mokykla, kurios tikslas – terminiai skriejimai, tad čekų dvivietis turėjo talkinti vienišajam PAGY.

EL-2-M „Šedy vlk“ Lietuvoje

Užsakytas vėlų 1937 m. rudenį Františeko Kochmano dirbtuvėse Kralupuose, sklandytuvas jau 1938 balandį buvo pagamintas, ir LAK Sklandymo komitetui teko pasukti galvą, kokiu būdu ir kokiais keliais jį pasigabenti. Prieš mėnesį Lietuva pergyveno didžiulę politinę įtampą: Lenkijos vyriausybė ultimatumo būdu pareikalavo užmegzti diplomatinius santykius, kuriuos Lietuvos vyriausybė buvo nutraukusi dar 1920 metais, kai L.Želigovskio pulkai užgrobė Vilniaus kraštą. A.Smetonai nusileidus ir santykius užmezgus, atsivėrė tiesus kelias per Lenkiją į Čekoslovakiją, tačiau šį kelią pavyko panaudoti ne iškart, ir čekų sklandytuvas Lietuvą pasiekė tik 1938 m. birželio pabaigoje.

1938 m. liepos pradžioj Kauno aerodrome surengtos „krikštynos“ iškart trims naujiems sklandytuvams: B.Karvelio konstrukcijos vienviečiui BK-1 „Vanagui“, L.Reimerio pasigamintai vienvietei G.B.IIa „Šarkai“ ir čekų EL-2-M, kuris, atsidėkojant dosnia auka LAKo Sklandymo komitetą parėmusiam „Kauno audinių“ fabrikui, pavadintas „Šilkasparniu“.

Nuskraidintas į porą aviacijos švenčių provincijoje, liepos 18 d. „Šilkasparnis“ stojo į Tautinės olimpiados sklandymo varžybų startą. Su juo pasikeisdami turėjo skraidyti V.Ašmenskas ir V.Demikis. Tai nebuvo išimtis – trūkstant sklandytuvų šiose pirmosiose Lietuvos sklandymo varžybose taip skraidė dar 4 poros. Tačiau olimpiadoje „Šilkasparnis“ nepasižymėjo.

V.Ašmenskas su juo skrido tik porą kartų aerodromo ribose, nes trūkstant lakūnų pats mieliau užsiimdavo sklandytuvų išvilkimais lėktuvu, o Demikui nepavyko atlikti įskaitinio skridimo (minimalūs vertinami rezultatai buvo 30 km nuotolis, 30 min. skriejimas ir 300 m pakilimas nuo kopimo pradžios aukščio).

Po olimpiados „Šilkasparnis“ buvo paskirtas „velkamojo skridimo“ mokymams. Beje, rugsėjo mėnesį su juo paskraidė ir Amerikos lietuvis Povilas Šaltenis, atvykęs į Lietuvą įteikti Šaulių aviacijos būriui Niujorko lietuvių aeroklubo dovaną – lėktuvą Piper J-2 „Cub“.

Mokomieji skridimai su „Šilkasparniu“

1938 metais Nidoje „A“, „B“, „C“ kvalifikacijas įgijusių sklandytojų skaičius artėjo prie 500. Dalis jų siekė Kauno Aukštesniojoje sklandymo mokykloje išmokti skristi velkami lėktuvo bei skrieti termikuose. Teisę mokytis paprastai gaudavo turintys bent „B“ kvalifikaciją – t.y., išmokę sklandytuvu atlikti posūkius. 1938 m. Kaune šiuos kursus pradėjo kelios grupės po 5-6 sklandytojus.

Šlaito sklandytojams pradėjus skraidyti kelių šimtų metrų aukštyje iškilo viena problema: kai kurie sklandytojai sklęsdavo neleistinai dideliu greičiu. Šis reiškinys paprastai pasitaikydavo dėl poros priežasčių.

Pirma – skraidydami virš šlaito keleto ar keliasdešimt metrų aukštyje sklandytojai įprasdavo skridimo greitį suvokti pagal „žemės slinkimą“. O lėktuvui išvilkus į 300-500 m aukštį „žemė taip neslinkdavo“ neįgudusiems kildavo „greičio praradimo“ įspūdis.

Antra – šlaito sklandytuvai neturėjo jokių prietaisų, o „Šilkasparnis“ jau turėjo greičio, aukščio, posūkio-pokrypio rodykles bei variometrą. Nesusigaudantieji prietaisuose dažnai klaidingai suvokdavo jų parodymus. Už „smingamąjį skrydį“ su „Šilkasparniu“ iš kursantų pašalintas V.Rudzinskas pasakojo, jog pamatęs, kad prietaisas rodo nulį, stumtelėjo vairolazdę ir tik besileisdamas suvokė kokiu dideliu greičiu lekia. Nutūpė normaliai ir tik paskui išsiaiškino, kad nulį rodė ne greičio rodyklė, o... variometras!

Buvo ir kita problema, tačiau jos spręsti vadovai nesiryžo, nes tai pareikalautų daug lėšų. Tai – per mažas mokomųjų skridimų skaičius. Kursantai, įgavę minimalius įgūdžius. Buvo išleidžiami skristi savarankiškai po 10-12 skridimų su instruktoriumi.

Žinoma gabesniesiems sklandytojams užtekdavo ir dar mažiau. Štai, dabar čikagiškis, o anuomet – kaunietis Vytautas Peseckas, 1939 metais būdamas tik 16 metų – pats jauniausias „velkamųjų skridimų“ pilotas – sklandė sėkmingai. Savo įspūdžius jis aprašė straipsnyje „Su „Šilkasparniu“ aukštyn!”

EL-2-M „Šedy vlk“ kūrimo istorija

1932 metais Vokietijos sklandytojams pradėjus skrydžius termikuose, prasidėjo kokybiškai naujas sklandymo etapas. Reikėjo pritaikyti arba kurti naujus sklandytuvus. Tai, kas tiko skriejimui šlaito antvėjyje, nelabai tiko termikams.

Ir Čekoslovakijoje 1933 metais susirūpinta sklandymo perspektyvomis. Viename sportinės aviacijos aktyvo pasitarime nuspręsta, jog laikas pereiti nuo vokiškų sklandytuvų prie savų konstrukcijų kūrimo ir eksploatacijos. Ta proga inžinierius Ludvigas Elsnicas ėmėsi konstruoti dvivietį sklandytuvą, o lakūnas ir verslininkas S.Rodovsky – paremti jo statybą finansiškai. Įdomu tai, jog konstruktorius jau iš pradžių kūrė motorizuotą sklandytuvą, su varikliu virš centroplano, dėl to ir raidė M pavadinimo abreviatūroje. Elsnicas manė, jog taip bus paprasčiau pasiekti termikus, nes išvilkimai lėktuvu arba mechaniniais išvilktuvais per brangūs arba pavojingi.

Vėliau, eksploatacijos metu, paaiškėjo, jog nesant tinkamų mažo galingumo variklių tokia motorizacija ir brangi, ir nepatikima. Todėl tarp pusšimčio EL-2-M tik keli buvo motorizuoti.

Prototipas (be variklio) buvo statomas visuomeniniais pagrindais, detales gaminant daugeliui talkininkų, ir užbaigtas 1934 m. birželio 15 d. Liemens priekyje buvo nupiešta pilka vilko galva melsvam skrituly, ir apačioje užrašas – „Šedy vlk“ („Pilkas vilkas“). Šis pavadinimas ir prigijo. Kitą dieną Kbelų aerodrome prie Prahos naujasis dvivietis pakilo į orą ilgu lynu tempiamas automobilio. Pilotu buvo minėtasis Rodovsky. Vilkimai automobiliu netiko rimtiems bandymams, teko pasitelkti lėktuvą.

Visapusiai sklandytuvo bandymai vyko visą mėnesį, ir kai kurie jų rezultatai buvo geresni už teorinius skaičiavimus: pvz., žemėjimo greitis buvo mažesnis, sklandytuvas pats „neįeidavo“ į suktuką, skersvairiai buvo efektyvūs prie neįtikėtinai mažo greičio (20-30 km/val.), juo buvo galima atlikti elementarias akrobatines figūras. Netrukus Vidaus reikalų ministerijoje sklandytuvas gavo tinkamumo pažymėjimą, o sklandymo klubai ir dirbtuvės ėmė pirkti licencijas ir darbo brėžinius, nors šie, kaip minėta, nebuvo pigūs. 1935 m. Čekoslovakijoje jau skraidė septyni EL-2-M, o dar po poros metų šis sklandytuvas tapo populiariausiu (neskaitant mokomojo Zlin Z-V – panašaus į mūsų T-1).

EL-2-M "Šedy vlk" prototipas Prahos Kbelų aerodrome 1934 m.

Kai Prahos Kbeluose buvo kuriamas Aviacijos muziejus, jo kūrėjai prisiminė ir žymiausią prieškario sklandytuvą. Rasti išlikusio egzemplioriaus tuomet nepavyko, todėl 1972 metų pradžioj muziejininkai susirado konstruktorių L. Elsnicą, o šis pateikė išlikusias originalių brėžinių fotografijas, kurias padėtas palėpėje surado jo žmona. Pagal brėžinius pagaminti sklandytuvą ėmėsi senovinių lėktuvų atstatymo entuziastas Antonas Kralovičius iš Trenčino. Tačiau pasklidus šiai žiniai tarp žurnalistų, aviacijos istorijos mylėtojų ir kolekcininkų staiga sužinota, jog vienam kaime esąs sklandytuvas, panašus į „Šedy vlk“. Muziejaus delegacija nuvyko gautu adresu ir ant aukšto rado sparnus, o daržinėje – liemenį. Tai buvo EL-2-M „Šedy vlk“! Paaiškėjo, jog šis „Vilkas“, 1935 m. pagamintas Nachodės sklandymo entuziastų, kukliai paskraidė dar ir po karo, iki 1949 m. Sklandytuvas buvo gerokai apgadintas, tačiau jį atstatė minėtasis Kralovičius ir jo entuziastų komanda. 1973 metų rugpjūtį istorinis sklandytuvas pristatytas Prahos Kbelų muziejuje.

Beje, Ludvigo Elsnico neužmiršo ir Lietuvos aeroklubo veteranas Viktoras Ašmenskas, aplankęs jį Prahoje 1976 ir 1978 metais. Drauge su Elsnico žmona jie buvo nuvykę aplankyti ir Ranos, kur buvo sklandymo mokykla.

EL-2-M „Šedy vlk“ konstrukcija

Tai aukštasparnis medinės konstrukcijos dvivietis sklandytuvas. Virš centroplano, kurį laiko spyriai iš metalinių vamzdelių, gali būti pritvirtintas variklis su traukiančiuoju arba stumiančiuoju propeleriu. Centroplanas dengtas fanera.

Sparnai iš dviejų dalių, dviejų lonžeronų, tvirtinami prie centroplano ir paremiami „V“ tipo profiliuotais mediniais spyriais, kurie viduryje standinami pagalbiniais spyreliais. Sparno dangai formą suteikia nerviūros ir pusnerviūrės, pastarosios turi tik viršutinę dalį. Iki priekinio lonžerono sparnai dengti fanera. Fanera dengti ir sparnų drūtgalių bei išorės kraštai. Likęs paviršius dengtas audiniu. Skersvairiai (eleronai) taip pat dengti audiniu, išskyrus fanera dengtą priešlonžeroninį priekį.

Liemuo iš šešiakampių rėmų, kampuose laikančių stringerius, dengtas fanera. Pilotų kabinos atviros, be apsauginių skydelių. Įlipimas ir išlipimas iš antrosios kabinos labai komplikuotas: išėmus tarpinį dangtį ir nulenkus priekinės sėdynės atlošą reikia lįsti priekinės sėdynės link. Valdymo sistema dviguba, su viduje einančiais lynais. Pilotavimo prietaisus turėdavo retas sklandytuvas, nes jie kainuodavo virš 1000 litų. Liemens pavaža – su amortizuojančiais guminiais blokeliais, uodegos ramstis – spyruoklinio plieno. Kablys amortizatoriui ir vilkimui lėktuvu – liemens priekyje, apačioje.

Uodegos plokštumos. Nedalomas vieno lonžerono stabilizatorius buvo dengtas fanera, tvirtinamas kilio išpjovoje prie liemens ir dviem spyreliais – prie kilio. Aukščio vairas su dvigubu lonžeronu priekyje dengtas fanera, toliau – audiniu. Kilis dengtas fanera. Posūkio vairas turi „raginę“ kompensaciją, priekyje dengtas fanera, likusysis plotas – audiniu.

Spalvos. Daugelis sklandytuvų buvo tik lakuoti. Mūsų „Šilkasparnis“ buvo dažytas šviesiai rusva spalva, su rudai dažytomis fanerinėmis sparnų ir uodegos plokštumų dangomis. Užrašas „Šilkasparnis“ abipus liemens – juodas.

Sklandytuvo EL-2-M „Šedy vlk“ projekcijos


Sklandytuvo EL-2-M „Šedy vlk“ techniniai duomenys

Sparnų ilgis13,5 m
Liemens ilgis6,82 m
Sparnų plotas16,6 m²
Tuščio sklandytuvo svoris130 kg
Mažiausias žemėjimo greitis
– su vienu pilotu0,95 m/s
– su dviem pilotais1,3 m/s
Kokybė17
Mažiausias skridimo greitis40 km/val.



Šaltinis:
Plieno sparnai, Nr. 9

Sklandytuvo EL-2-M "Šilkasparnis" piešinys Gyčio Ramoškos



Elektroniniam publikavimui paruošė G.Kačergius, 2010


2-me puslapyje - Sklandytojo P.Kvietkausko žūtis su "Šilkasparniu"



Eiti į puslapį       >>  

Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis