1933 liepos 15 dieną Steponas Darius ir Stasys Girėnas su „Lituanika“ pakilo iš Niujorko skrydžiui į Kauną. Maršruto pradinis ir galinis punktai aiškūs. Tačiau pats visas maršrutas yra gana didelis klaustukas. Vis tik pabandykime paanalizuoti „Lituanikos“ maršruto peripetijas.

S.Darius planavo skristi tiesiai taip vadinamuoju „didžiuoju lanku“ į Londoną: The course is a great-circle course composite from New York to London. O jau toliau nuo Londono į Kauną. „Didysis lankas“ – tai lanku einanti artimiausio atstumo linija tarp dviejų punktų plokščiame žemėlapyje, arba lankas Žemės rutulio paviršiuje tarp tų punktų.

Taigi „didysis lankas“ Niujorkas – Londonas. Šią maršruto dalį S.Darius buvo kruopščiai pasiruošęs, nubraižęs žemėlapyje ir apskaičiavęs. Maršrutas buvo suskirstytas į 30 atkarpų, vidutiniškai po 103 jūrmyles (nautical miles). Kodėl jūrmylėmis – nelabai aišku, bet 103 jūrmylės yra 190 km – tai maždaug vienos valandos skridimo atkarpa. „Lituanikos“ kreiserinis greitis turėjo būti apie 180-185 km/val., tai matyt buvo tikimasi palankaus nugarinio vėjo, koks Šiaurės Atlante ir yra vyraujantis.

Kairėje maršruto linijos pusėje, ties kiekviena atkarpa surašyti kurso laipsniai. Šiuos užrašymus sudaro trys skaičiai – kursas pagal žemėlapį, pataisa ir suma (išskyrus 2-7 atkarpas – ten užrašyta be pataisos tik bendras skaičius, reiškiantis kursą). Pataisa varijuoja nuo +14° iki +33° ir tikriausiai susijusi su indukcinio kompaso deviacija. Kurso (žemėlapinio) reikšmės didėja nuo 49° (išskrendant iš Niujorko) iki 106° (per Angliją). Nuo Londono kursas jau 75°, kaip tik atitinka kryptį link Amsterdamo.

Visos šios atkarpos ir sudarė tą „didįjį lanką“. Kadangi maršrutas nubraižytas žemėlapyje su geografinių koordinačių tinkleliu, tai kiekvienos atkarpos pabaigos ir kitos atkarpos pradžios vietą galima tiksliai surasti žemėlapyje. Duomenys lentelėje:

Nuo Londono prasidėjo kitas, jau mažesnis lankas iki Kauno. Bet šioje dalyje maršrutas nėra tiksliai paskaičiuotas – nei atstumų, nei koordinačių laipsnių nėra.

Maršruto ilgis: iki Londono 5590km, nuo Londono iki Kauno 1630 km, viso 7220 km. Čia apytikriais skaičiavimais. Myliomis (anglų myliomis) gaunasi apie 4500. Tokį skrydį – „4500 mylių non stop“ S.Darius ir planavo.

Šiuolaikinių IT ir maps.google pagalba dabar tokius žemėlapius labai paprasta sudaryti. Štai viso maršruto žemėlapis. Raudonos vėliavėlės – S.Dariaus sudarytų atkarpų galai (iki Londono).

Toksai „didžiojo lanko“ ir „mažesnio lanko“ maršrutas nėra trumpiausias. Tiesi linija tarp Niujorko ir Kauno praeina šiauriau Škotijos per Šetlando salas, per Norvegijos bei Švedijos pietus, skersai Baltijos jūrą ir pro Klaipėdą ligi Kauno. Atstumas 6875 km.

Svarbus dalykas yra nustatyti kada ir kur „Lituanika“ skrido nakties tamsoje. Žemėlapyje nakties zonos pažymėtos. Apskaičiuota pagal galimą Lituanikos skridimo laiką. Pirmosios – liepos 15-16 nakties zonos ribos yra pakankamai tikslios, nes gana nesunkiai galima paskaičiuoti „Lituanikos“ vietą konkrečiu laiku.

Antroji – liepos 16-17 nakties zona yra mažiau tiksli, nes konkretus praskridimo laikas per Vokietiją yra tik apytikriai spėjamas.

S.Darius buvo paskaičiavęs skridimo trukmę iki Kauno 39,5 val., t.y. 8,5 val. mažiau nei 2 paros. Vadinasi, lyg ir galėtų būti skrendama dvi dienas ir vieną naktį. Tačiau skrendant į rytus, taip nesigauna. Tai dėl Žemės sukimosi. Skrendant į rytus para lyg ir patrumpėja. Todėl keturiasdešimties valandų skridime neišvengiamai yra 2 naktys.

Tai, kad amerikiečiai nenaudoja standartinės SI sistemos matų vienetų, sudaro tam tikrų keblumų. „Lituanikos“ bibliografijoje dėl to buvo privelta nemažai klaidų. Štai pavyzdys. N.Dariūtė-Maštarienė rašė:
Pirmasis, lakūnų nuomone, pats sunkiausias degalų perkrautos „Lituanikos“ kelionės Niujorko - Niufaundlendo etapas (2129,8 km) buvo sėkmingai įvykdytas. Šią kelio atkarpą ir buvo planuota nuskristi maždaug per 10 valandų.
Nuo Niufaundlendo Darius ir Girėnas leidosi per Atlantą tiesiai Kauno link. Ši, pati ilgiausia (3513,2 km) kelio atkarpa...
[Darius ir Girėnas : memuarai / Nijolė Dariūtė-Maštarienė : Vilnius : Mintis, 1990, psl.159].

Bet 2130 km nuo Niujorko yra jau beveik 300 km už Niūfaundlendo Atlanto vandenyne. Iki rytinio Niūfaundlendo kranto yra apie 1850 km. Atlanto vandenyno plotis tarp Niūfaundlendo ir Airijos yra apie 3050-3100 km, bet ne 3500.

Klaidos esmė yra tai, kad verčiant mylias į kilometrus, panaudotas ne tas koeficientas.
Nuo Niujorko iki rytinio Niūfaundlendo kranto yra 1150 mylių, anglų mylių (statute mile). Anglų mylios atitikmuo kilometrais yra 1,609. O buvo padauginta iš jūrmylės koeficiento 1,852! Ir gauta
1150 x 1,852 = 2129,8 km. Analogiškas skaičiavimas ir atstumo per Atlantą. Gautas toks rezultatas: 1897 x 1,852 = 3513,2 km.

Iš tikro reiktų skaičiuoti taip: 1150 x 1,609 = 1850 km, bei 1897 x 1,609 = 3052 km.

Iš išlikusių S.Dariaus pažymėjimų ant žemėlapio, galima gana tiksliai nustatyti pirmą viso maršruto trečdalį (apie tai šiek tiek vėliau). O nustatyti tolesnę skridimo eigą neįmanoma, nes nėra išlikę jokių duomenų. Galimi tik spėliojimai.

Aviacijos komisijos dėl Lituanikos žuvimo priežasčių AKTE¹ teigiama, kad „Lituanika“ skrido per Škotijos šiaurę, bet tai irgi yra tik spėjimas. AKTAS: ...apie faktinai įvykdytą maršrutą galima tiktai daryti hipotezes, bet nieko tvirtinti tikrai negalima. Patikimiausia iš šių hipotezių yra toji, kad lakūnai praskrido per Šotlandijos šiaurę Kiel kryptimi. (Pabraukta G.K.)

Taigi, spėjimas, hipotezė anot AKTO, kad skrido per Škotiją, grindžiamas tokiais motyvais:
1) kelias per Škotiją yra trumpesnis, negu per Londoną,
2) lakūnų šis kelias yra taipogi žemėlapy numatytas, be to einant konsulo Žadeikos pranešimu, paskutiniu momentu prieš skridimą jiedu nusprendė laikytis šio kelio;
3) lakūnai savo skridime virš Europos niekur nebuvo pastebėti, kas lengvai galėjo įvykti, jeigu jiedu praskrido šiaurės Škotiją siauroje vietoje ir toliau skrido vėl virš jūros...

VU klimatologų E.Rimkaus, G.Stankūnavičiaus bei istorikės G.Sviderskytės atliktoje meteorologinės situacijos REANALIZĖJE² irgi teigiama, kad „Lituanika“ skrido per Škotiją. Teiginys paremtas tuo, kad viduryje Atlanto buvo kritulių zona ir „Lituanikos“ lakūnai, galbūt, norėdami išvengti lietaus, pasuko šiauriau. Bet vėlgi, tai tik spėjimas.

Ta proga panagrinėkime meteorologines sąlygas, buvusias „Lituanikos“ kelyje 1933 metų liepos 15 ir 16 dienomis.

1 AKTAS dėl Lituanicos žuvimo priežasčių. Prieiga per internetą:
http://www.plienosparnai.lt/page.php?636
Originalas LCVA, f. 383, ap. 7, b. 1471, l. 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54.

2 Sviderskytė Gražina, Rimkus Egidijus, Stankūnavičius Gintautas. Weather Conditions during a Transatlantic Flight of Lituanica on July 15-17, 1933 // BALTICA, Vol. 27, No 2, December 2014 : 119-130; doi: 10.5200/baltica.2014.27.21.
Prieiga per internetą.

Turime Niujorko aerodromo meteorologo Džeimso Kimbalo (James H.Kimball) du meteorologinius žemėlapius. Vieną – liepos 14 dienos, kitą – tikriausiai liepos 14 dienos vakaro prognozę su dr. Dž.Kimbalo palinkėjimu Happy landing.

Ką čia mes galime pamatyti?
Tai visų pirma, Azorų anticiklonas HIGH, bei vakariau Škotijos ciklonas LOW ir kitas ciklonas prie rytinės JAV pakrantės su nuo jo nusitęsiančiu žemo atmosferinio slėgio slėniu rytų – šiaurės-rytų kryptimi.

Atmosferinio slėgio linijos – izobaros turi skaitmenines reikšmes nuo 295 iki 304.
Kas tai per vienetai? Vėl gi reikia prisiminti, kad JAV matų vienetai nesisteminiai – coliai, pėdos, mylios ir t.t. Barometrinio slėgio vienetai yra gyvsidabrio stulpelio aukštis coliais inHg. Standartinis atmosferinis slėgis yra 29,9 inHg. Mums labiau suprantamais vienetais – 1013 hPa (hektopaskalių) arba 760 mmHg. Amerikiečiai, kad būtų trumpiau, praleidžia kablelį. Faktiškai gaunasi decicolis (1/10 colio) Hg stulpelio aukščio. Taigi:
304 = 1030 hPa = 772 mmHg
300 = 1016 hPa = 762 mmHg
297 = 1006 hPa = 755 mmHg
295 = 999 hPa = 750 mmHg

Žinoma, liepos 14 dienos žemėlapis negali tiksliai nusakyti meteorologinės situacijos liepos 15 dieną ir liepos 16 dienos pirmąją pusę. Bet bendrą tendenciją galima suprasti.

Taigi „Lituanikos“ maršrutas eina šiaurine Azorų ciklono dalimi, t.y. gero oro sąlygomis. Atmosferinis slėgis apie 30,0 – 29,7 inHg (1016 – 1006 hPa). Vėjai anticiklone sukasi pagal laikrodžio rodyklę, vadinasi vėjų kryptis šioje anticiklono dalyje buvo iš vakarų į rytus – palanki „Lituanikos“ skrydžiui. Apie vėjus išsamiau yra vokiečių PRANEŠIMO³ 6-me priede, o taip pat jau minėtoje meteorologinėje REANALIZĖJE, atliktoje E.Rimkaus, G.Stankūnavičiaus ir G.Sviderskytės.

Nepalankus skridimui faktorius buvo jau minėto žemesnio slėgio slėnio su lietumi skverbimasis šiaurės-rytų kryptimi gilyn į Atlanto vidurį. Liepos 16 naktį šis žemo slėgio darinys buvo maždaug ties 35°W dienovidiniu, kaip tik toje vietoje, kur tuo metu turėjo skristi „Lituanika“.

3 Brandenburgo provincijos ir Berlyno oberprezidento PRANEŠIMAS, prieiga per internetą:
http://www.plienosparnai.lt/page.php?1381
Originalas LCVA, f. 383, ap. 7, b. 1471, l. 25, 26, 27, 28.

Tai, kad „Lituanika“ pasuko šiauriau per Škotiją, atrodytų gan logiška. Yra keletas prielaidų, leidžiančių taip galvoti: trumpesnis atstumas, noras išvengti lietaus, niekur tankiai gyvenamoje Europos nebuvo pastebėti. Tačiau paanalizuokime plačiau. Yra ir kontrargumentų.

1. Per Škotiją maršrutas nebuvo smulkiai skaičiuotas. Nėra žemėlapyje krypties kurso, atstumų. Skristi mintinai, nežinant tikslaus kurso, nežinant kiek laipsnių laikyti ant kompaso – neįmanoma. Na gal ir įmanoma, bet tai gresia paklydimu.

2. Skridimas virš jūrų. Per Škotiją arčiau, bet prisideda papildomai apie 500-600 km vandenynu ir Šiaurės jūra. Kai gali būti variklis kažkiek „papjautas“, kai gali prisieiti „tempti“ iki artimiausio kranto, tokia rizika kažin ar racionali.

3. Per Škotiją arčiau. Bet tas „arčiau“ yra palyginti nedidelis – viso labo apie 100-140 km. Benzino susitaupytų apie 40-50 litrų. Ne kažkiek lyginant su tuo pertekliumi, kurį „Lituanika“ turėjo – 5 valandom skridimo, apie 270 litrų. Tai ar racionalu dėl tų 50 litrų rizikuoti, skrendant papildomai apie 3 val. virš jūrų?

4. Ciklonas šiaurėje. Meteorologiniame žemėlapyje, kurį anksčiau nagrinėjome, ir kurį S.Darius turėjo, ir tikriausiai jo duomenimis naudojosi, pažymėtas link Škotijos slenkantis ciklonas. Vadinasi sukant į šiaurę yra rizika pakliūti į jo centrą, t.y. į blogo oro zoną. Nors dabar galbūt galima teigti, kad tuometinė prognozė nebuvo tiksli ir to ciklono virš Škotijos nebuvo, bet S.Darius to nežinojo. Kitokių duomenų apie orus jis neturėjo, o nepasitikėti FBF aerodromo meteorologo Kimbalo prognoze nebuvo pagrindo.

5. „Virš Europos niekur nebuvo pastebėti“. Bet ar tikrai taip? Gal koks nors atsitiktinis gatvės praeivis ir matė, bet jei jo niekas nepaklausė, tai niekam ir nepranešė. Argi tam atsitiktiniam piliečiui galėjo būti svarbu, koks tai lėktuvas ir kas ten skrenda? Tais laikais lėktuvo praskridimas jau nebuvo didelė sensacija, kad visi, metę savo darbus, stebėtų kažkur aukštai, tarp debesų praskrendantį lėktuvą, o paskui skelbtųsi tai matę.

6. Lietus. Pagal meteorologinę REANALIZĘ Atlanto viduryje buvo lietaus zona su maksimaliu kritulių intensyvumu 6 mm/12 val., o tai yra 0,5 mm/val. Vadinasi krituliai menki. Ir tokie krituliai nėra kliūtis lėktuvui, kad reikėtų sukti į šoną.

Tačiau yra pora argumentų, kad „Lituanika“ galėjo praskristi per Škotijos šiaurę.

1. Natūrali nuonaša. Galėjo būti, kad buvo nukrypta nuo užsibrėžto maršruto dėl vėjo nuonašos. Pagal vokiečių meteorologo pažymą, vėjas nuo 40° dienovidinio iki Airijos buvo vakarų-pietvakarių 25-30 km/val. REANALIZĖJE teigiama, kad buvo netgi pietinių krypčių vėjas (nuo 30°W dienovidinio iki maždaug 22°W). Taigi kaip tik toks, kuris nešė į šiaurę ir galėjo lėktuvą, lakūnams net nežinant, nukreipti nuo kurso.

2. Kita priežastis, dėl kurios lėktuvas galėjo nukrypti nuo užsibrėžtos maršruto linijos – tai kompaso paklaida. „Lituanika“ turėjo indukcinį kompasą – tai modernus tų laikų prietaisas, bet S.Darius jį buvo įsigijęs nenaują. Deviacija (kompaso rodmenų nuokrypis) buvo milžiniška – kai kuriomis kryptimis iki 32°. Todėl neatmestina, kad „Lituanika“ galėjo nukrypti nuo pradinio maršruto iki Šiaurės Škotijos. Ypač jei susisumavo nuonaša dėl vėjo su kompaso deviacija.

Taigi neatmestina, kad „Lituanika“ į Europą atskrido Škotijoje. Bet jeigu taip ir buvo, tai labiau tikėtina, kad lakūnai tai padarė ne specialiai, o tiesiog nežinojo, jog nukrypo nuo kurso

Europoje „Lituanika“ užfiksuota virš Štargardo (dabar Lenkijos miestas Stargard Szczecinski). Štargardas – „Lituanikos“ maršrute yra kertinis punktas. Gali būti, kad „Lituanikos“ lakūnai specialiai netaikė skristi į tą Štargardą, gal atsitiktinai tas miestas pasitaikė jų kelyje, bet jei virš Štargardo lėktuvas buvo užfiksuotas, vadinasi jis ten kažkokiu būdu atskrido. Panagrinėkime kaip iki šio miesto „Lituanika“ galėjo atskristi ir kaip galbūt skrido per Europą. Yra galimi keli variantai.

1. Svarstymo ašis turėtų būti Stepono Dariaus nubraižytas maršrutas, t.y. Airija – Londonas – Amsterdamas. O toliau – Štargardas, labiausiai tikėtina – per Hanoverį ir Berlyną.

Žinoma, negalima teigti, kad „Lituanika“ tiksliai tiksliai ta nubrėžta žemėlapio linija ir skrido. Per 3000 km atstumą virš vandenyno, kur nėra jokių orientyrų, gali būti nukrypta nuo kurso, net jei ir buvo stengtasi skristi tiksliai tuo maršrutu. Nukrypimas galėjo būti kokie 20-30 km, gal apie 50 km į bet kurią pusę. T.y. į šiaurę arba į pietus nuo Galvėjaus įlankos (Galway Bay) Airijoje, į kurią buvo nutaikyta S.Dariaus nubraižyta skridimo linija.

2. Jau apkalbėta Šiaurės Škotija. Toliau – per Šiaurės jūrą į Kylį. Skaičiuojant pagal skridimo laiką, Kylį „Lituanika“ turėjo pasiekti jau temstant. Taigi Kylio uosto bei Kylio kanalo šviesos galėjo būti pakankamai geras orientyras. Bet kaip toliau – iš Kylio pataikyti į Štargardą? Apie tai vėlesniame skyriuje.

3. Tarpinis variantas – maždaug per Šiaurės Airiją, Vidurio Angliją, per kampą Šiaurės jūros, į Olandiją. Toliau, norint pasiekti Štargardą matyt turėjo būti skrista į Berlyną. Galbūt per Hamburgą, bet tokiu atveju nakties tamsoje pakliūti į Štargardą būtų sunku.

4. Jei galvojam, kad „Lituanika“ į Škotiją nukrypo dėl kompaso netikslumo, tai reikėtų priimti prielaidą, kad kompasas galėjo „kreivai“ nuvesti ir į kitą pusę, t.y. į pietus. Taigi ketvirtas variantas – į Europą „Lituanika“ galėjo atskristi „prašovusi“ pro Airiją piečiau ir pataikyti į Pietų Angliją. Tokiu atveju tolimesnis maršrutas būtų pietiniu Anglijos pakraščiu, per Lamanšo sąsiaurį į Belgiją. Ir toliau vėlgi Hanoveris – Berlynas – Štargardas.

5. Matyt mažiausiai tikėtinas, bet visiškai neatmestinas, dar labiau į pietus nukrypęs maršrutas. Piečiau Anglijos iš karto į Prancūziją. Tokiu atveju irgi per Belgiją į Berlyną ir Štargardą.

Bet čia tik svarstymai, hipotezės. Kuris iš variantų labiausiai tikras – nežinia.

Panagrinėkim S.Dariaus sudarytą žemėlapį ir užrašus jame, darytus skridimo metu, ir pabandykim kažkiek atkurti skridimo eigą. Pradinę skridimo dalį – iki Niūfandlendo ir šiek tiek Atlante – galima pakankamai tiksliai atkurti pagal S.Dariaus užrašus žemėlapyje.

1. Maršruto pradžia. Apačioje Dariaus užrašyta: FB Lat 40°36', Long 73°53' – tai Floyd Bennet Field aerodromo geografinės koordinatės.

2. Už Bostono, praskridus Anos kyšulį (Cape Ann) – Vanduo matyti pro debesis ir skaičiai – 1 52. Skaičiai tikriausiai reiškia, kad jau skrendama 1 valandą 52 minutes (nuo Niujorko). Matyti Dariaus nubraižyti masteliai: jūrmylėmis (nautical) ir anglų myliomis (statute).

3. Skrendant per Meino įlanką (Gulf or Maine) netoli Mount Desert salos įrašas angliškai: Flying above water and clouds. Land can be seen to left. Laikas nepažymėtas, išvertus į lietuvių k. – Skrendam virš vandens ir debesų. Kairėje galime matyti žemę.

4. Praskrendant Grand Manan salą (tai jau Kanadai priklausanti sala) – GcT 14 20. Čia jau visiškai aiškus laiko pažymėjimas – GcT - Greenwich civil time – Grinvičo pilietinis laikas 14:20 UT. (Grinvičo laiką žymėsime UT – Universal Time). 3:57 F.T. – matyt reiškia skridimo laiką. Išeitų, kad pagal Stepono Dariaus užrašus „Lituanika“ pakilo 10:23 UT, t.y. skiriasi 1 minute nuo oficialiai pripažįstamo starto laiko (10:24 UT).

5. Praskrendant Saint John traversą įrašas lietuviškai: Rūkas virš vandens, žemė švari. Laiko pažymėjimo nėra.

6. Praskrendant Magdalenos salas (Iles de la Madeleine) – GcT 4:42. Matyt turėta omeny 16:42 UT.

7. Pasiekus Niūfaundlendą – GcT 17 41. Ir apibrėžtas pliusas. Galima spėti, kad būtent čia įskrido į Niūfaundlendo salą. Beje tas „pliusas“ yra apie 20 km šiauriau nubrėžtos maršruto linijos. Galima spėti, kad „Lituanika“, skrisdama apie 300 km jūra nuo Princo Edvardo salos iki Niūfaundlendo, nukrypo nuo kurso.

9. Niūfaundlende prie Grand Folso (Grand Falls) miestelio „Lituanikos“ lakūnai išmetė baltu kaspinu perrištą raudoną maišelį, kuriame buvo laiškelis: Wire collect Associated News New York airplane Lituanika NR 688E all well and regards. Signed Stephen Darius Stanly Girenas GCT 1910 July 15th 1933. Lietuviškai prasmė maždaug tokia: Prašome telegrafuoti į Niujorką Associated News agentūrai, kad lėktuvas „Lituanika“ Nr. 688E skrenda sėkmingai ir siunčia sveikinimus Stephen Darius ir Stanly Girenas. 1933 liepos 15 d. 19:10 GCT.

Šis raštelis buvo rastas tik po kelių dienų, S.Dariui ir S.Girėnui jau žuvus. Bet šitas raštelis labai svarbus. Iš jo tikrai žinome kur ir kada „Lituanika“ praskrido.

10. Paliekant Niūfaundlendą pažymėtas laikas GcT 19:57 (UT).

11. 10 etapo pabaigoje – 1012 jūrmylių atžymoje – laikas GcT 20:15 (UT). Nuo pakilimo Niujorke jau buvo skrista 9 val. 51 min.

12. 11 etapo pabaigoje įrašas angliškai: Clear – <...neįskaitomas žodis> unlimited visible by 10 mi. Tai galėtų reikšti: Giedra <...> neribotas matomumas 10 mylių.

13. Prie 12 etapo lietuviškas įrašas: Tyras oras – ramus GcT 20:26 . Dėl laiko yra didelis neaiškumas. Prieš tai buvęs įrašas ties 10 etapo pabaiga buvo 20:15. Taigi per 11 minučių niekaip negalėjo nuskristi dviejų etapų – 200 jūrmylių arba 370 km! Čia matyt klaida. Tikriausiai laikas turėjo būti 22:26 UT.

Šalia dar yra vienas įdomus įrašas: apačioje kurso skaičiaus 104°, pieštuku parašyta 110° ir pabraukta. Matyt teko koreguoti kursą.

14. 13 etapo viduryje: GcT 21:00 Sluoksnis žemų debesų. Laikas irgi 2 valandom mažesnis. Taigi laikas turėtų būti 23:00 UT.

15. Dar vienas įdomus pažymėjimas 17 etapo pabaigoje. Du kartus parašyta 11000. Ką tai galėtų reikšti? Tikriausiai aukštį pėdomis. 11000 pėdų – 3300 metrų. Galima spėti, kad „Lituanika“ šioje vietoje kilo į tokį aukštį galbūt stengdamasi praskristi lietaus zoną „per viršų“. Viduryje Atlanto, ties 36°W-35°W dienovidžiu pagal meteorologinę REANALIZĘ, kaip tik šioje vietoje „Lituanika“ turėjo sutikti lietų.

Dar vieną įrašą žemėlapyje aptarsime Astronavigacijos skyrelyje.

Ir tai viskas. Daugiau įrašų nėra.

S.Dariaus plėšiamame užrašų bloknoto pirmame (viršutiniame) puslapyje yra įrašas – keletas skaičių ir frazė, kuriuos pavyko iššifruoti.

1012 – tai atstumas nuo Niujorko iki Niūfaundlendo rytinio kranto jūrmylėmis (1,852 km). 1,15 – koeficientas perversti jūrmyles į anglų mylias (tik nepadėtas kablelis). Sudauginus gauta 1163,80. Ir pastaba – miles in 9 hours 50 min. – t.y. per 9 val. 50 minučių.

Toliau Darius, matyt, apvalina valandas iki 10 (prirašo kairėje) ir perkelia kablelį (tašką). Ir gauna greitį – 116,38 mylios per val. Pavertus kilometrais gaunasi 187 km/val. Jei skaičiuoti tiksliai 9 val. 50 min. – tai greitis gaunasi 190,5 km/val.

Štai tokiu vidutiniu greičiu „Lituanika“ skrido pirmąją maršruto atkarpą, kol pasiekė Atlanto vandenyną, t.y. iki Niūfaundlendo rytinio kranto.

Nors iš tikrųjų tai nėra tikslus rezultatas, nes S.Darius nebuvo išmatavęs atstumą tiksliai. S.Dariaus pažymėtas taškas „1012 jūrmylių“ žemėlapyje turi koordinates 49°45' šiaurės platumos ir 53°10' vakarų ilgumos. Ir atstumas iki šio taško nuo FBF aerodromo yra 1915 km, t.y. apie 40 km daugiau nei 1012 jūrmylių. Tikslus skaičius būtų: 1915 km : 9,85 val. = 194 km/val.

Kitas, turbūt netgi tikslesnis greičio paskaičiavimas yra galimas iš jau minėto fakto, kad buvo išmestas raštelis Niūfaundlende. Nuo Niujorko iki Grand Folso yra 1710 km, skridimo laikas 8 val. 46 min. Vidutinis kelionės greitis gaunasi 195 km/val.

Dar greičio skaičiavimams galima panaudoti ankstesniame skyrelyje minėtus įrašus žemėlapyje su laiko pažymėjimais. Visus duomenis suvedus į lentelę, gaunasi toks vaizdas.

Atskirose atkarpose greitis varijuoja nuo 177 km iki 224 km per val. Tai galima būtų paaiškinti šitaip.

1. Buvo kintantis vėjo greitis ir kryptis. Pradžioje skridimo – ryte tik pakilus iš Niujorko vėjo praktiškai iš vis nebuvo. Paskui buvo šiek tiek priešinis vėjas, todėl gavosi greičio sumažėjimas. Vėliau vėjo kryptis pasidarė palanki skridimui ir gavosi žymus greičio prieauglis.

2. Nepakankamai tiksliai atlikti atžymėjimai žemėlapyje ir galbūt laiko fiksavimo netikslumai. Kurio nors taško patraukimas duoda vienos atkarpos skaičiuojamosios greičio reikšmės pamažinimą, o kitos – padidinimą. Minutė ar keletas į vieną ar kitą pusę vėlgi greičio skaičiavimui turi analogišką įtaką.

Tačiau greičio reikšmės, skaičiuojant visą maršrutą nuo pradžios, t.y. nuo Niujorko – nėra labai „išsibarstę“ ir svyruoja tarp 190-195 km/val.

Taigi galima padaryti išvadą, kad skrendant iki Atlanto „Lituanikos“ kelionės greitis buvo apie 194 km/val.

S.Darius buvo pasiruošęs vykdyti astronavigaciją, turėjo tam reikalui prietaisą – sekstantą ir astronavigacinių skaičiavimų žinyną bei lenteles. Tačiau ar skridimo metu vykdė astronavigacinius matavimus ir skaičiavimus – nežinia. Išlikę užrašai rodo, kad galbūt tik vieną kartą buvo tai bandyta. Astronavigacinėse lentelėse nėra jokių įrašų. Yra tik vienintelis užrašas ant žemėlapio prie 14 skridimo etapo.

Viršuje užrašyta „Deneb“ – t.y. Denebas – šviesiausia Gulbės žvaigždyno žvaigždė. Pagal laiką turėjo būti 1933 m. liepos 16 apie pirmą – pusę dviejų nakties. Ką reiškia visi šie skaičiai nelabai aišku. Panašu, kad viršutiniai skaičiai 61°40' ir 63°10' yra Denebo altitudė (dviejų matavimų reikšmės). Altitudė – šviesulio aukštis laipsniais virš horizonto. Šis aukštis kaip tik ir matuojamas sekstantu.

Dabartinėmis planetariumų ir žvaigždėlapių programomis galima surasti bet kokios žvaigždės padėtį danguje ir jos matomumą. Iš Žemės rutulio taško 52°N, 44°W 1933 liepos 16 d. 1:10 val. Denebo altitudė buvo 63°. Taigi S.Dariaus matavimas pakankamai tikslus. Bet čia tų skaičių ir skaičiavimų labai mažai, pernelyg mažai, kad būtų panašu į tikslius astronavigacinius koordinačių nustatymo skaičiavimus. Nors apačioje yra parašyta Lat 52, Long 44, t.y. platuma 52°, ilguma 44°, tai lyg ir panašu į atliktą vietovės geografinių koordinačių nustatymą. Šių koordinačių susikirtimo vieta yra visai šalia maršruto linijos (apibraukta raudonai).

Tikslūs astronavigaciniai skaičiavimai turėtų atrodyti panašiai taip:

Ir tai viskas. Daugiau jokių astronavigacinių bandymų nebuvo. Kodėl? Sunku pasakyti. Galima spėti, kad trukdė debesuotumas.

Kaip ir kur „Lituanika“ skrido per Vokietiją iki jau minėto Štargardo, nėra žinoma. Kas tas Štargardas ir kodėl apie tai tiek kalbama? Štargardas – nelabai didelis Rytų Vokietijos miestas. 1930 metais jame buvo apie 35 000 gyventojų. O minimas „Lituanikos“ skrydžio kontekste todėl, kad 1933 m. liepos 16 d. 23 valandą virš Štargardo praskrido kažkoks lėktuvas ir nuskrido šiaurės rytų kryptimi.

Pats lėktuvas nebuvo pamatytas, o jo praskridimo faktas ir nuskridimo kryptis buvo nustatyta pagal motoro burzgesį. Todėl 100 % teigti, kad ten tikrai buvo „Lituanika“ – lyg ir nebūtų galima. Bet tai, kad po geros valandos už 40 km „Lituanika“ buvo pastebėta (virš Berlincheno), o dar po 20 minučių matyta prie Kuhdamo ir vėliau čia rasta sudužusi – buvo priimta, kad pro Štargardą praskrido būtent „Lituanika“. Dar buvo atsižvelgta ir į tą faktą, kad joks Vokietijos lėktuvas tuo metu tam rajone neskraidė.

Komisijos dėl „Lituanikos“ žuvimo priežasčių nariai A.Gustaitis, V.Reimontas ir V.Morkus buvo įsitikinę, kad tikrai virš Štargardo užfiksuota būtent „Lituanika“. Šis faktas AKTE yra tris kartus pakartotas.

Šioje vietoje reikia pažymėti, kad rytinėje Vokietijos dalyje „Lituanika skrido nakties tamsos sąlygomis. Tai yra svarbus faktorius, naktinė navigacija – sudėtingas dalykas.

Pradžioje pasvarstykime apie maršrutą, kuriuo S.Darius planavo skristi į Kauną. Būtent apie tą maršruto dalį rytinėje Vokietijoje.

Buvo du variantai. Vienas – skristi pietine Baltijos jūros pakrante. Jūros pakrantė nėra patogi skristi tiesia linija, ji yra vingiuota. Bet bendra krypties tendencija maždaug nuo Svinemiundės (dabar Swinoujscie) ar Greifsvaldo (Greifswald) iki Karaliaučiaus būtų buvusi tinkama. Be to pakrantėje kas 20-30 km stovi jūriniai švyturiai, iš lėktuvo naktį jų šviesa būtų matoma ir labai palengvintų orientaciją nakties sąlygomis.

Kitas variantas – keleivinių lėktuvų bendrovės Deruluft trasa Berlynas - Dancigas - Karaliaučius - Kaunas - Maskva. Štargardas yra kaip tik šios trasos linijoje. Šios trasos dalyje nuo Berlyno iki Dancigo buvo įrengti šviesos švyturiai. Tuos švyturius Lietuvos Aeroklubo prašymu Deruluftas lyg ir buvo pažadėjęs „Lituanikos“ skridimo metu įjungti. Bet matyt pažadėjo – patiešijo... Juolab „Lituanika“ išskrido be leidimo ir oficialiai Vokietijoje negalėjo žinoti nei „Lituanikos“ skridimo fakto, nei praskridimo laiko.

Kurį iš šių variantų S.Darius, kaip „Lituanikos“ navigatorius, buvo numatęs rinktis – nežinoma. Galbūt pasirinkimą turėjo apspręsti konkrečios sąlygos konkrečiu metu. O kokį maršrutą pasirinko liepos 16-ją, irgi nėra aišku. Bet Štargardo praskridimas verčia galvoti, jog buvo pasirinktas Derulufto maršrutas. Kadangi kaip minėta, švyturiai trasoje nebuvo įjungti, tai „Lituanika“ jokio palengvinimo orientacijoje neturėjo.

Kita vertus, naudojant „didžiojo lanko“ metodą, tiksli orientacija vietovėje nebuvo būtina. Pvz. nuo Berlyno „praklojus“ maršrutą kintančiu kursu 50°-60°-70°-75°-85° iki Kauno, skridimas būtų analogiškas kaip ir per Atlantą. Atstumas nuo Berlyno iki Kauno 740 km – maždaug 4 kartus mažesnis, nei per Atlantą, tai ir galimas nuokrypis būtų gerokai mažesnis. O jau Lietuvoje apie antrą-trečią nakties pradedant švisti vizuali orientacija būtų buvus galima ryto prieblandoje.

Tačiau 1933 liepos 16-17 naktį tokia situacija nebuvo galima. Sutrukdė orai.

Iš kur į Štargardą buvo atskrista?

Racionalus sprendimas būtų skridimas nuo Berlyno. Nors Berlynas turėjo būti pasiektas jau nakties tamsoje, bet jį netgi naktį nebūtų buvę labai sunku surasti. Didelis milijoninis miestas, valstybės sostinė, dėl elektros šviesų gausos (netgi tais tolimais 1933 metais) būtų geras orientyras. Ir tada nuo Berlyno jau minėtu kursu 50°-60°-70°-75°-85° skristi link Dancigo ir toliau į Kauną. Štargardas tokiu atveju būtų buvęs tik kaip tarpinis maršruto punktas.

Na o atskrendant iš Kylio, Štargardas jau turėtų būti kertinis posūkio punktas. Reikėtų iš Kylio skristi kursu apie 110° (į rytus-pietryčius) ir nuo Štargardo pakeisti kursą iki 60° (į šiaurės rytus). Tokiu atveju reikėtų tiksliai identifikuoti vietovę pagal žemėlapį. Tačiau surasti ir identifikuoti naktį tokį nedidelį miestą kaip Štargardas būtų labai sunku. Panaši situacija būtų susidariusi ir atskrendant nuo Hamburgo.

Taigi tokia navigacija nakties metu sunkiai įgyvendinama. Todėl didelė tikimybė, kad „Lituanikos“ navigatorius S.Darius galėjo pasirinkti kaip kontrolinį navigacijos punktą būtent Berlyną ir jau nuo Berlyno planuoti tolimesnį maršrutą. Tokią prielaidą sustiprina teiginys AKTE, kad: Liepos mėn. 16 d. 23 val. lakūnai kaip žinoma praskrido virš Stargardo, kuris yra atstume 150 kilom. nuo Berlyno ir kiek galima buvo spręsti iš balso nuskrido šiaurės rytų kryptimi. <...> praskridę apie 80 kilometrų Kauno kryptimi buvo priversti dėliai viršminėtų priežasčių pasukti atgal ir skrido Berlyno link ieškodami nutūpimo vietų.

Iš anksčiau aptartų atvykimo kelių į Europą tik nuo Kylio (atskridus iš Škotijos per Šiaurės jūrą) būtų neparanku skristi link Berlyno. Jei laikysime, kad skrendant per Škotiją buvo sutaupyta (laiko ir benzino) dėl trumpesnio atstumo, tai dėl lanksto iš Kylio į Berlyną visas tas sutaupymas būtų prarastas. Tačiau tokį lankstą galėjo lemti meteorologinės sąlygos.

1933 m. liepos 16-17 naktį Vokietijos rytuose Pomeranijoje buvo audros frontas. Vokiečių meteorologas dr. Soultetus: Pomeranijoj iš liepos 16 į 17 d. debesys buvo 100 – 200 mtr. aukštume, nes tuo laiku ten praėjo audra. <...> Į pietus nuo Soldino ėjo lietaus frontas iš SW į NE.

Meteorologinė REANALIZĖ taip pat patvirtina buvus audros frontą. Klimatologas prof. Egidijus Rimkus: Tačiau dabartinėje Lenkijos teritorijoje juos pasitiko trečioji orų kliūtis. Šiaurės-pietų kryptimi nutįsęs šaltas atmosferos frontas su galingais kamuoliniais lietaus debesimis, lietus, žaibavimas naktiniame dangaus fone turėjo atšaldyti lakūnų ryžtą žūtbūt skristi tolyn į rytus.

Taigi „Lituanika“ praskridusi Štargardą „atsirėmė“ į minėtą frontą ir nebegalėjo pro jį prasimušti. Lituanikos lakūnai matyt pasuko pietų kryptimi, tikriausiai dar ieškodami vietos kaip nors pralįsti pro minėtą frontą. Tačiau tai padaryti nepavykus, buvo priversti pasukti atgal. Skrydis į Lietuvą tapo neįmanomas.

Tada „Lituanikos“ kelyje atsirado kitas Vokietijos miestelis – Berlinchenas (dabar Barlinek). Bet, kaip jau minėta, tai buvo grįžimas atgal – skridimas link Berlyno, pakeliui ieškant vietos nusileisti bet kur laukuose.

„Lituanikos“ grįžimas
Punktyras – spėjamas maršrutas, ištisinė linija – labiau tikėtinas

Tai ne tas Königsbergas, kurį mes vadiname Karaliaučiumi ar Kaliningradu. Tai 80 km į šiaurės rytus nuo Berlyno buvęs Vokietijos miestelis Königsberg in der Neumark. Dabar jis yra Lenkijoje ir vadinasi Chojna.

Vokiečių tyrimo PRANEŠIME rašoma: <...> nuo 23 val. 45 min. iki 0.15 val. lėktuvas buvo girdėtas ir matytas tarp Königsberg N/M. ir Berlinchen.

Taigi, pagal vokiečius „Lituanika“ 23:45 buvo girdėta ir galbūt matyta virš minėto Königsbergo. Šis faktas nesutampa su ankstesnio samprotavimo pabaiga. Nes išeitų, kad iš Štargardo „Lituanika“ po 45 minučių atsidūrė virš Königsbergo, t.y. 60 km į pietryčius nuo Štargardo. O dar po 30 minučių – virš Berlincheno. Peršasi išvada, kad paklydo ir blaškėsi bet kur. Taigi gali būti, kad teisūs buvo vokiečiai, kurie savo PRANEŠIME teigė, jog: lakūnai buvo visiškai pametę orientavimąsi.

Beje, įdomi detalė. Vokiečių PRANEŠIME Štargardas, kaip „Lituanikos“ praskristas punktas, neminimas. O A.Gustaičio vadovautos komisijos AKTE tyliai ignoruojamas Königsbergas N/M.

Tačiau netgi ir tokius „Lituanikos“ atliktus zigzagus galima paaiškinti.

Praskridusi Štargardą, „Lituanika“ dar skrido į šiaurės rytus apie 30 km ir atsimušė į audros frontą. Apsigrįžusi skrido atgal Berlyno link apie 90-100 km ir pasiekė minėtą Königsbergą, kur galėjo būti pastebėti. (Nors jokių protokolų ar kokių nors kitų tai patvirtinančių žinių vokiečiai nepateikė).

Prie Königsbergo oras buvo geresnis. Galbūt tada „Lituanikos“ lakūnai nusprendė dar kartą pabandyti prasimušti link Lietuvos, stengdamiesi apeiti audrą labiau per pietų pusę. „Lituanika“ galėjo pasukti beveik į rytus, kursu maždaug 80°. Galbūt paskridusi minėta kryptimi apie 70 km vėl atsirėmė į audros frontą. Dar kartą įsitikinę, kad prasiveržti neįmanoma, lakūnai lėktuvą vėl nukreipė Berlyno link (kursas apie 245°). Pakeliui buvo praskristas Berlinchenas. Žinoma, tai tik spėliojimai, nes nėra jokių patvirtinančių dokumentų, jokių žinių, netgi kokių nors užuominų.

Štai toks susidarė „Lituanikos“ skrydžio bendras paveikslas...

Paveikslas sudėliotas iš mozaikos, susidedančios iš faktų ir spėliojimų. Tačiau spėliojimai nėra grynai iš „lubų“, o paremti skaičiavimais, aviacine logika, racionalia nuovoka. Pateikiami galimi alternatyvūs variantai.

* * * * *

* * * * *