A. Mačiuika

Į pirmuosius laimingai pakilusius lėktuvus karo vadovybė mažai tekreipė dėmesio. Tuo laiku jau keletą kartų per taikos meto karo pratimus buvo panaudoti orlaiviai, todėl karo vadovybė daugiau jais pasitikėjo. Kol lėktuvai užkariavo sau tinkamą vietą šalia orlaivių, praslinko nemažai laiko. O kai kuriose valstybėse, pav., Vokietijoje, karo vadovybė buvo tiek pasitikėjusi savo cepelinais, jog tik tada tepradėjo rūpintis lėktuvais, kai pamatė, jog kaimyninės valstybės toli šioje srityje nužengę.
Europoje lėktuvų statyboje ir jų pritaikyme karo reikalams vyravo Prancūzija, o Amerikoje — Jungtinės Amerikos Valstybės, šiose valstybėse vyriausybė padėjo ne tik pinigais, bet jau ir kariuomenės tarpe atsirado karo lakūnų-mėgėjų, kurie savo atliekamą laiką sunaudojo aviacijos tobulinimo darbams. Taigi, pav., Prancūzijoje kapitonas Ferberis, pradėjęs 1901 m. sekti Lilientalį, jau 1908 m. birželio 14 d. pakyla savo konstrukcijos lėktuvu. Anglijoje plk. Cody dirba panašius į brolių Raitų lėktuvus ir juos vėliau skiria karo reikalams.


Samuel Franklin Cowdery (Cody) atliktas pirmasis motorinis skrydis D.Britanijoje 1908 spalio 16 d.

Kapitonas Ferberis, sužinojęs per spaudą apie brolių Raitų pasisekimus, rašo jiems ir prašo tikslių duomenų apie jų lėktuvus. Raitai, vis dar neturėdami visai, jų manymu, tinkamų duomenų, atsako tik 1905 m. spalio 9 d., nurodydami, kad jų lėktuvas per 39 min. 3 sek. nuskrido 39 km, todėl jau galįs būti panaudotas praktiškiems tikslams, o ypač tiktų karo reikalams. Jie sutinka statyti pagal sutartį ir parduoti prancūzų karo vadovybei tik po to, kai per bandymus lėktuvas su vienu lakūnu ir degamosios bei tepamosios medžiagos 160 km atstumui bus nuskridęs 40 km. Pabaigoj dar priduria, kad gali lėktuvą parduoti ir daugiau negu 40 km nuskridusį, ir tokį, kurs galės pakelti daugiau negu vieną lakūną, bet tada lėktuvas būsiąs daug brangesnis.
Šias visas žinias kapitonas Ferberis patiekė karo vadovybei, bet ši jį palaikė pamišusiu arba dideliu fantastu, nes niekas nenorėjęs tikėti, kad jau lėktuvas turėtų tokių gerų duomenų. Tokiu karo vadovybės sprendimu kpt. Ferberis buvo nustebintas ir dar kartą paklausė prof. Šaniutą, ar tikrai broliai Raitai pasiekė, tokių rezultatų. Prof. Šaniutas patvirtino ir tuo pat metu Raitai pasiūlė Ferberiui įsigyti jų lėktuvą už milijoną frankų. Ferberis atsako, kad jis labai norėtų pirkti lėktuvą ir pirmasis pritaikyti savo tėvynėje — Prancūzijoje karo reikalams, bet vyriausybė atsisako skirti reikalingą sumą pinigų, o įsteigti šiuo reikalu akcinės bendrovės nepasisekė, nes ir tokie aviacijos mecenatai, kaip Rotšildas ir Deičas, atsisakė padėti.


Orvilis ir Vilburas Raitai (O & W Wright) savo konstrukcijos lėktuve

Galų gale, prikalbėta karo vadovybė siunčia į Ameriką komisiją, kuri siūlo už Raitų lėktuvą 600.000 frankų, bet su sąlyga, kad jis galėtų pakilti 300 m aukščio. Nei su kaina, nei su sąlygomis Raitai nesutiko, ir. komisija grįžta be lėktuvo. Vienu laiku su Raitais Prancūzijoje konstruoja savo lėktuvus Santos Dumon'as, De le Grange, Farman'as ir kiti. Santo Dumon'as, kaip ir orlaivių statyboje, taip ir Čia nenuilstamai dirbo. Jo lėktuvai iš kitų išsiskyrė tuo, kad buvo sudėti lyg iš atskirų dėžių. Sparnų ir uodegos pertvaros, Santos Dumon'o manymu, buvo reikalingos tam, kad lėktuvas neslystų, darant posūkį. Iš tikrųjų, Šios pertvaros šiek tiek pateisino save, skrendant ramiam ore, bet prie stipresnio vėjo jos sudaro gana didelį pavojų lėktuvo pastovumui, nes vairų plokštumos nėra tokios didelės, kad galėtų atsverti vėjo jėgą į šias pertvaras. Vėliau nuo jų visi konstruktoriai atsisakė.
Raitų lėktuvo neperka nei Amerika nei Prancūzija, todėl jie, neturėdami lėšų, su kapitalistu Hart O'Berg'u sudaro bendrovę. 1908 m. pabaigoje J. A. Valstybės užsisako Raitų lėktuvą, siūlydamos 25.000 dolerių, su sąlyga, kad lėktuvas išsilaikytų ore 1 valandą su greičiu 64 km per valandą. Bet ir šios derybos išyra.
1908 m. rugpjūčio 8 d. Vilburas Raitas atsidangina į Prancūziją ir čia pradeda tolesnius savo lėktuvo bandymus. Jam pasiseka sumušti visus iki to laiko pasiektus, kaip tai, greičio, kilimo į aukštį, nuskristo atstumo ir kitus rekordus ir gauti visas skirtas už šiuos rekordus dovanas.
Karo vadovybė jam aerodromu paskiria Ovuro poligoną, šiame aerodrome Raitas skraido su keliais keleiviais ir pradeda mėginti pakilti nuo žemės be prietaisų. Nes iki to laiko Raitų lėktuvas pakildavo tik įsibėgėjęs grindiniu, o įsibėgėti padėdavo ant virvės per skridinį prie stulpo pakabintas svoris. Čia Raitas ir kitus pradeda mokyti skraidyti. Pirmasis mokinys buvo de Lamber, o po jo pradėjo kpt. Jerardville.
Pasilikęs Amerikoje, Orvilis Raitas 1908 m. rugsėjo 12 d. jau išbūna ore 1 val. 13 min. 20 sek. Tuo jis išpildo JAV. karo vadovybės pastatytas sąlygas. Dar kitiems bandymams atlikti drauge su Raitu skrenda ir ltn. Selfrigde, bet šis skridimas pasibaigė avarija. Prieš skrisdamas Raitas motorui uždeda ilgesnį propelerį, kuris pakilus nukerta trosus, kurie jungia posūkio plokštumas su vairu. Lėktuvas, netekęs lygsvaros, nukrito. Ltn. Selfrigde mirštamai susižeidė, o Raitas nusilaužė koją ir ilgokai pasitraukė iš aktyvaus aviacijos darbo.
Paminėtinas, kaip ilgesnių distancijų, ir Lamanšo nugalėtojas, prancūzas Hubert Latham'as. Jis pradėjo Skraidyti kiek patobulintu Levaisasseur lėktuvu „Antuanete", kurio sparnų plotis buvo 12,8 m, keliančių plokštumų plotas 30 kv. m. Be lakūno svėrė 460 kg. Variklis 25 arklinių jėgų. „Antuanetės" Nr. 5 keliančių plokštumų plotas padidintas iki 50 kv. m, o variklio galia iki 50 a. j. Beskraidydamas šiuo lėktuvu Latham'as tiek įsidrąsino, kad 1909 m. gegužės 21 d., pakilęs virš žmonių minios, paleido vairus ir mosavo rankomis, fotografavo, šaudė iš Šautuvo.
Liepos mėn. Latham'as ir Bleriot rengiasi perskristi Lamanšą ir tuo laimėti „Daily Mail" laikraščio 1000 svarų sterlingų dovaną. 1909 m. liepos 19 d. 5 val. Latham'as pakyla ir lydimas karo laivo, pasuka per Lamanšą iš Prancūzijos į Angliją. Po 20 min., 15 km nuo Prancūzijos, sustojo Latham'o lėktuvo motoras ir Latham'as buvo priverstas nusileisti jūron. Privijęs prancūzų karo laivas, rado Latham'ą sėdintį ant plūduriuojančio lėktuvo ir ramiai rūkantį cigarą.
Latham'ą paseka Bleriot, kuris 1909 m. liepos 25 d. 4 val. 41 m., pabandęs savo lėktuvu Bleriot Nr. 11 paskraidyti jūros pakraščiu ir įsitikinęs, kad viskas tvarkoje, pasuko per Lamanšą Anglijos link. Lėktuvą lydi. karo laivas „Escopette". Kai Bleriot nutolo nuo kranto ir pametė žemę iš akių, tai nejučiomis pakeitė ir skridimo kryptį ir nežinojo, kur tikrai randasi Anglija ir kurioje pusėje Prancūzija. Pamatęs jūroje plaukiančius laivus, pasekė paskui juos. Priešaky pasirodė Anglija ir plaukianti prieš Bleriot anglų karo laivų eskadrą. Bleriot pamatė, kiek jis yra pasukęs nuo Duvro, ir pasuko atgal. Po kelių minučių pamatė Duvrą (Anglijos miestas) ir ant jūros kranto žmogų mosuojantį prancūzų vėliava.


L.Bleriot nusileidęs Anglijoje 1909 liepos 25 rytą.

Po 37 min. skridimo nusileidęs rado prancūzų laikraščio „Matin" korespondentą, kuris ir buvo vienintelis žmogus, sutikęs pirmąjį lakūną, perskridusį lėktuvu Lamanšą (orlaiviu Lamanšą perskrido anglas Blančar'as ir amerikietis Jeffries 1785 m. sausio 5 d. per dvi valandas). Už šį žygį Bleriot buvo apdovanotas pinigais ir garbės dovanomis. Jo lėktuvą nupirko ir padėjo į muziejų Šalia Adero ,,Aviono". Bleriot perskridimas dar kartą įrodė, kad jau lėktuvas yra tinkamas. Nors daugiau pasitaiko avarijų su lėktuvais ir daugiau jų sulaužoma, bet jie nėra tokie brangūs, kaip orlaiviai, todėl jie geriau apsimoka statyti.
Visiškam lėktuvų tinkamumui įrodyti statomi jiems nauji reikalavimai ir tuo pasiekiama gana žymių rezultatų.
Jau 1910 m. pakylama iki 3200 m aukščio; skrendama per jūras iki, 150 km atstumo; išsilaikoma ore iki 3 vai.; greitis siekia iki 100 km per valandą.
1910 m. rugsėjo 23 d. lakūnas Šaves atlieka drąsų perskridimą per Alpių kalnus Pakilęs iš Brige (Šveicarijoje) į 2000 m aukšti ir perskridęs per Alpes, netoli Domadosolo iš 20 m aukščio nukrito ir, sunkiai susižeidęs, po trijų dienų mirė.
Rusijoje žymesnis lėktuvų statytojas ir konstruktorius buvo Sikorskis, kuris pradėjo statyti mažus lėktuvus, bet vėliau nusprendė, kad tokie lėktuvai nevisai tinka karo reikalams ir menkai tepavaduoja orlaivį. Todėl vėliau jis pradeda konstruoti didžiulius lėktuvus su 4 varikliais „Argus" po 100 a. j. Dar su didesniu pasiryžimu jis konstruoja kelių variklių lėktuvus, kai kartą jam ore pasisekė užgesyti užsidegusį variklį. „Vieno variklio lėktuvas ir lakūnas būtų sudegę" — aiškindavo Sikorskis kelių variklių ir didelių lėktuvų reikšmę. Sikorskio „Ilja Muramec" (taip pavadino jis savo lėktuvus) sparnų plotis siekė iki 31 m, lėktuvo ilgis 17 m, svoris 4800 kg, sparnų plotas 150 kv. m.
1910 m. Petrapilio aeroklubas paskelbė ,,Viso pasaulio aviacijos šventę", kurioje dalyvavo 5 profesionalai lakūnai ir 6 karo lakūnai - mėgėjai. Lėktuvai buvo šie: 6 Farmanai, 4 Bleriot, 1 Rusija A ir 1 Aviatik. Visas skirtas dovanas laimėjo karo lakūnai. Ltn. Rudnev'as perskrido Petrapilį, ltn. Petrov'as su keleiviu nuskrido į Krondštatą. Tai buvo iki to laiko Rusijoje pirmieji skridimai virš miesto ir jūros. Šventė pasibaigė karo lakūno kapitono Macevičiaus lėktuvo avarija. Lėktuvas dėl gilumos vairo sugedimo persivertė ir išmetė lakūną, kuris krisdamas mirštamai prisitrenkė.
Po šių pasiektų gana žymių aviacijos laimėjimų karo aviacija įvedama daugely Europos valstybių kariuomenėse, kaip padedamoji ginklo rūšis.
Italija 1911 m. jau panaudoja lėktuvą bombų mėtymui kare su turkais Libijoje. 1912 m. anglai steigia „Karaliaus oro laivyną", kuris skiriamas į du „sparnus": jūrų aviacijos ir žemyno aviacijos. 1914 m. anglų žemyno aviacijos buvo 7 eskadrilės, eskadrilėje 3 būriai, būryje 4 lėktuvai. Prancūzijoje po sėkmingo aviacijos pasisekimo 1909 m. steigiamas karo aviacijos skyrius, šis skyrius gražiai pasirodė per 1910 m. manevrus Pakardijoje, tatai ir davė pradžią „Aeronautikos Inspekcijai', kurios žinioje buvo lėktuvai ir dalis orlaivių. 1912 m. Prancūzijoje steigiamos eskadrilės ir 1913 m. kovo mėn. organizuojama jūrų aviacija. Rusijoje per 1913 m. kariuomenės paradą, Petrapilyje, jau tarp kitų ginklų rūšių matyti ir lėktuvų su „Ilja Muramec" priešakyje.


I.Sikorskio konstrukcijos keturmotoris milžinas Ilja Muromec (Илья Муромец) ore.

Jei pasekti prieškarinį karo reikalams skirtos aviacijos tobulėjimą, tai matyti, kad ji ėjo ta pačia kryptimi, kaip ji eina ir dabar, t.y. aviacinių variklių tobulinimo ir galingumo didinimo; geresnių aerodinaminių duomenų bandymų keliu ieškojimo; suradimo gražesnių profilių, kurie reikštų mažiausią pasipriešinimą orui; patogesnių įvairių techniškų įrengimų lakūnų ar keleivių kabinose; nepavojingumo didinimą, išrandant parašiutą atskiram oro keleiviui ir visam lėktuvui ir kitomis kryptimis.
Pasekus lėktuvų pasiektus įvairiu laiku įvairius rekordus, matyti, kokiais šuoliais ši technikos šaka žengė pirmyn. 1910 m. greičio rekordas buvo 100 km per val. (lėkt. Bleriot.), o 1913 m. jau 200 km per val. 1911 m. Atwood, lėkt. Raitų konstrukcijos 35 a. j. varikliu, nuskrenda iš Saint Louis į New-York 2340 km per 11 dienų. Kiek vėliau to paties tipo lėktuvu Rodgers nulekia iš New-York į Los-Angeles 5000 km per 48 d. 1913 m. vokietis Stoefler 2150 km nulekia per 24 val. 36 m.
Tokį rungtyniavimą tarp valstybių ir atskirų asmenų skatino įvairių susidariusių draugijų ir fondų skiriamos už visokius rekordus dovanos. Todėl, nors buvo nepasisekimų, niekas nenorėjo būti paskutinis ir, kol leido lėšos, vis vijosi vieni kitus pralenkdami.
Nors ir vyko toks spartus aviacijos, o kartu ir karo aviacijos tobulėjimas, bet iki didžiojo karo aviacija buvo tik kaip antrinė ginklo rūšis ir visai nesiskirstė į atskiras šakas, tik kai kur tebuvo-vadovybės lėktuvai ir artilerijos lėktuvai. Bet daugumoje valstybių tebuvo bendrojo veikimo aviacija ir kuriam reikalui reikėdavo, tam karo vadovybė ir skirdavo. Tik per didįjį karą karo aviacija susiskirstė į tas šakas ir rūšis, kurias turime ir šiandien.