1927 metais Lietuvos vyriausybei nusprendus skirti lėšų, mūsų karinės aviacijos atstovai Italijoje „Fiat" aviacijos gamyklose užsakė pagaminti 15 naikintuvų Fiat CR.20 ir 20 tolimosios žvalgybos lėktuvų Ansaldo A.120, kurie galėjo būti naudojami ir kaip lengvieji bombonešiai. To laiko mastais tai buvo labai didelis žingsnis stiprinant mūsų karinę aviaciją.

Po Nepriklausomybės karų iš viso buvo tik trys oficialūs lėktuvų pirkimai užsienyje: 1921 m. Didžiojoje Britanijoje nupirkti du naikintuvai Martinsyde F-4, 1923 m. Italijoje įsigyta 10 žvalgybinių lėktuvų SVA-10 ir 1925 m. Čekoslovakijoje - 8 naikintuvai Letov Š-20L.
Minimas pirkinys buvo tikrai grandiozinis - niekuomet iki tol ir niekuomet po to Lietuvos karo aviacija tiek daug negaudavo. Jeigu iki tol perkant lėktuvus tebūdavo nepilnai aprūpima viena eskadrilė, tai nusprendus įsigyti 15 modernių Fiat naikintuvų buvo aprūpintos net trys eskadrilės. Lietuva pralenkė visų kaimynų - lenkų, latvių ir rusų karinę aviaciją (vokiečiai tuomet karo aviacijos neturėjo). Žinoma, ne skaičiais, o kokybe.
Įsigytieji itališki lėktuvai buvo metalinės konstrukcijos - tai irgi buvo naujiena, nes ligi tol dauguma lėktuvų Lietuvos aviacijoje (kaip ir kaimyninėse šalyse) buvo mediniai, tik nedidelė dalis - mišrios konstrukcijos (Fok. D.VII, Š-20L liemuo - plieninių vamzdelių karkaso, sparnai - mediniai).
1928 m. Lietuvos karo aviacijos įsigytieji naikintuvai Fiat CR išvystydavo 270 km/val. greitį, taigi buvo daug greitesni už sovietų tuomet naudojamus Fokker D.XI, latvių Martinsyde ADC-1, lenkų Spad-61.

1929 m. pirkti Ansaldo A.120 buvo greitesni už sovietų žvalgybinius R-1, latvių Š-16 ir lenkų Breguet-XIX.
Karo lakūnas Jonas Mikėnas (1899-1988), vėliau tapęs dailininku, keramikos profesoriumi, pasakoja, kaip vyko į Italiją atsiimti naikintuvų:
„Rugpjūčio 30 d. teko vykti su komisija Italiją priimti ten nupirktus, baigiamus statyti lėktuvus Fiat CR.20. Komisiją sudarė kpt. Šenber-gas ir vyr. Itn. Mačiuika. Lėktuvai buvo statorr tose pat dirbtuvėse Torine, kaip ir SVA. Tik dirbtuvių pavadinimas dabar jau kitoks („Aeronau-tica d' Italija"). Su komisija vyko ir trejetas žmonių iš techninio personalo. Šį kartą keliavome per Šveicariją. Formalumai pravažiuojant valstybines sienas buvo žymiai paprastesni negi pirmos mano kelionės į Italiją metu. Torine iš pradžių gyvenome privačiame bendrabutyje paskui persikėlėme į viešbutį „Venecija". Taip pat teko pabuvoti ir Romoje, mūsų pasiuntinybėje, susipažinti su Romos įžymybėmis ir aplankyti aerofoto dirbtuves „Nistri". Dirbtuvių savininkas pakvietė mus vakarienės, kuri vyko vienos tavernos vyno rūsyje. Pats rūsys susidėjo iš daugelio atskirų skliautuotų patalpų. Visos sienos apstatytos lentynomis su vyno buteliais, aptrauktais voratinkliais. Tik patalpos viduje paruoštas stebėtinai švarus stalas. Vakarienės metu mus vaišino vynu „Akva di Trevi", kurio, kaip mums paaiškino, niekur negalima gauti. Mat pats vyno rūsys buvo netoli garsiojo fontano Trevi. Mūsų vaišintojas apmokėjo sąskaitą beveik demonstratyviai mums matant. Sąskaita buvo 1500 lirų. Šiose vaišėse dalyvavome penkiese. Nustebino tokia aukšta kaina, nes Torine mes sočiai pavakarieniaudavome už 10 lirų. Kai papasakojome mūsų studentams Romoje, šie pasakė, kad italai mėgsta pasireklamuoti. Keletas „Nistri" fotoaparatų buvo nupirkta kartu su lėktuvais Fiat CR.20. (Vienu iš jų man teko fotografuoti Kauno miestą su visomis apylinkėmis (apie 100 km²). Turėjau apskaičiuoti, kokiu greičiu reikia skristi 1500 m aukštyje prieš vėją ir pavėjui, kad kadrai sutaptų. Taip pat teko paskaičiuoti, po kiek laiko reikia daryti posūkius. Aparatas veikė automatiškai, viskas vyko neblogai ir tik dvi siauros spragos reikalavo papildymo, kas buvo lengvai atlikta žvalgybos lėktuvais.) Šios komandiruotės į Italiją metu buvo nupirkta nemažai parašiutų „Salvator" Man buvo pavesta susipažinti su šių parašiutų veikimu. Iki šiol mūsų aviacijoje buvo keletas parašiutų „Irving", kuriais niekas nesinaudojo. „Salvator" buvo skirti tik gelbėjimuisi. Jų kupolo šilko plotas sudarė 52 m². Buvo gana patogūs eksploatuoti. Visi lakūnai prie parašiutų greit priprato. Neišsiskleidimo atvejų nepasitaikė. Keletą kartų lėktuvų avarijų metu lakūnams pavyko išsigelbėti parašiutų dėka. Nors jie buvo skirti tik gelbėjimo reikalams, kpt. V. Morkus ir vyr.ltn. J. Varanavičius atliko ir demonstracinius šuolius.
Grįžtant į Toriną porai dienų sustojome Florencijoje. Gėrėjomės to miesto architektūros paminklais, aplankėme garsiąją galeriją Piti. Torine lėktuvų bandymus atlikome patys. Man teko skraidyti su septyniais lėktuvais. Tai buvo maloni misija, lyginant su skraidymais namuose naikintuvais Š-20L. Ten pat apžiūrėjome statomus lengvuosius bombonešius A.120 Ansaldo, skirtus mūsų aviacijai. Torine vėl turėjome galimybę lankyti muziejus. Įdomu buvo vieną sekmadienį bazilikoje di Superga klausyti gido, kuris su nepaprastu įkvėpimu aiškino apie bažnyčią žodis j žodį tobulai vaidindamas, kaip tai darė prieš penkis metus, kuomet aš čia lankiausi pirmą kartą. Vieną kartą į ekskursiją mus pakvietė firmos „Fiat" atstovai ir nuvežė atskiru autobusu į jų firmos automobilių gamyklą. Visus cechus pravažiavome lėtai, supažindinami su gamyba, gale pastato pakilome pandusu į antrą ir kitus aukštus, kol atsidūrėme ant stogo. Tenai buvo įrengtas autodromas (automobilių bandymo takas). Apvažiavę juo aplink, sraigtiniu pandusu gana greit važiuodami nusileidome žemyn iš šešto aukšto. Mums visiems tai padarė didelį įspūdį - ir pats pastatas, ir šoferio sugebėjimas žaibiškai manevruoti gana siauru taku.
Spalio pabaigoje, atlikę visas komandiruotės užduotis, grįžom į Lietuvą. Lėktuvų siunta atkeliavo gana greit. Lapkričio mėnesio pabaigoje jie buvo sumontuoti ir jau gruodžio 20 d. pradėjome jais skraidyti."(„Gyvenimo skrydis." Kaunas, 1994)
Karo lakūnas Stasys Baipšys apie skraidymus naikintuvu Fiat CR.20 taip pasakojo:
"Pulkininkas A.Gustaitis, dėstydamas techniškąją lėktuvo dalį, aiškino, kad „fiatai" yra tokie patvarūs, jog gali atlaikyti visokias evoliucijas ore. (...) jų atsparumo koeficientas 7, plius atsargos koeficientas 2. Tai reiškia, kad sparnai gali atlaikyti 14 lėktuvų svorį. Tuo tarpu lakūno sveikata atlaiko tik apie 7-kartį perkrovimą. Prie didesnio spaudimo lakūnas netenka sąmonės, nes širdies spaudimas neatlaiko išcentrinės jėgos poveikio, ir kraujas nebepatenka į galvą. Pirmiausia lakūnas nustoja regėjimo.
Taip buvo dėstyta inž. plk. A.Gustaičio būsimiems lakūnams. Atrodo, kad taip ir buvo. Kiek mes, naikintuvų lakūnai, nesistengdavome išdarinėti visokias figūras, niekad nesutraškėjo „fiato" sparnai, išskyrus du atsitikimus.
Lakūno Itn. P. Kvietinsko atsitikimas yra tuo įdomus, kad lėktuvas, kuriuo jis užsimušė 1935 m. vasario 11 d., kaip tik buvo visai naujas, ką tik paimtas iš sandėlių tarnybos, kaip buvęs atsarginis.
Kitas lėktuvas, kuriuo 1936 m. gegužės 20 d. užsimušė kpt. P. Nakrošius, buvo tarnyboje nuo pat pradžios. Bet šis ore aplūžęs, nevisai pavaldus, tupiant, jau prie žemės, perėjo į suktuką ir sudužo...
Iš savo patyrimo žinau, kad Fiat CR.20 tikrai galėjo atlaikyti didelį spaudimą.
Pirmą išbandymą šiuo lėktuvu dariau po to, kai jaučiausi pilnai su juo apsipratęs. Smigimo tašku pasirinkau Aleksoto tiltą. Turiu pasakyti, kad visa smigimo „druska" buvo - kuo stačiau ir kuo arčiau taikinio išlyginti. Taip ir dariau. Iš maždaug 1500 m aukštumos pasileidau su ga-zu į pasirinktą taikinį. Kai ištraukiau lėktuvą iš smigimo ir iš Nemuno vagos pradėjau kilti aukštyn, pamačiau ant Aleksoto kalno Technikos instituto rūmus, o lėktuvo nosis tuo metu dūrė į tų rūmų bokšto viršūnę. Reiškia, kilau aukštyn. Tačiau tuo pat momentu užgeso mano akys ir nustojau regėti. Sąmonę buvo visoje pilnumoje. Greit pabraukiau ranka per veidą, tryniau akis. Niekas negelbėjo. Liko šokti - pasinaudoti parašiutu. Bet aukštis? Greit sumečiau, kad reikia lėktuvą laikyti toje pačioje kryptyje, kaip jis buvo prieš dingstant regėjimui. Reiškia, lėktuvas turi kopti aukštyn, kol įgausiu pakankamą aukštį manevrui -galėsiu paspausti lėktuvo nosį staigiai žemyn, kad neutralizuočiau įcentrinės jėgos poveikį. Kai tik tai padariau, regėjimas tuoj sugrįžo.
Kitą bandymą dariau vien tik lėktuvo stiprumo patikrinimui. Iš kokių 4500 m smigau žemyn pilnu gazu. Greičio rodyklė apsisuko beveik du kartu apie savo ašį - išėjo iš visų skalėje atžymėtų skaičių. Po to sustojo vietoje. O dar po akimirkos visas lėktuvas pradėjo drebėti. Staigiai atleidau gazą ir pradėjau lėktuvą lyginti. Kadangi turėjau dar pakankamai didelį aukštį, tai lyginau pamažu. Maždaug tokiu greičiu, kad nenustočiau regėjimo.
Taigi ir šį kartą lėktuvas atlaikė didelį spaudimą, kokio dažniausiai normaliuose skraidymuose niekad ir nepasiekiama. Nei Itn. RKvietinskas, nei kpt. RNakrošius, skraidydami virš aerodromo, nebuvo išvystę tokio spaudimo į lėktuvo sparnus, kokį aš pasiekiau išvardintuose bandymuose. (...)
Ltn. P. Kvietinsko ir kpt. P. Nakrošiaus nelaimingi atsitikimai tikriausiai įvyko tik dėl išimtinai tų lėktuvų techniškų defektų, kuriuos sunku ir sukontroliuoti." („Nuotykiai padangėje ir žemėje". Kaunas, 1995)
Naikintuvais Fiat CR.20 1928 m. buvo apginkluota 1-oji, o 1932-aisiais ir 5-oji eskadrilės. Minėtoms eskadrilėms įsigijus modernesnius naikintuvus, „fiatai" 1938 m. buvo paskirti 7-ajai eskadrilei.

1929 m. į Kauno aerodromą pradėtos gabenti didžiulės dėžės, o jas išpakavus imta montuoti dideli aliuminiu blizgantys lėktuvai. Tai buvo tolimosios žvalgybos (arba pagal reikalą - lengvieji bombonešiai) Ansaldo A.120. Su 580 AG vandeniu aušinamais varikliais jie pasiekdavo 250 km/val. greitį, galėjo paimti 200 kg bombų, buvo ginkluoti dviem - priekiniu nejudamu, sinchronizuotai pro propelerį šaudančiu, ir judamu žvalgo - kulkosvaidžiais. „Ansaldais" buvo apginkluota 3-oji ir 4-oji eskadrilės. Po trejeto metų šios eskadrilės dislokuotos prie Šiaulių, naujojoje Lietuvos karo aviacijos bazėje - Zokniuose.

Lėktuvai Ansaldo A.120 žymiai sustiprino Lietuvos karinę aviaciją ir, iki pradedant gaminti ir naudoti garsiuosius A.Gustaičio ANBO-IV, buvo geriausi žvalgybiniai lėktuvai. Minėtoje knygoje karo lakūnas S.Baipšys, kuriam teko skraidyti ir su jais, pasakoja savo įspūdžius:
„Ansaldas, lyg ta motina, dar eskadrilės vado mjr. A.Stašaičio laikais, 1933 metais, priglaudė mane po savo sparnais. Kad ir neilgai, bet didelę lakūniško stažo dalį atlikau su juo. Plačiai mojau „ansaldo" sparnais virš Lietuvos laukų, miškų. Ir ant Plinkšių ežero praleidau šaltą žiemos naktį, su palaužta važiuokle, ltn. P. Skurausko dėka, kuris kaip grandies vadas - žvalgas, vieton Platelių ežero atvedė čia ir pavėjui tūpti nukomandavo.
Tai buvo pirmas ir paskutinis mano nesusipratimas su Ansaldo. (...)
Skridau su žvalgu ltn. V.Karaliumi 4500 m aukštyje su foto uždaviniu - pirmyn ir atgal, kažkokį žemės plotą fotografavome. Žemėlapių papildymui. Labai įgrįsdavo toks vienodumas, ypač, kad turėjau atidžiai sekti aukštį ir nepakrypti nei ant vieno, nei ant kito sparno, negalėjau keisti nei per plauką krypties - visą laiką skristi tiesiai į horizonte pasirinktą tašką. Tik mintimis su pasigėrėjimu šokinėjau nuo vienos geros lėktuvo savybės prie kitos. Štai - Ansaldo ore, lyg tvirtovė, tupiant slysta puikiausiai, tupia dieviškai, bet kaip čia būtų su suktuku? - pamaniau.
Dėl suktuko 1929 m. vasarą žuvo kpt. J.Nastaras, o su juo kartu skridęs kpt. J.Garolis tik tik iššoko iš žvalgo sėdynės su parašiutu... Ir daug pasakorių porino, jog „ansaldas" - didelis griozdas, lyg karvė ant ledo, nei suktuko nemėgęs, nei šiaip ko prašmatnesnio...
Pamėginsiu ir visiems pasakoriams nosis nušluostysiu, tariau pats sau, ir štai - suktukas.
Dėl tų girdėtų pasakų ir griežto viršininkų įsakymo, trumpai pasisukęs lėktuvą išlyginau ir patenkintas - pirmyn. Tik štai, lazda sušvytravo ties mano veidu. Ogi V. Karalius stačias atsargine vairolazde ties mano galva siūbuoja ir šaukia: Tu, tu!..
„Išgąsčio" apimtas, vėl paleidau suktukan ir, kol Karalius visai nesusisuko savo kabinoje ant grindų, leidau lėktuvui suktis. Aukščio buvo gana. Tegul Ansaldo, daugelio dar ir dabar karve tebevadinamas, sau paišdykauja. Težino visi, kad tai netiesa.
Pradėjau lyginti, o jis - nepasiduoti: nei posūkio, nei aukščio vairai nejuda. O lėktuvas vos ne 90° kampu stačiau žemyn šauna, gana smarkiai besisukdamas.
Šovė galvon dvi išeitys: šokti, arba, žemaitiškai tariant, paveizėti. Pasirinkau paveizėti, kaip žemaičiui pridera.
Abi kojas perkėliau ant posūkio vairo pedalo, o abiem rankom ir krūtine užguliau vairolazde. Išvysčiau pilną akciją. O reakcija buvo: smigimas stačiai žemyn. Po to - sunkus išlyginimas, ir Karaliaus lazda nebesušvytravo ties mano galva, kol nesileidome aerodrome."

Aviacijos Pasaulis, Nr. 7, (118) 2006 gruodžio 1