Pasirinkti lėktuvą tolimajam skrydžiui Dariui ir Girėnui buvo iš ko. Jungtinėse Valstijose buvo gaminama daugybė lėktuvų tipų - įvairaus didumo ir brangumo. Mūsų garsiųjų lakūnų finansinės galimybės buvo kuklios, bei tai anaiptol nereiškia, kad „Bellanca“ perdirbta į „Lituanicą“ buvo tik kuklių finansinių galimybių išraiška. Iš viso - populiari versija: „puikūs lakūnai su prastu lėktuvu“, pažvelgus techniškai rimtai, neatitinka tikrovės. Nors „Lituanica“ ir nebuvo geriausia tarp transatlantinių lėktuvų, tačiau toli gražu nebuvo prasta: Darius su Girėnu nebuvo kokie nors avantiūristai, kurie mąstytų: „O gal nuskrisim ir su prastu...“ Apskritai, norint įvykdyti tokius skrydžius, būtinos dvi sąlygos: aukštų kvalifikacijų lakūnai ir tinkamas lėktuvas. Būtina ir trečia sąlyga (tik ji nereikalauja finansinių įdėįimų) - tinkama meteorologinė situacija. Ir patys geriausi tuometiniai lėktuvai nesugebėdavo „perlipti“ audros frontų, t.y. pakilti apie 10 km virš debesų; reikėjo sulaukti momento, kada skridimo trasoje tokių audrų nebus.

Bet kokia protinga veikla reikalauja ekonomijos - pasiekti maksimalų rezultatą su minimaliomis sąnaudomis. Transatlantiniame skrydyje šį dėsnį puikiausiai išnaudojo Ch.Lindbergh su savo mažuoju Ryan NY-P „Spirit of St.Louis“ pirmasis perskridęs iš Niujorko į Paryžių, gi paskui jį kiek vėliau skridusio milžiniško (tiems laikams) trimotorio Fokker C-2 „America“ 4 žmonių įgula, galima sakyti, apsijuokė, nusileidusi į vandenį prie Prancūzijos pakrantės. Lėktuvo dydis ar įgulos skaitlingumas dar neužtikrina skrydžio sėkmės. Ch.Lindbergh vienas sugebėjo vairuoti 33,5 valandos, todėl Darius su Girėnu ne be pagrindo tikėjosi „iškentėti“ 40-45 valandas, pasikeisdami vienas su kitu; tai nebuvo didžiausia skrydžio problema.

Lėktuvo tinkamumą sąlygojo: sugebėjimas pakelti benzino kiekį, reikalingą nuskristi (su atsarga) apie 8000 km, labai patikimas variklis, sugebantis veikti ištisai iki 45 valandų, navigacinių ir aklojo skridimo prietaisų komplektas prie įprastinių lėktuvo prietaisų. Vienmotorę 6-vietę „Bellanca“ Darius ir Girėnas pasirinko ir nusipirko didžiajam skrydžiui ne vien todėl, kad pirmasis su ja buvo išskraidęs apie 1000 val. ir gerai susipažinęs. Tokio tipo lėktuvą tolimiems skrydžiams buvo pasirinkę daugelis lakūnų, o Boardman su Polando 1931 m. iš Niujorko perskridę Atlantą, nuskrido iki Stambulo, pasiekdami pasaulio skridimo tolio rekordą - 8062 km. 1931-33 metais per Atlantą skrido 10 „Belankų“.

Klasikinė mišri šių lėktuvų konstrukcija - liemuo suvirintas iš plonasienių plieninių vamzdžių ir dengtas drobe, o dvilonžeroniniai medinės konstrukcijos drobe dengti ir spyriais paremti sparnai pasižymėjo dideliu racionalumu. Keleivinis salonas labai tiko nebrangiai rekonstrukcijai, paverčiant jį „benzovežiu“, o minkštos dangos sparnai nesunkiai išsiardo, juos perdirbant į ilgesnius.

Jau pirminiuose planuose Darius numatė, jog skrendant be nutūpimo Niujorkas-Kaunas, reikės 6 benzino bakų (2 didžiausi liemenyje, 4 - sparnuose) talpinančių apie 800 galonų (3025 ltr) benzino (JAV galonas - 3,78543 litro). Reikalingas benzino vamzdynas, jungiantis visus bakus, kad rankinio siurblio pagalba būtų galima perpumpuoti benziną, pvz., iš prakiurusio bako į kitą. Benzino vamzdeliai apvyniotini specialia izoliacija, kad prakiurę nepraleistų benzino. Į karbiuratorių benzinas teka dviem vamzdeliais, kad vienam užsikimšus ar trūkus, benzino tiekimas nenutrūktų.

Didžiuosiuose liemens bakuose jau iš anksto buvo numatyta įrengti po vieną 8 colių (20,3 cm) vožtuvą. Priverstinai tupiant vandenyne, bakai tarnautų kaip plūdurai, greitai išleidus benziną minėtų vožtuvų pagalba. Abu variklio magnetai, tiekiantys cilindrams elektros kibirkštį, izoliuojami, kad lietui lyjant į juos nepatektų vanduo, o laidai tarp magnetų ir žvakių šarvuojami ir izoliuojami taip, kad būtų apsaugomi nuo lūžimo ir nuo vandens, o taip pat netrukdytų radijo stočiai, jeigu ji lėktuve bus įrengta.

1932 m. birželio 18 d. Darius ir Girėnas iš Pal-Waukee bendrovės nusipirko Bellanca CH-300 Pacemaker su 300 AG varikliu Wright J6 (oru aušinamas, žvaigždinis, 9 cilindrų, nominalus galingumas - 220 AG). Lėktuvo gamyklinis Nr.137, o bortinis registracijos numeris - NC-688E.

Italų kilmės lėktuvų konstruktoriaus Giuseppe Mario Bellanca (į JAV emigravo 1911 m.) pirmoji „Bellanca“ išgarsėjo 1927 m., kuomet su ja C.Chamberlin su Ch.Levine nuskrido iš Niujorko į Eislebeną (Vokietijoje) - 6292,7 km. Tai buvo pasaulio skridimo į tolį rekordas.

Bellanca CH-300 Pacemaker masiškai gaminti buvo pradėtas 1929 m. Lėktuvo liemuo suvirintas iš chromo-molibdeninio plieno vamzdžių ir dengtas drobe, kabinos vidus išklotas garsą sugeriančios vatos pamušalu. Be šoninių langų dar yra langelis į viršų. įlipimui į kabiną įrengtos durelės iš abiejų liemens šonų.

Sparnai medinės konstrukcijos, dviejų lonžeronų, su minkšta drobine danga. Lonžeronai ir nerviūros pagaminti iš pušinių lystelių ir klijuotės. Sparnuose, abipus liemens, buvo po du, bendros 239 galonų (904 ltr) talpos, benzino bakus. Sparnų spyriai buvo mišrios konstrukcijos: per 2/3 ilgio - mediniai, 1/3 prie sparnų - plieniniai, per visą ilgį profiliuoti plieninėmis nerviūromis, kurios apdengtos drobe, sudarydavo papildomas keliančias plokštumas, kurios atstodavo 47 kvadratinių pėdų (4,37 m²) plotą. Uodegos plokštumos suvirintos iš chromo-molibdeninio plieno vamzdelių, išskyrus stabilizatorių, kuris pagamintas iš pušies lystelių ir klijuotės, ir kurio atakos kampas reguliuojamas skridimo metu. Lanku išlenkta važiuoklė taip pat iš chromo-molibdeninio plieno, amortizuojama guminio lyno amortizatoriumi. Padangos 30x5 colių (760x127mm).

Iš pradžių dėl lėktuvo perdirbimo transatlantiniam skrydžiui Darius tarėsi su G.M.Bellanca, tačiau šis užsiprašė 5000 dolerių. Pasiderėjus su E.M.Laird Airplane Co, kurio dislokacija buvo netoli Čikagos savivaldybės aerodromo, buvo sutarta 3250 dolerių kaina.

Buvo sutarta, kad Laird'o dirbtuvės pagamins naujus, ilgesnius sparnus (300 kv.pėdų - 27,9 m²) su vidinėmis dvigubomis plieninėmis standinimo atatampomis, naujas sparnų spyrių metalines dalis, taip pat - naują ilgesnį stabilizatorių ir aukštumos vairus su armatūra ir tvirtinimo detalėmis. Liemenyje instaliuos didįjį benzino baką, susidedantį iš dviejų sekcijų, kiekvienai iš jų įrengs 8 colių (20 cm) benzino išpylimo vožtuvus, įrengs degalų vamzdyną, armatūrą, filtrus ir rankinį siurblį, taip pat - instaliuos 25 galonų (94,5 ltr) tepalo baką su 12 per jį pervertų aušinimo vamzdelių, į kuriuos aušinimo oras pateks iš imtuvo dešiniajame liemens šone, o ištekės pro išmetimo angą kairiajame liemens šone. Šis bakas, uždėjus ant jo pripučiamas pagalvėles - lakūnų sėdėjimo vieta. Taip pat dirbtuvės turėjo išimti senąjį variklį ir įmontuoti naują 365 AG J-6 Wright, izoliuoti prietaisų lentą nuo vibracijos.

Traukiant naują liemens dangą, įrengti šoninius langelius tik prie piloto sėdynių, ir navigacinį langelį virš lakūnų galvų. Nauja liemens danga (nudažyta kaip ir sparnai oranžine spalva) apačioje su metaliniu užtrauktuku, kuris padeda patogiai ir paprastai, be durų ir langelių, kontroliuoti liemens vidų už benzino bakų - šioje dalyje skrydžiui per Atlantą lakūnai pasidėjo savo vežamą oro paštą, kai kuriuos įrankius, išeiginius rūbus, skridimo rėmėjų knygą įdėtą į kartoninę dėžutę, penkias banderoles su „Naujienų“ laikraščio 136-uoju numeriu, įvairių laikraščių iškarpas, kelias knygas ir kt. smulkius daiktus.

Važiuoklei buvo pakeisti guminiai amortizatoriai, uždėti nauji ratai su lygaus paviršiaus 32 x 6 colių (813 x 152 mm) padangomis, ratams pagamintos aptakios glotnumos (gaubtai).

Naujas variklis buvo apgaubtas Taunendo tipo žiedu, mažinančiu oro pasipriešinimą ir leidžiančiu skristi greičiau tomis pačiomis benzino sąnaudomis.

Aviacijos istorikas Edmundas Jasiūnas surinko žinias, jog prie Dariaus ir Girėno lėktuvo rekonstrukcijos Lairdo dirbtuvėse dirbo Raulis Hofmanas (aviacijos inžinierius) parengęs rekonstrukcijos brėžinius, L.A.Bock, impregnavęs drobę ir nudažęs lėktuvą, John Seigle (suvirintojas) montavęs lėktuvą ir atlikęs valdymo trosų (kontrolinių kabelių) supynimo ir sujungimo darbus, Mike Babco (suvirintojas), rusų kilmės, Haskel pagaminęs ratų aerodinamius gaubtus, švedų kilmės, dar dirbo lenkų mechanikas, kurio pavardė užmiršta, ir broliai Pearson, atlikę medžio darbus.

Po rekonstrukcijos lėktuvas buvo perregistruotas, ir jo buvęs numeris NC-688E (N - JAV ženklas, C - komercinių lėktuvų žymuo) pakeistas į NR-688E (R - „restricted“ - riboto naudojimo).

Rekonstrukcijos darbai vyko nuo 1933 m. sausio 20 d. iki kovo 29 d.

Balandžio 22 d. lėktuvas buvo atvežtas į Čikagos miesto savivaldybės aerodromą ir ten Standard Oil bendrovės angare sumontuotas.

Balandžio 24 d. buvo pirmą kartą paleistas ir sureguliuotas variklis, ir atliktas pirmasis skridimas. Rytojaus dieną - antrasis, o 28 d. - trys skridimai. 1933 m. balandžio 29 ant lėktuvo liemens buvo užrašyti skridimo garbės rėmėjų vardai (galutinai užbaigė J.Valaitis birželio 15 d. Bennetto aerodrome), o gegužės 6 d. įvyko lėktuvo krikštynos, kuriose susirinkusieji turėjo progą pamatyti lėktuvą jau pavadintą „Lituanica“. Gegužės 7 d. su „Lituanica“ Darius ir Girėnas nuskrido į Niūvarką, o 8 d. perskrido į Niujorko Bennetto aerodromą, savo didžiojo skrydžio startavietę. Šio aerodromo angare Nr.7 „Lituanica“ buvo saugoma ir ruošiama skridimui. Iš šio aerodromo ji kildavo bandomiesiems skridimams.

Birželio 3 d., nuskridę į Harfordą - Hamiltono plieno propelerių fabriką, lakūnai nusipirko naują didesnio skersmens propelerį. Tolimesnių skraidymų su „Lituanica“ metu įvairiais variklio apsisukimais bei „pariebinto“ ir normalaus kuro mišinio režimais buvo nustatytas variklio kuro sunaudojimas, kuris siekė nuo 25,79 galonų (97,5 ltr) per valandą (riebiu mišiniu), išvystant 296 AG prie 1970 aps/min., iki 12,77 gal (48,3 ltr) /h (normaliu mišiniu), išvystant 132 AG prie 1500 aps/min.

Pagal tuos rezultatus Darius sudarė transatlantinio skridimo variklio apsisukimų ir kuro suvartojimo grafiką:

Pagal šiuos apskaičiavimus „Lituanica“ ir buvo pripildyta 779 galonais (2944 ltr) benzino (priekinė liemens bako sekcija - 220 galonų (831 ltr), užpakalinė - 185 gal (699 ltr), dešiniojo sparno išorinis bakas - 76 gal (287 ltr), vidinis dešiniojo sparno bakas - 44 gal (166 ltr), kairiojo sparno išorinis bakas - 75 gal (283,5 ltr), vidinis kairiojo sparno bakas - 44 gal (166 ltr) - šie duomenys iš Dariaus užrašų knygutės). Kaip matome, bendra bakų talpa - 644 galonai (2434 ltr). Trūkstamas benzino kiekis buvo paimtas 27 skardinėse (standartinės 5 galonų - 18,9 ltr talpos). Jos buvo sukrautos virš liemens bakų ir, transatlantinio skrydžio metu suvartojus atitinkamą kiekį benzino, benzinas iš jų supiltas į didžiuosius bakus, o tuščios skardinės išmestos.

Pagal pateiktą grafiką aišku, kad katastrofos momentu „Lituanica“ dar turėjo benzino 7-9 skridimo valandoms, jo iki Kauno pakako su dideliu rezervu.

„Lituanica“ turėjo instaliuotus šiuos prietaisus: dirbtinis horizontas, krypties giroskopas, posūkio kontrolinė rodyklė, variometras, greičio rodyklė, aukščio rodyklė (visi šie prietaisai sudarė galimybę skristi ir nematant horizonto), oktantas, 4 laikrodžiai ir derivometras (pastarieji skirti žvaigždžių ir Saulės navigacijai), propelerio apsisukimų rodyklė, benzino ir tepalo manometrai, ir tepalo termometras (variklio darbo kontrolei), magnetinis skysčio kompasas, indukcinis kompasas.

Lakūnams po ranka dar buvo magnetų perjungiklis, tepalo ir benzino rankiniai siurbliai, avarinių vožtuvų suktuvas, žemėlapiai, navigacinės lentelės.

Startui paruošta „Lituanica“ svėrė 8300 svarų (3765 kg) (JAV svaras - 0,453592 kg). Šis svoris susidėjo iš: tuščio lėktuvo svorio - 2663 sv. (1208 kg), abiejų lakūnų - 370 sv. (167 kg), 27 skardinių (tuščių) -110 sv. (50 kg), 32 galonai tepalo - 220 sv. (99,7 kg), 779 galonai benzino - 4857 sv. (2203 kg), ir įrankiai, maistas, pašto siunta bei kt. - 80 sv. (36,3 kg).

Kiti svarbiausi „Lituanicos“ duomenys: sparnų ilgis - 15,24 m, sparnų plotas - 27.87 m², lėktuvo ilgis - 8,45 m, aukštis - 2,6 m, didžiausias pakilimo aukštis - 6 km. Pirmose publikacijose (P.Jurgėla, „Sparnuoti lietuviai Darius ir Girėnas“, Čikaga, 1935) buvo nurodyti neteisingi lėktuvo greičiai, kuriuos vėlesni autoriai vis kartodavo; iš tikrųjų mažiausias „Lituanicos“ greitis yra 53 (o ne 35) mylios per valandą - 85,3 km/h, didžiausias - ne 250 km/h (155 mylios/h), o 217,3 km/h (135 mylios/h). Turint omenyje, kad „Lituanica“ iki Stargardo skrido daugmaž tiesiai apie 35 valandas, jos greitis žemės atžvilgiu buvo apie 183 km/h. Kadangi per vandenyną buvo skrendama su palankiu vėju, „Lituanicos“ pilotai buvo pasirinkę ekonomišką 140-160 km/h, kreiserinį greitį oro atžvilgiu. Pagal Dariaus planą skridimas turėjo vykti apie 6000 pėdų (1,8 km) aukštyje.

Kaip žinoma, „Lituanica“ startavo skrydžiui per Atlantą 1933 m. liepos 15 ankstų rytą ir prariedėjusi visu 4200 pėdų (1280 m) pakilimo taku, 6 val. 24 min. atsiplėšė nuo Šiaurės Amerikos žemyno.

Iš pradžių skrisdami šiaurės-rytų kryptimi, Darius ir Girėnas po 9 skridimo valandų pasiekė New Foundland salą, kurios viduryje, ties Grand Falls miesteliu numetė raudoname maišelyje raštelį:
„Wire collect Associated News New York airpiane Lituanica NR 688E all well and regards. Signed Stephen Darius Stanley Girėnas G C T 1910 July 15 th 1933.“

Šį pranešimą po kelių dienų rado ir apie jį pranešė W.Bouzan. Darius pradžioj buvo numatęs skristi: Niujorkas - Niufaundlendas - Londonas - Amsterdamas - Svinemiundė - Karaliaučius - Kaunas .

Yra žinomas įrašas Dariaus dienoraštyje: „Netoli Europos sutikome audrą...“ Tai nebuvo siurprizas - liepos 14 meteorologinėje suvestinėje žemo slėgio sritis virš Škotijos ir Šiaurės jūros buvo kuo aiškiausiai apibrėžta, bet pasekmės buvo tokios, kad perskridusi Atlantą, „Lituanica“ buvo nukreipta nuo numatyto maršruto kairiau. Kaip spėja ekspertai, Darius ir Girėnas perkirto D. Britanijos salas 16 dienos vakarop Šiaurės Škotijos siauriausioje vietoje - tik toks faktas geriausiai paaiškina mįslę, kodėl „Lituanicos“ virš anglų salų niekas nepastebėjo.

Apie audrą, kuri pastojo „Lituanicai“ kelią į Lietuvą ties Danzigo koridoriumi, lakūnai taip pat žinojo. Jiems kylant iš Niujorko ji jau buvo susiformavusi visu savo grėsmingu dydžiu virš Viduržemio jūros ties Italija ir pamažu slinko į šiaurę...

1982 m. vasarą šių eilučių autorius drauge su kitais asmenimis besidominčiais „Lituanicos“ liekanomis, turėjo progą nuodugniai apžiūrėti įžymiausio tautos lėktuvo liekanas, kuomet muziejaus vadovybė artėjančio skrydžio 50-mečio proga nusprendė iš esmės atnaujinti ekspoziciją. Be lėktuvo konstrukcijos mus labiausiai domino bet kokios pašovimo žymės, iščiupinėjome visas lėktuvo dalis. Jokių pašovimo žymių nepastebėjome, nors ir labai norėjome jų surasti.