Po pirmojo pasaulinio karo pradėjusi sparčiai vystytis susisiekimo aviacija neaplenkė ir Lietuvos. 1921 m. čia išleistas pirmasis įstatymas apie susisiekimą oro transportu Lietuvos teritorijoje. Tų metų rugpjūčio-lapkričio mėnesiais karo aviacija išvežiojo karinį paštą į kariuomenės dalinių įgulas. Tais pačiais metais pradėtas svarstyti klausimas dėl savo vietinio civilinio oro susisiekimo organizavimo. Norėta atidaryti net keletą linijų ir pastatyti lėktuvų remonto dirbtuves, dėl teisės įgyvendinti šį projektą varžėsi keletas kompanijų. 1922 m. ir Latvijos vyriausybė siūlė organizuoti oro susisiekimą iš Rygos su Kaunu, Klaipėda, Talinu ir Maskva. Deja, lėšų ir šios srities specialistų stoka neleido tada įvykdyti šių užmojų.

1921 m. Vokietijos susisiekimo bendrovės "Deutsche Luftreederei", vėliau "Aero-Loyd" ir "Loyd-Ost" pradėjo eksploatuoti pašto-keleivių pervežimo oro liniją Karaliaučius -Klaipėda. Sekančiais metais ši linija pratęsta iki Kauno, o 1922 m. balandžio 1 d. atidaryta oro linija Karaliaučius-Kaunas-Ryga, veikusi iki tų metų spalio 31 d.

1922-m. gegužės 1 d. pradėjo veikti Vokietijos - Sovietų Rusijos bendrovės "Deruluft" oro linija Maskva-Smolenskas-Kaunas-Karaliaučius, 1926 m. pratęsta iki Berlyno. 1937 m. šią liniją perėmė bendrovės "Lufthansa" ir "Aeroflot".

1934 metų liepos mėnesį prie Susisiekimo ministerijos buvo įsteigta Orinio Susisiekimo Inspekcija. Inspektoriumi paskirtas aviacijos kapitonas I.Šešplaukis, vėliau jį pakeitė aviacijos majoras Jonas Špokevičius, pavaduotoju - aviacijos inžinierius Zigmas Rimša. Taip pat buvo priimti šie tarnautojai: sekretorius - Ignas Petniūnas; oro stoties viršininkas - atsargos leitenantas karo lakūnas Jonas Dženkaitis, radistai - V.Jackūnas ir A.Jankūnas; mechanikai - B.Požėra ir Balys Karvelis.

Dėl lakūnų paruošimo Inspekcija susitarė su vokiečių orinio susisiekimo bendrove "Lufthansa". Taip 1937 m. lakūnai Jonas Dženkaitis ir Simas Mockūnas išvyko į Vokietiją atlikti praktikos. Vokietijoje jie skraidė antraisiais pilotais. Dažniausiai skraidyta populiariais trijų variklių lėktuvais Ju-52/3m. Simui Mockūnui taip pat teko skraidyti antruoju lakūnu to meto didžiausiu lėktuvu Ju G38 D-2500 "Hindenburg". Tai buvo keturių variklių dviejų aukštų keleivinis lėktuvas, skraidęs Berlyno-Karaliaučiaus linija.

Lakūnams praktikos metu teko daug skraidyti įvairiais maršrutais, pvz. Berlynas-Karaliaučius-Kaunas-Ryga-Talinas-Helsinkis, su nakvyne Helsinkyje, kitą dieną grįžtant į Berlyną; Berlynas-Miunchenas, Berlynas-Frankfurtas prie Maino. Dažniausiai tekdavo skraidyti naktinėje linijoje Berlynas-Kiolnas-Hanoveris-Amsterdamas.

Praktikos metu kiekvienam lakūnui teko nuskristi maždaug po 17 000 km, iš jų apie 4 500 km naktį. Be S.Mockūno ir J.Dženkaičio Vokietijoje praktiką atliko ir radistas A.Jankūnas. Atlikę numatytą praktiką, Simas Mockūnas ir Jonas Dženkaitis grįžo į Lietuvą, iš Susisiekimo ministerijos Orinio Susisiekimo Inspekcijos gavo tarptautinio viešojo transporto pilotų liudijimus ir tapo pirmaisiais Lietuvos oro transporto lakūnais.

1938 m. Susisiekimo ministerija paskelbė konkursą, norėdama įsigyti krašto sąlygoms tinkamiausius ir ekonomiškiausius lėktuvus. Šias sąlygas geriausiai atitiko anglų "Percival Aircraft Ltd." firmos lėktuvai Q6.

Šios firmos istorija prasidėjo 1932 m., kai australų kilmės lakūnas ir konstruktorius Edgaras W. Percivalis Gravesende, Britanijoje, įkūrė nedidelę sportinių ir turistinių lėktuvų gamyklą. 1937 m. gamykla reorganizuota ir persikėlė į Lutoną, netoli Londono. Jos gaminami vienmotoriai lėktuvai bendru pavadinimu "Gull" Sėkmingai konkuravo su panašios paskirties "de Havilland" firmos lėktuvais ir buvo gana populiarūs.

1936 m. E.Percivalis nusprendė gaminti nedidelį dvimotorį šešiavietį keleivinį lėktuvą, skirtą turtingiems privatiems savininkams bei nedidelėms oro linijoms, taip pat ryšiams ir mokymui karinėse pajėgose. Tokį lėktuvą, pavadintą "Q", pats firmos savininkas ir suprojektavo. Buvo numatyti du šio lėktuvo variantai - penkiavietis Q4 ir šešiavietis Q6 su didesnio galingumo varikliais ir ilgesniais sparnais. Nusprendus, kad Q4 nebus populiarus, esant galingesnei ir talpesnei, bet nedaug brangesnei mašinai, tolesnis darbas sutelktas ties Q6 ir 1937 m. rugsėjo 14 d. konstruktorius pirmą kartą pakilo savuoju kūriniu iš Lutono aerodromo, o kitais metais pradėta serijinė lėktuvo gamyba.

Aviacinėje literatūroje kartais klaidingai minima, kad lėktuvą Q6 projektavo ne pats E.Percivalis, o kiti jo firmos konstruktoriai, be to šis lėktuvas kartais vadinamas Percival P-16, nors pati firma gamintoja šios konstrukcijos niekada nežymėjo raide "P".

Percival Q6 buvo tais laikais modernus žemasparnis medinės konstrukcijos lėktuvas. Sparno konstrukciją sudarė du dėžiniai lonžeronai su klijuotės sienelėmis ir spruso (kanadinės eglės) lentynomis, bei terminės nerviūros. Tarp lonžeronų, viršutinių ir apatinių lentynų plokštumose, išdėstytos tarpusavyje lygiagrečios sprusinės įstrižainės, priimančios sukimo ir tempimo apkrovas. Prie lonžeronų įstrižainės pritvirtintos klijuotės kampučiais. Sparno karkasas įmirkytas antiseptike, apsaugančiame medieną nuo puvimo.

Visas sparnas, išskyrus eleronus, dengtas klijuote - pagrindinėje dalyje - 3 mm storio, priekinė briauna - 2 mm, sutvirtinta po ja esančiu sprusiniu stringeriu. Eleronai dengti drobe, turėjo svorinę ir aerodinaminę kompensaciją. Tarp eleronų ir liemens buvo keturių sekcijų užsparnių skydeliai, valdomi vakuumine "Theed" firmos pavara.

Sparnas sudarytas iš trijų dalių - centroplano ir dviejų konsolių. Centroplanas, kurio lonžeronai ėjo per liemens apačią, bei prie kurio tvirtinosi varikliai, buvo stačiakampis, su pastoviu profilio storiu. Liemens ir sparno sudūrimą dengė nedidelės aptakumo juostos. Sparno konsolės trapecinės, suapvalintais galais, prie centroplano tvirtinosi nerūdyjančio plieno mazgais.Sparne įmontuoti keturi kuro bakai, kiekvienas 901 talpos, - du centroplane, likę du konsolėse. Išorėje galėjo būti prikabinamos papildomos 45-70I talpos. Tepalo bakai buvo už variklių.

Percival Q6 turėjo du "apverstus" (cilindrais žemyn) De Havilland Gipsy II, 6 cilindrų, po 205 AG variklius, sukusius metalinius dvimenčius, keičiamo dviejų padėčių žingsnio, 2,29 m skersmens De Havilland propelerius. Q 6 prototipas, kaip ir Lietuvai skirti lėktuvai, turėjo neįtraukiamą važiuoklę su "kelnių" tipo gaubtais, aptakiai pereinančiais į variklių gondolas. Buvo numatytas ir variantas su įtraukiama važiuokle ją turėjo keturi iš 26 pastatytų serijinių lėktuvų. Abiejų tipų važiuoklės panašios konstrukcijos, tik neįtraukiamas variantas neturėjo užlenkimo traukių. Lėktuvai su įtraukiama važiuokle galėjo pasiekti apie 15 km/h didesnį greitį.

Ratus laikė dvikojai ramsčiai, su plieninėmis spyruoklėmis ir hidrauliniais amortizatoriais kiekvienoje kojoje. Ratai ir padangos -"Dunlop" firmos, aprūpinti "Bendix" firmos stabdžiais. Liemens konstrukcijos pagrindas - klijuotės dėžė su stringeriais ir rėmais lauko pusėje, laikančiais išorinę drobės dangą. Lėktuvo priekinė dalis iki pirmojo lonžerono dengta klijuote ant stringeriu ir rėmų (špangautų) karkaso. Klijuotė klota taip, kad faneros pluoštas karkaso atžvilgiu būtų 45° kampu, taip apsisaugant nuo dangos išlinkimų ir įlūžimų. Nosies dangos apatiniai paneliai nuimami apžiūrai. Čia taip pat buvo oro imtuvai kabinos ventiliacijai. Užpakalinė liemens dalis sutvirtinta kryžminėmis įžambinėmis, bet pačioje kabinoje nebuvo išsikišusių konstrukcinių elementų, išskyrus kertančius grindis lonžeronus.

Uodegos plokštumos medinės konstrukcijos, vairai dengti drobe, turėjo įmontuotus trimerius. Pilotų skyrius su dviem viena greta kitos esančiomis lakūnų sėdynėmis buvo prieš pirmąjį lonžeroną. Priekinis stiklas štampuotas "Plastilum" firmoje iš "Rhodoid" organinio stiklo. Valdymo sistemą sudarė šturvalas, sumontuotas ant šarnyro taip, kad vienas pilotas galėtų jį perduoti kitam, bei du komplektai posūkio pedalų.

Kabinos interjeras sukurtas "Rumbold" firmoje. Kabinoje buvo keturios sėdynės keleiviams, o užpakalinės dalies dešinėje pusėje - 51x99x66 cm dydžio bagažo skyrius, talpinęs iki 90 kg krovinių. Vietoje jo galėjo būti ir dar viena keleivio sėdynė (taip įrengti buvo lietuviški "Percivaliai"). įėjimas į lėktuvą per duris kairėje pusėje, kabinos gale. Kabinos matmenys: plotis 1,32 m, vidutinis aukštis 1,58 m, ilgis 2,80 m. Tarp keleivių kabinos ir pilotų skyriaus buvo galima įstatyti pertvarą ar storą užuolaidą.

Lėktuvo Q6 orientacinė kaina, pateikta žurnale "Flight" 1937 m. - 4350 svarų. Lėktuvai buvo parduodami su tokia standartine įranga: tūpimo prožektorius, navigacinės ir prietaisų šviesos, radijo ryšio aparatūra, elektriniai starteriai, elektros generatorius, dirbtinis horizontas, krypties giroskopas, taip pat būtini variklių ir skridimo instrumentai. Pilnai pakrauto Q6 įsibėgėjimui kylant ramiu, be vėjo oru, reikėjo apie 180 metrų. Lėktuvas galėjo skristi ir su vienu neveikiančiu varikliu. Šiuo atveju atitinkamai nustačius trimerius, lėktuvas skrisdavo tiesiai net ir neprilaikant vairų.

1938 m. Orinio Susisiekimo Inspekcija per "Percival" firmos atstovą Kaune, karo lakūną, inžinierių Praną Hiksą užsakė du keleivinius lėktuvus Percival Q6. Šių lėktuvų statybai einant į pabaigą, Orinio Susisiekimo Inspekcija nutarė lėktuvus iš Anglijos parskraidinti, kad lėktuvų įgulos įgytų praktikos tolimesnių atstumų skridimuose. 1938 m. rugpjūčio mėnesį lėktuvų įgulos - lakūnai Jonas Dženkaitis ir Simas Mockūnas, inž. Zigmas Rimša, radistas A.Jankūnas ir mechanikas B.Požėra buvo išsiųstos į Angliją. Į Angliją išskrido visi, išskyrus S.Mockūną, kuris per Berlyną ir Hamburgą po savaitės taip pat pasiekė Londoną. Croydono aerodrome jį pasitiko anksčiau atvykę draugai, apsistoję privačiai Londone.

Užsakytieji lėktuvai buvo statomi netoli Londono esančiame Lutone, kur buvo "Percival" firmos dirbtuvės, ir lietuviai kasdien važiuodavo ten traukiniu stebėti, kaip vyksta darbai.

Ekipažai Anglijoje praleido apie dvi savaites. Per tą laiką susipažino su Anglijos gyvenimu, tradicijomis, Haid Parku, aplankė tuo metu vykusią televizijos parodą ir stebėjosi nauju išradimu. Baigus statyti pirmąjį lėktuvą, pats firmos savininkas E.Percivalis J.Dženkaitį ir Jankūną paskraidino tuo lėktuvu.

Percivalis buvo Pirmajame pasauliniame kare pasižymėjęs lakūnas, kartą numuštas virš Šiaurės jūros. Turėjo savo asmeninį lėktuvą, kuriuo savaitgaliais nuskrisdavo į Prancūzijos Rivjerą.

Su naujai pastatytu lėktuvu lietuvių lakūnai nuskrido į Hatfieldą, kur buvo didžiulės aviacijos įmonės, taip pat lankėsi radijo įrengimų gamykloje, kur buvo gaminami radijo aparatai jų lėktuvams. Su pirmuoju lėktuvu J.Dženkaitis, A.Jankūnas ir B.Požėra išskrido į Lietuvą. Iš Anglijos per jūrą pasiekė Amsterdamą, iš čia į Berlyną, o papildžius kurą tiesiai Kaunan, į kurį atskrido rugsėjo 1 d. Kelionė, skridusių žodžiais, buvo nelengva. Prieš Dancigą rūkas privertė skristi ilgesnįjį laiką aklai. Kadangi S.Mockūno lėktuvas dar nebuvo baigtas, ir teko laukti, kol iš Lietuvos vėl sugrįš radistas A.Jankūnas, tai užtruko dar savaitę, kol galėjo pagaliau išskristi į Lietuvą.

Lietuvoje rugsėjo 3 d. pirmasis keleivinis lėktuvas atliko pirmąją kelionę į pajūrį. Skrido Susisiekimo ministras Stanišauskis su žmona, Karo aviacijos štabo viršininkas plk. Rapšys, orinio susisiekimo inspektorius ats.av.mjr. Špokevičius ir lėktuvo įgula. Tą pačią dieną, grįžus lėktuvui atgal, juo buvo vežiojami spaudos atstovai. 1938 m. rugsėjo 5 d. pradėtas bandomasis reguliarus oro linijos darbas. Lėktuvas du kartus per dieną skrido į Palangą. Pirmąją dieną buvo nuvežti du keleiviai. Rugsėjo 8 d. iš Lutono išskrido ir antrasis "Percivalis". Ekipažą sudarė S.Mockūnas, Z.Rimša ir A.Jankūnas.

Pirmas nutūpimas buvo Pietų Anglijoje, kur atlikti muitinės formalumai. Toliau maršrutas ėjo per Šiaurės jūrą į Amsterdamą. Skrista virš debesų, palaikant radijo ryšį su žeme. Vakare pasiekus Amsterdamą nutarta pernakvoti, papildyti kuro bakus ir skristi Berlyno link. Kitą dieną pasiekę Berlyną ir ten dar kartą pasipildę benzino, startavo Karaliaučiaus link. Oras buvo debesuotas, debesų aukštis apie 300 m nuo žemės. Kaip S.Mockūnas toliau aprašo skrydį: "nenorėdamas žemiau skristi, nutariau pralįsti pro debesis ir skristi virš jų. Bet pasirodo, debesų sluoksnio būta storo. Į juos įlindus, prasidėjo lėktuvo svaidymas. Pakliuvau į tokius oro sūkurius ir ledų krušą, jog atrodė, kad lėktuvas į šipulius subyrės. Taip kovodamas su oro srovėm išlindau iš debesų tik 3 kilometrų aukštyje. Netrukus pasiekėme ir Karaliaučių. Saulė jau buvo žemai, todėl reikėjo nuspręsti, ar likti nakvoti Karaliaučiuje, ar skristi toliau. Nakvoti mes nenorėjome, tačiau ir benzino jau buvo likę ne per daugiausia.

Kreipiausi į Zigmą (Rimšą) prašydamas, kad apskaičiuotų, ar užteks benzino iki Kauno. Šis išsitraukė savo logaritminę liniuotę ir už poros minučių davė atsakymą, jog užteks. Gavęs šį užtikrinimą, pasukau Kauno link, tačiau dėl atsargumo prisilaikiau arčiai Nemuno vagos, kad reikalui esant galėčiau nutūpti ant lygios paupio pievos. Ačiū Dievui, benzino kaip tik užteko, ir mes laimingi pasiekėme Kauną. Nutūpę buvome sutikti su gėlėmis, o vakare šį įvykį atžymėjome prie vaišių stalo."

Sugrįžus sekančią dieną -1938 m. rugsėjo 10 - surengtos lėktuvų krikštynos. Vienam iš lėktuvų (kurio gamyklinis numeris Q.28) suteiktas Stepo Dariaus vardas ir imatrikuliacijos ženklas "LY-SOA", o antrajam (gamyklinis numeris Q.29) - Stasio Girėno, "LY-SOB". Lėktuvai buvo nudažyti sidabrine spalva, užrašai ir juostos ant fiuzeliažų -žydri. Kaip rašė "Lietuvos sparnai": "Lėktuvų krikštynose dalyvavo aukšti vyriausybės nariai su J.E. Ministru Pirmininku kun. Mironu. (...)

Susisiekimo ministras, apibūdinęs reikalingumą įsigalėti erdvėje, kaip esame jau įsigalėję žemėje, paprašė leisti lėktuvus pavadinti mūsų didžiųjų vyrų Dariaus ir Girėno vardais.

Krikšto tėvais buvo LY-SOA lėktuvo: J.E Ministras Pirmininkas kun. Mironas ir p. Stanišauskienė, antrojo - Lietuvos Aero Klubo pirmininkas prof. Žemaitis ir p. Gustaitienė. Bažnytinės apeigos ir jos atstovo laiminimai sėkmingam darbui, paskui šampano butelio dūžis, perkirpimas tautinio kaspino, užrašymas ant lėktuvų jų vardų - abu naujieji lėktuvai galėjo pradėti darbą." Po krikštynų buvo paskraidinti svečiai, o vakare "Percival" firmos atstovas P.Hiksa savo bute surengė pobūvį.

Kitą dieną jau abu lėktuvai pratęsė oro linijos darbą. Oro linija veikė iki 1938 m. rugsėjo 17 d. Atlikta 34 reisai, nuskrista 7480 km ir pervežtas 31 keleivis. Visą žiemą lėktuvai stovėjo angaruose, išskyrus lakūnų treniruotes, ir tik 1939 m. birželio 3 d. pradėjo vasaros navigaciją, kuri vyko iki rugsėjo 4 d.