Einant aviacijos viršininko parėdymu, komisija, pirmininkaujant inžin.pulk.leit. Gustaičiui, dalyvaujant nariams: majorui Reimontui ir kapitonui Morkui, pasikvietusi techniškam lėktuvo ir motoro apžiūrėjimui inžin. majorą Gavelį, išnagrinėjus visus gautus dokumentus, liečiančius Lituanicos žuvimą, ir nuodugniai ištyrus visas liekanas savo darbo išvadas surašė kaip seka.

1. TECHNIŠKAS LAKŪNŲ PASIRUOŠIMAS .

Lėktuvas parinktas skridimui buvo Bellanca CH–300 Pacemaker.
Šis lėktuvas (registruotas NR – 688 E) įsigytas pačių lakūnų jau vartotame stovy, ruošiantis perskridimui buvo atiduotas dirbtuvėsna, kur jis buvo pagrindinai sutvarkytas, būtent padaryta: nauji, didesnio ploto sparnai, nauji vairai, nauja važiuoklė, nauji benzino ir alyvos bakai. Be to, įtaisytas naujas motoras Wright J 6 E series 365 H.P.

Sparnų plotui esant 28 kv.m., gavosi laike starto krūvis 131 klgr. į kv.metrą ir 10,1 klgr. į arklio jėgą, tai yra skaičiai kurie rodo, kad pakilimas turėjo būti labai sunkas ir rizikingas.

Lėktuvo maksimalus greitis 220 kilometrų per valandą, kelionės greitis 170 – 180 kilom. per valandą.

Lėktuve buvo įruošta visi navigacijai ir aklam skridimui reikalingi instrumentai. Kompasai du, būtent: vienas distancinis indukcijos tipo firmos Pioneer, ir antras pagelbinis skysčio kompasas.

Aklam skridimui (nakties tamsumoje arba rūke) lakūnų buvo itin rūpestingai pasiruošta, būtent turėta šie instrumentai: a) dirbtinis horizontas Sperry; b) krypties žiroskopas Sperry (directional giro – prietaisas turintis kompase padalinimus ir palengvinanti užsibrėžto kurso laikymą); c) posūkio kontrolinė rodyklė Pioneer; d) variometras; e) greičio rodyklė; f) aukščio rodyklė.

Be to, turėta visi reikalingi motoro kontrolei instrumentai: a) apsisukimų rodyklė; b) benzino ir alyvos manometrai; c) alyvos termometras.

Pridėjus dar turėtus instrumentus: a) derivometrą; b) oktantą; c) keturis laikrodžius, tenka konstatuoti, kad lėktuvo įrengimas bortinių instrumentų žvilgsniu buvo tinkamai ir pilnai atliktas.

Neturėta radio aparato, bet nuo jo turbūt buvo atsisakyta daugiausia dėl svorio sumetimų, nes lėktuvas ir be to jau buvo įkrautas iki ribų, o radio pavojingiausioje kelionės daly – virš vandenyno, – visvien maža būtų galėjęs duoti naudos.

Bendrai, įvertinant patį lėktuvą žvilgsniu jo tinkamumo transatlantiniam skridimui galima konstatuoti, kad jis šiam tikslui buvo tinkamas, – nes tai yra lėktuvo tipas plačiai vartojamas Amerikoje ir jau keletą kartų išmėgintas kelionėse virš vandenyno.

Esama lėktuvų, kurie yra žymiai greitesni, negu pavartotasai lėktuvas, kurio maximalus greitis siekė tiktai 220 klm./val., bet žvilgsniu galimumo pasiekti ilgesne distanciją, – mūsų, lakūnų pasirinktas tipas galima skaityti vienoje iš pirmų vietų. Panašaus tipo lėktuvas ilgą laiką turėjo distancijos rekordą. (Lakūnai Boardman ir Polando su tokiu pat lėktuvu, numetę ore važiuoklę, pasiekė 8065 kilom. skridimo tolį).

Įvertinant lakūnų pasiruošimą kelionei, tenka jį skaityti pilnoje aukštumoje, kas matosi iš to kaip tiksliai jie yra nugalėję sunkiausiąjį keliones tarpą.

2. NUMATYTAS MARŠRUTAS IR FAKTINAI ATLIKTAS KELIAS

Sprendžiant iš žemėlapy pravestų linijų, lakūnų buvo numatytas kelias New – York – Londonas – Amsterdamas – Svinemiunde – jūrų pakraštys – Karaliaučius – Kaunas. Šio kelio ilgis yra

Šis kelias nėra trumpiausias į Kauną. Pats trumpiausias maršrutas į Kauną praeina šiek tiek šiauriau Šotlandijos, jo ilgis yra 6826 klmtr. Todėl tai turint omeny lakūnų yra pažymėta žemėlapy be viršminėto kelio per Londoną, dar dvi kryptys, viena per Anglijos vidurį, antra per Šotlandijos šiaurę tiesiai į KIEL miestą Vokietijoje. Kadangi pirmasis maršrutas (per Londoną) yra rastuose žemėlapiuose smulkiai išdėstytas gabalais su kompaso kurso pažymėjimais ir numatomu skridimo laiku, o kelias šiauriau Londono pažymėtas tiktai toje savo daly, kur jis eina per Angliją, tai iš to galima spręsti, kad lakūnų buvo skrista pradžioje kelionės kryptimi į Londoną. Tai patvirtina rasti žemėlapiuose lakūnų pažymėjimai, kurie siekia iki 14 val. laikotarpio skaitant nuo išskridimo pradžios.

Iš šių pažymėjimų matyti, kad pirmus 2500 kilometrų kelio jie nenukrypo nuo savo užsibrėžto maršruto per Londoną. Tolimesnių pastabų, kurios būtų buvę padarytos vėliau pažymėto laikotarpio nei žemėlapiuose nei užrašų knygutėse visiškai nerasta. Kadangi lėktuvas Europos kontinente buvo pastebėtas tiktai Stargarde 23 val. 16.VII., tai apie faktinai įvykdytą maršrutą galima tiktai daryti hipotezes, bet nieko tvirtinti tikrai negalima. Patikimiausia iš šių hipotezių yra toji, kad lakūnai praskrido per Šotlandijos šiaurę Kiel kryptimi.

Ją tvirtina šie faktai:
1) kelias per Škotiją yra trumpesnis, negu per Londoną,

2) lakūnų šis kelias yra taipogi žemėlapy numatytas, be to einant konsulo Žadeikos pranešimu, paskutiniu momentu prieš skridimą jiedu nusprendė laikytis šio kelio;

3) lakūnai savo skridime virš Europos niekur nebuvo pastebėti, kas lengvai galėjo įvykti, jeigu jiedu praskrido šiaurės Škotiją siauroje vietoje ir toliau skrido vėl virš jūros, pasiekdami krantą jau temstant tuo tarpu kai skrendant per Londoną jiems būtų tekę skristi per Airiją, visą pietų Angliją, Olandiją ir Vokietiją. Olandijos rubežių dar dienos šviesoje, – ir sunku prileisti, kad jiedu nebūtų buvę niekur pastebėti (tenka pažymėti, kad visos nugirstos žinios, kad jie buvę pastebėti netoli Airijos, vėliau virš Olandijos, patikrinus pasirodo netikromis arba nesupuolančiomis su maršruto laiku).

Tas faktas, kad pirmąją savo kelionės dalį lakūnai laikėsi Londono maršruto, neprieštarauja hipotezei jų tolimesnio skridimo per Škotiją, – nes pirmoji kelionės dalis ėjo virš Amerikos kontinento iš anksto detaliai apskaičiuotu ir užsibrėžtu keliu, kuriuo praskridimas patarnavo lakūnams kartu proga pasitikrinti, kad viskas pilnai sutinka su apskaičiavimais – ir kursas, ir laikas ir greitis, – toliau jie galėjo savo skridime laikytis šiek tiek į šiaurę.

Išvadoje dėl atlikto kelio galima tikrai konstatuoti tiktai tai, kad išskridę iš New Yorko liepos mėn. 15 d. 11 val. 25 min. (mūsų laiku) jiedu buvo pastebėti liepos 16 d. 23 val. virš Stargardo Vokietijoje t.y. per 35 val. 35 min. pralėkė 6403 kilom. (skaitant trumpiausiu keliu, – faktinai praskristas kelias buvo, beabejo, šiek tiek ilgesnis), vėliau po 1½ valandos, būtent liepos mėn. 17 d. 0 val. 36 min. juos ištiko katastrofa prie Rosenthal 60 kilometrų į pietvakarius nuo Stargardo, 6411 kilometrų nuo New – Yorko.

3. KATASTROFOS A P Y S T O V O S.

Katastrofa įvyko lėktuvui užkabinus medžių viršūnes lekiant pilnu greitumu. Tą galima spręsti iš nelaimės vietos apžiūrėjimo duomenų ir iš lėktuvo liekanų. Nelaimė įvyko liepos mėn. 17 d. 0 val. 36 min., laikas tikrai galėjo būti nustatytas iš sustojusių laikrodžių (kaip jau buvo minėta, lakūnų turėta keturi laikrodžiai iš kurių vienas katastrofos metu nesustojo ėjęs, o kiti 3 buvo sustoję). Oras nelaimės vietoje buvo skridimo žvilgsniu labai blogas: lynojo lietus, žemi debesys, vietomis rūkas ir labai tamsu. Soldino apylinkėse naktį iš 16 į 17 liepos audros nebuvo, bet Dancigo rajone buvo audringas oras su lietumi, – kurio iškrito per naktį 27 mm. (Soldino apylinkėje tiktai 1 mm.).

4. NELAIMĖS P R I E Ž A S T Y S .

Kalbant apie katastrofą, tenka pirmiausia konstatuoti, kad lėktuvas nėra nukritęs iš aukštai, bet yra sudužęs iš priežasties to kad skrisdamas labai žemai užkabino medžių viršūnes. Katastrofos momentu motoras da sukosi, apie ką galima buvo spręsti iš propelerio įvorės, kurion buvo įsukta su didele jėga medžio pluoštai. Skristi labai žemai nakties metu blogame ore yra labai pavojinga, ir lakūnai tai darydami beabejo buvo verčiami rimtų motyvų. Tokiais motyvais galėtų būti viens iš dviejų, ar noras susiorientuoti ar ieškojimas vietos tūpti. Pirmoji hipotezė neįtikėtina, nes lakūnams smulki orientuotė nebuvo reikalinga, iki Kaunui buvo dar likę 650 kilom. ir jis turėjo būti pasiektas jau prašvitus, todėl lakūnai būtų galėję skirsti ir aukštai nematydami žemės, vadovaujantis vien kompasu. Jeigu smulki orientuotė galėjo būti reikalinga tai tik surasti aerodromui tūpti. Iš pranešimų apie matytą lėktuvą paskutiniame pusvalandy prieš katastrofą galima spręsti, kad lėktuvas tikrai ieškojo vietos tūpti. Kokios priežastys vertė lėktuvą tai daryti? Čia galimos tiktai dvi hipotezės: 1) lakūnai matė, kad benzinas baigiasi; 2) motoras tiek nepatikimai pradėjo dirbti, kad jo sustojimo galima buvo laukti kiekvienu momentu.

Išsiaiškinimui įtarimo dėl benzino trūkumo surinkus ir išnagrinėjus visus duomenis rasta, kad:

a) lakūnai buvo paėmę benzino ir alyvos apskaičiuotą kiekį dėl 44 1/2 val. skridimo, būtent iš viso 779 galonus benzino (2940 litrų) ir 32 galonu alyvos (121 litrą); benzinas buvo sutalpintas keturiuose sparniniuose bakuose (900 litrai), dviejuose didžiuose bakuose lėktuvo liemeny (1530 litrų) ir 27 skardinėse (510 litrų); skridimo laikas nuo pakilimo iki katastrofos 37 v. 11 min., todėl benzino turėjo normaliai pakakti dar 7 val. su virš; prileidžiant kad eikvojimas benzino ir buvo kiek didesnis negu numatyta, vistik neįtikėtina, kad galėtų įvykti tokia stambi klaida, tuo labiau, kad benzinas buvo sutalpintas atskiruose bakuose ir lakūnai lengvai galėjo pastebėti ar jo suvartojimas vyksta normaliai; – o jeigu būtų buvę pastebėta, kad nakčiai benzino nepakaks, beabejo lakūnai būtų ieškoję tūpti dar prieš naktį;

b) po katastrofos benzino sparniniame bake rasta dar apie 50 literių benzino, kurie būtų pakakę dar arti valandos laiko skridimui, o jeigu benzino po katastrofos ir visai nebūtų rasta, tai iš to visvien negalima būtų daryti išvados, kad benzino trūko, nes plyšus benzino bakams, aišku benzinas gali ištekėti iki lašui.

Išvadoje tenka konstatuoti, kad hipotezė apie benzino trūkumą yra neįtikėtina.
Lieka galutinai hipotezė – galimi motoro defektai.

Išnagrinėjus motorą aviacijos dirbtuvėse rasta, kad motoras mechaniškų defektų neturėjo – (išskyrus palaužymų įvykusių avarijos metu), sutepimo taip pat netrūko, alyvos filtrai švarūs. Bet benzino filtras ir karbiuratorius rasti gerokai užteršti aliuminiaus rūdžių, prisirinkusių iš aliumininių bakų. Šis filtro užteršimas nebuvo pakankamas, kad motoras visiškai sustotų veikęs, bet galėjo sukliudyti normalų motoro veikimą tiek, kad jis negalėjo dirbti pilnais apsisukimais. Tuo būdu gavosi ne staigi kliūtis, bet progresuojantis defektas.

Suglaudus visus turimus faktus ir panaudojant tas hipotezes, kurios atrodo patikimiausiomis, katastrofos įvykį galima atvaizduoti sekančiai.

Liepos mėn. 16 d. 23 val. lakūnai kaip žinoma praskrido virš Stargardo, kuris yra atstume 150 kilom. nuo Berlyno ir kiek galima buvo spręsti iš balso nuskrido šiaurės rytų kryptimi. Bet šioje krypty jie turėjo sutikti audringą orą su stipriu lietumi, kuris vyravo Dancigo rajone. Pakilti virš audros lakūnams sukliudė pasireiškęs aukščiau minėtas defektas, kuris neleido išvystyti reikalingo motoro galingumo. Smarkiai blaškant lėktuvą, filtro nešvarumai galėjo protarpiais visai slopinti motoro veikimą. Lakūnai praskridę apie 80 kilometrų Kauno kryptimi buvo priversti dėliai viršminėtų priežasčių pasukti atgal ir skrido Berlyno link ieškodami nutūpimo vietų. Padėtis buvo kritiška, nes nakties metu rasti tinkamą nutūpimo vietą buvo labai sunku, tuo labiau, kad nakties oro susisiekimo linija Berlynas – Dancigas – Karaliaučius šiais metais neveikia ir artimiausią apšviestą aerodromą galima buvo rasti tiktai Berlyne.

Apie 15 – 20 min. pirmos valandos nakties lakūnai buvo pastebėti virš Berlinchen kur jie padarė porą ratų. Gali būti, kad virš Berlinchen jiedu paleido šviesos rakietą, kurių buvo pasiėmę 4 štukas. Persitikrinę, kad Berlinchen nėra aerodromo jie skrido tolyn pietų vakarų link. 33 kilometrų atstume nuo Berlinchen, ir tik 100 kilometrų iki Berlynui lakūnai pastebėję ties kaimu Kuhdam šviesesnę vietą, norėdami persitikrinti ar tai nėra tinkama vieta nusileisti padarė labai žemai ratą, kuris buvo tragišku. Dėliai labai blogo matomumo, tamsios miglotos nakties, nuovargio, jie laike posūkio palietė aukštėliau išsikišusias medžių viršūnes ir lėktuvas visu smarkumu kirsdamas medžius nuėjo žemyn.

Jėga su kuria lėktuvas susidavė į medžius buvo tiek didelė, kad nėra abejonės, jog tai atsitiko, ne laike vykdomo tūpimo, bet laike skridimo apsirikus aukšty.

Kartu reikalinga atmesti, kaipo visiškai prasimanytą, katastrofos priežastį, kad lakūnai esą pašauti, nes
1) gydytojų specialistų pranešimu (pulk. Oželio pridėtas laiškas) lakūnų kūnuose nerasta jokių pašovimo žymių, ir bendrai pėdsakų, kurie duotų pagrindo kokiems nors įtarimams apie pašovimą.

2) Katastrofa įvyko 33 kilom. nuo Berlinchen, prie kurio būk pašovimas esąs įvykęs, taigi ir pats lėktuvas būdamas sugadintas nebūtų galėjęs tiek praskristi, be to lėktuvo svarbiausiose dalyse, pristatytame motore, benzino ir alyvos bakuose nėra jokių apšaudymo pėdsakų.

Sutraukiant akto išvadas konstatuojama:
1) Lakūnai kapitonas S.Darius ir S.Girėnas buvo pilnai pasiruošę atlikimui sumanyto žygio; techniškos parinktos priemonės buvo taipogi šiam žygiui tinkamos.
2) Sunkiausią kelionės dalį jiedu atliko tiksliai numatytu laiku.
3) Katastrofa įvyko dėliai sunkių atmosferinių sąlygų, prie kurių prisidėjo motoro veikimo defektai.