Netrukus po viso pasaulio lietuvius sukrėtusios tragiškos Dariaus ir Girėno skrydžio baigties, Amerikos lietuviai pradėjo planuoti antrąjį transatlantinį skridimą, kad įvykdytų žuvusių didvyrių testamentą. Čikagoje leistų "Naujienų" redaktorių Pijų Grigaitį aplankęs Vincas Kareiva supažindino su savo draugu lakūnu J.R.James.

Joseph R. James - Juozas Janušauskas gimė 1895.09.16 d. Papilėje, Šiaulių apskr. 1913 m. baigęs Rygos gimnaziją išvyko pas tėvus į JAV. l-mojo pasaulinio karo metu įstojo į JAV kariuomenę, tarnavo aviacijos bazėje Prancūzijoje. 1923 m. San Antonio, Texas, aviacijos mokykloje išmoko skraidyti, gavęs O.Wright pasirašytą transporto piloto licenziją nr.56, vežiojo paštą. Elmhurst, IL., įsteigė aerodromą.

1927 m. skraidė su Gates "skraidančiu cirku", 1929 m., kaip Pan American pilotas, skraidė Centrinės Amerikos valstybėse, 1932 m. vežiojo keleivius Century oro linijoje, 1936 m. tarnavo North American aviakompanijoje. 1940 m. per Atlantą iš Halifakso į Angliją skraidino bombonešius Lockheed "Hudson".

Karo metu tarnavo navigacijos pagal žvaigždes instruktoriumi TWA oro linijoje, vėliau - skraidė Bahamų oro linijoje. Nuo 1945 m. iki pensijos tarnavo vyriausiu pilotu John Deere aviakompanijoje. Mirė 1988.12.19 d. Cape Canaveral, FL.

Pokalbio su dr. P.Grigaičiu metu J.Janušauskas sutiko skristi į Lietuvą.

Šiam skridimui organizuoti 1933.11.15 d. įsteigta Amerikos lietuvių transatlantinio skridimo sąjunga (ALTASS). Vėliau, tarp ALTASS ir J.Janušausko kilus nesutarimams dėl skridimo sąlygų, pakviestas kitas lakūnas - Feliksas Vaitkus.

Iš Žemaitijos kilę F.Vaitkaus tėvai 1904 m. išvyko į JAV. Feliksas gimė 1907.06.20 d. Bridgeporte. Mokėsi Lindbloon ir Parker vidurinėse mokyklose. 1928 m. Čikagos universitete baigęs filosofijos ir biznio administravimo studijas įstojo į JAV kariuomenę.

1929 m. paskirtas į aviacijos mokyklą skraidė bombonešiais, naikintuvais, žvalgybiniais lėktuvais. 1930.06.23 d. baigęs mokyklą gavo j.leitenanto laipsnį ir paskirtas į l-ąją naikintuvų grupę. 1931 m. mažinant kariuomenę paleistas į atsargą. Dirbo instruktoriumi aviacijos mokykloje, vežiojo keleivius trimotoriu "Ford" lėktuvu. Turėjo transporto piloto (nr. 15057) ir aviamechaniko licenzijas.

1934 metų pradžioje už surinktas aukas iš Lockheed Aircrafl Co. dirbtuvių ALTASS įsigijo Lockheed "Vega" 5B lėktuvą. "Vega" antrajam lietuvių transatlantiniam skridimui buvo pasirinkta neatsitiktinai. Šie lėktuvai jau keletą metų garsėjo tolimais perskridimais ir rekordais.

O prasidėjo "Vegos" ir Lockheed firmos istorija 1926 m. gruodžio 13 d., kai pasitraukęs iš brolio Malcolm'o "Lockheed hidraulinių stabdžių kompanijos", Allan'as Loughead'as, kartu su statybinių medžiagų pramonininku F.E.Keeler'iu. įsteigė firmą "Lockheed Aircraft Company". Abu broliai susidomėjo aviacija dar 1910 m., būdami jaunais automobilių mechanikais, porą kartų bandė steigti neilgai gyvavusias lėktuvų statybos firmas.

Vyriausiuoju inžinieriumi iš "Douglas" kompanijos pakviestas Jack'as Northrop'as, dar ankstesnėje firmoje su broliais Lougheadais suprojektavęs lengvą sportinį, kiek primenantį miniatiūrinį Albatros D III, biplaną Loughead S-1, ir vėliau pasiūlęs Allan'ui Loughead'ui analogišką kevalinę medžio konstrukciją panaudoti greitam keleiviniam penkiaviečiui monoplanui "Vega".

Darbai kuriant naują lėktuvą vyko sparčiai, ir daili aukštasparnė "Vega" 1927 m. liepos 4 d. pakilo pirmam skridimui lnglewood'e, netoli Los Andželo. Dar nebaigta statyti, ji buvo parduota "San Fransisco Examiner" leidėjui G.Hearst'ui, dalyvauti Oakland'o Honolulu lenktynėse. Rugpjūčio 16 d. išbandyta ir pritaikyta perskridimams virš jūros "Vega", valdoma J.Frost'o ir G.Scott'o pakilo lenktynėms iš Oaklando. Deja, šis skrydis lėktuvui ir įgulai buvo paskutinis - "Golden Eagle" pavadinta "Vega" dingo be žinios nepasiekusi Havajų.

Nepaisant tragiško įvykio lenktynėse, originali ir moderni konstrukcija susilaukė didelio susidomėjimo. 1927 m. Lockheed Aircraft Company pastatė dar vieną lėktuvą. 1928 m. pradžioje surinktos trys "Vegos", o kovo mėn., gausėjant užsakymų, iš Holywood'o persikelta į didesnes patalpas Burbank'e. Pasitraukusį konstruktorių J.Northrop'ą pakeitė Gerald'as Vultee. Be "Vegų" tais metais pradėti gaminti ir "Air Express" bei "Explorer" tipų lėktuvai.

Nors ir statomos rankiniu būdu, iki 1928 m. pabaigos buvo sumontuotos dar 26 "Vegos", o per pirmą 1929 m. pusmetį - net 40.

1929 m. liepos mėnesį, nepaisydamas A.Lougheado protestų, kontrolinio akcijų paketo savininkas F.Keeleris pardavė kompaniją Detroit Aircraft korporacijai. Netrukus prasidėjusi didžioji depresija, tapusi pražūtinga daugumai mažųjų aviacijos firmų, parodė šio žingsnio įžvalgumą.

Tapęs Detroit Aircraft Corporation padaliniu, Lockheed išsilaikė iki 1932 m. birželio, kai paveiktas depresijos galutinai bankrutavo. Porą neužbaigtų "Vegų" įsigijo ir baigė surinkimą buvusių darbuotojų grupės.

Jau po keleto dienų nauja investuotojų grupė išpirko uždarytos firmos turtą ir atkūrė Lockheed Aircraft Corporation, po daugelio pakilimų ir nuosmukių tebegyvuojančią iki šiol ir tapusią vienu iš JAV aerokosminės pramonės lyderių.

Firmos įkūrėjas Allanas Lougheadas ketvirtajame dešimtmetyje dar porą kartų nesėkmingai bandė imtis lėktuvų gamybos verslo, bet po to nusprendė apsistoti prie sėkmingesnių veiklos sričių. Prie aviacijos grįžo tik gyvenimo pabaigoje - 1969 m. buvo pakviestas Lockheed Aircraft Corporation konsultantu.

Iki gamybos pabaigos 1934 m. buvo pastatytos 128 "Vegos". Jomis 1928-1935 m. atlikta nemažai tolimų perskridimų, poliarinių skridimų, pasiekta išsilaikymo ore, aukščio bei greičio rekordų. Žinomiausi iš jų - Amelijos Earhart transatlantinis skridimas iš Niūfaundlendo į Airiją 1932 m. gegužės 20-21 d., Wiley Post'o skridimai lėktuvu "The Winnie Mae" aplink pasaulį 1931 m. birželio 23 - liepos 1 d. kartu su . Harold'u Gatty, ir 1933 m. liepos 15-22 d.

Lockheed "Vega" buvo medinės konstrukcijos, su klijuotos kevalinės konstrukcijos liemeniu ir laisvai nešančiu sparnu, turėjo perstatomą stabilizatorių. Kadangi lėktuvai buvo surenkami rankiniu būdu, neretai pagal specialius užsakymus (ypač - skirti perskridimams), net tos pačios modifikacijos lėktuvai dažnai turėjo individualių bruožų - to paties tipo, bet skirtingų modifikacijų uždengtus NACA gaubtu, Taunendo žiedu ar atvirus žvaigždinius variklius, skyrėsi įgulos ir keleivių vietų skaičiumi ir išdėstymu, važiuoklėmis.

Pirmieji lėktuvai (Vega 1) turėjo įvairių modifikacijų 225 AG Wright Whirlwind J5 tipo variklius, paprastai buvo penkiaviečiai - po sparnu įrengtos keturios vietos keleiviams ir pakelta aukščiau po priekine sparno briauna esanti lakūno vieta.

Modifikacijai Vega 2 buvo įmontuojami 300 AG Wright Whirlwind J6 varikliai.
Panaudojus galingesnius 410-450 AG Pratt & Whitney Wasp variklius, sukurta 6-7 vietų modifikacija Vega 5. Kabinos priekyje jau buvo statoma ne viena, bet dvi sėdynės viena greta kitos, nors valdymas paprastai būdavo įrengiamas tik vienai jų, antrąją skiriant keleiviui.

Be "standartinės" Vega 5 modifikacijos dar buvo gaminamos 5A (su "deluxe" keleivių salono įranga), 5B (didesnio skridimo svorio, septynvietė) ir 5C (didesnio skridimo svorio, su padidintomis vertikaliomis uodegos plokštumomis).

1929 m. sukurta modifikacija Detroit-Lockheed DL-1 su duraliuminio liemeniu ir mediniu sparnu, bei karinis transportinis jos variantas Y1C.
Daugiausia žymių skridimų buvo atlikta su "Vegomis 5".

Vega 5B "Lituanica II" buvo septynvietis lėktuvas, pastatytas 1930 m., serijinis gamybos numeris 134, JAV registracijos numeris NC 926 Y. Anksčiau juo skraidė Shell bendrovės lėktuvų parko viršininkas Jimmy Doolittle, bendrovės vedėjas mjr. J.Macready ir kiti. Lėktuvo ilgis 8,38 m, sparnų ilgis 12,5 m, sparnų plotas 25,55 m2, tuščio svoris 1129 kg, pakrauto svoris 2155 kg, maksimalus greitis 290 km/h. Iš 128 pagamintų "Vegų" 29 buvo 5B modelio.

Isigytoji "Vega" 5B turėjo 1700 h naudotą 420 AG, 9 cilindrų, oru aušinamą, žvaigždinį Pratt & Whitney "Wasp" variklį (serijinis nr. 2100). Už lėktuvą ir du papildomus bakus sumokėti 7272 doleriai.

1934 m. balandžio mėnesį šį lėktuvą J.Janušauskas atskraidino į Ford - Lasing aerodromą kur balandžio 22 d. ji pakrikštyta "Lituanica II" vardu. Tų pačių metų gegužės 6 d. įvyko pirmoji aviacijos diena, kurioje dalyvavo J.Janušauskas su "Lituanica W. Gegužės 13 d. Čikagos municipaliniame aerodrome lėktuvą priėmė F.Vaitkus, kuris vėliau iki pat išskridimo į Lietuvą ir demonstravo "Lituanica II" aviacijos dienose.

Ruošiant lėktuvą skridimui per Atlantą daug padėjo F.Vaitkaus uošvis inž. A.Brotz, paruošęs rekonstrukcijos brėžinius. Kadangi darbai užsitęsė, nuspręsta skridimą atidėti iki 1935 m. Rekonstrukcijos metu lėktuvui įstatytas Pratt & Whitney firmos žvaigždinis, oru aušinamas, 9 cilindrų, 550 AG galingumo variklis "Wasp" S1D1 su oro kompresoriumi, galintis išvystyti 618 AG maks. galingumą, svėręs 338 kg.

Įstatytas elektriškai valdomas "Smith" tipo Lycoming dirbtuvėse pagamintas dviejų pozicijų propeleris, kurio atakos kampas keičiamas - 14° (pakilimui) arba 24,5° (skridimui). Įstatytas Westport firmos radio-kompasas, veikęs 550-1550 kC AM diapazone, įtaisyta išleidžiama antena (aviacinėje literatūroje minima, kad tai buvo pirmas radio-kompaso panaudojimo civiliniame transokeaniniame lėktuve atvejis).

Lėktuvo liemenyje įrengtas 1741 l talpos benzino bakas su greito išleidimo čiaupais, avarinio nusileidimo vandenyje metu tarnaujantis plūduru. Jo įmontavimui išimtos keleivių sėdynės ir užtaisytos šoninės langų angos. Bendra bakų talpa sudarė 2620 I. Bendix firmoje pirkti nauji, specialiai sutvirtinti ratai, Hill Streamlining firmoje -aerodinaminiai ratų gaubtai. Inž. Brotz pagamino naujas važiuoklės dalis ir ją pastūmėjo 4,5 colio atgal.

Be to "Lituanica II" turėjo šiuos prietaisus, kurių dauguma buvo pagaminti Kolsman, Sperry ir Pioneer firmų: du vakuumo siurblius žiroskopiniams instrumentams, vakuumo rodyklę, dirbtinj horizontą, žiroskopinį kompasą, posūkio - pokrypio rodyklę, skysčio kompasą, aperiodinį kompasą, žemės indukcijos kompasą, altimetrą, variometrą, variklio apsisukimų rodyklę, greičio rodyklę, Pito vamzdelio elektrinį šildytuvą, elektros generatorių, kuro mišinio spaudimo rodyklę, benzino spaudimo rodyklę, alyvos spaudimo rodyklę, cilindrų galvučių temperatūros rodyklę su perjungikliu, benzino bakų rodykles, chronometrą, apledėjimo rodyklę, vėjo nunešimo kampo matuoklę.

Po pertvarkymų tuščias lėktuvas svėrė 1261 kg, pakrautas - 3440 kg, jo greitis siekė 235 -290 km/h.

1935 m. birželio gale - liepos pradžioje lėktuvas buvo pilnai paruoštas skridimui, beliko laukti tinkamo oro. Pagaliau, sulaukęs dr. Kimball meteorologijos biuro pranešimo, kad atmosferinės sąlygos pakenčiamos, 1935 m. rugsėjo 21 d. 6 val. 45 min. New Yorko laiku F.Vaitkus pakilo iš Floyd Bennett aerodromo skrydžiui į Lietuvą.

Pats Vaitkus apie savo skridimą rašė, kad virš Naujosios Škotijos oras buvo puikus, bet netrukus lėktuvas pateko į miglą, kuri darėsi vis tirštesnė ir kilo aukštyn. 4000 pėdų aukštyje skrendantis lėktuvas buvo per sunkus, kad galėtų, kilti kartu su migla. Maždaug ties Naujosios Škotijos viduriu jau teko skristi pagal prietaisus.

Nakties metu virš vandenyno skrendantis 12000 pėdų aukštyje lėktuvas pateko į šalto ir siautulingo oro masę, judančią į pietus. Tirštą miglą pakeitė stiprus lietus, vėliau - šlapias sniegas, ir po pusantros minutės apledėjęs lėktuvas pradėjo smukti 2000 pėdų per minutę greičiu. Prie to dar prisidėjo karbiuratoriaus apledėjimas, tik maždaug 3000 pėdų aukštyje lėktuvas vėl skrido normaliai, bet bandant pakilti aukščiau, vėl apledėdavo.

Taip skrendant virš vandenyno variklis sunaudojo daugiau nei planuota degalų. Benzino būtų pakakę tik kiek toliau už Berlyno, bet ne Iki Kauno, tad Vaitkus nusprendė leistis Airijoje. Suradęs tinkamo dydžio pievą, pirmiausia nubaidė gyvulius. Leisdamasis poros pėdų aukštyje praskrido šieno kupetą ir akmeninę tvorą.

Tuo metu vėjo gūsis pakėlė vieną lėktuvo sparną, o kitas kliudė žemę. Lėktuvas staiga pasisuko sužalodamas važiuoklę, dešinį sparną, priekinę liemens dalį ir propelerį. Išgirdęs benzino lašėjimą, lakūnas tuoj pat išsirangė iš lėktuvo. Tai įvyko 1935.09.22 d. apie 10 val.

Skridimas labai sudėtingomis oro sąlygomis, nuolatinė nervinė įtampa, bemiegės dvi paros lakūną labai nuvargino. Matyt, dėl šių priežasčių leidžiantis Vaitkus nebuvo pakankamai atidus, pasirinko nelygų ir mažų matmenų lauką. Lėktuvas neturėjo užsparnių, tad leidosi kritiškai mažu greičiu ir slysdamas šonu. Atrodo, prie pat žemės lėktuvas "parašiutavo" ir pateko į suktuko pradžią.

Nežiūrint šios nesėkmės, Feliksas Vaitkus buvo vienintelis lakūnas, 1935 m. sėkmingai perskridęs Atlantą, ir šeštas perskridęs jį vienviečiu vienmotoriu lėktuvu.

Per 22 val. 15 min. vidutiniu 230 km/h greičiu jis nuskrido 5100 km. Avarija įvyko Airijoje, Mayo apskrityje, greta Cloongowla kaimo.

F.Vaitkui prižiūrint, airių karo aviacijos mechanikai "Lituanicą II" išmontavo ir pristatė į Dubliną. Pats lakūnas spalio 2 d. atvyko į Kauną, kur buvo iškilmingai sutiktas. Paviešėjęs Lietuvoje, aplankęs daugelį jos vietovių, lapkričio 7 d. jis išvyko atgal į JAV.

Ministrų kabinetas pritarė LAK pirmininko prof. Z.Žemaičio ir Karo aviacijos viršininko plk. A.Gustaičio pasiūlymui nupirkti po skridimo tapusią F.Vaitkaus nuosavybę "Lituanica II". Už ją sumokėta 90000 Lt.

Po remonto Kauno aviacijos dirbtuvėse lėktuvas kurį laiką naudotas Kaune moksliniams tyrimams, vėliau perkeltas į Zoknius. Sovietams okupavus Lietuvą 1940 m. jis sunaikintas.

Amerikoje F.Vaitkus studijavo aeronautiką Wisconsino universitete. Kilus karui, nuo 1940.11.25 iki 1946.04.11 d. tarnavo JAV karinėse oro pajėgose. Buvo Boeing gamyklos vyriausiuoju lakūnu bandytoju, dalyvavo išbandant bombonešius B-17 ir B-29. 1941 m. pakeltas į kapitono, 1943 m. - į majoro ir 1946 m. - į pulkininko leitenanto laipsnį.

Kilus Korėjos karui 1951 m. vėl pašauktas į karinę tarnybą, priklausė Norton aviacijos bazei. 1955 m. pasiųstas į Vokietiją, kur Lindsey aviacijos bazėje ėjo JAV oro pajėgų Europoje aprūpimo viršininko pareigas. 1956.07.26 d. staiga mirė nuo širdies smūgio.

Amerikos lietuviai ir toliau buvo pasiryžę nuskristi be tarpinio nusileidimo į Lietuvą. Trečiąjį transatlantinį skridimą planavo surengti 1937 metais. Buvo įkurtas organizacinis komitetas, skridimui ruošėsi buvęs Lietuvos karo lakūnas Antanas Kiela, pagal jo pasiūlymus turėjo būti pastatytas specialus greitaeigis lėktuvas.

Deja, dėl finansinių nesklandumų ir netrukus Europoje prasidėjusio karo šio sumanymo įgyvendinti nepavyko.