Susikūrus Karo aviacijai ir įsigijus pirmuosius lėktuvus, už jų paruošimą skraidymams, atsarginių dalių, kuro tiekimą buvo atsakinga techninė ir materialinė dalis. Ją sudarė dirbtuvės, sandėliai, fotolaboratorija ir specialistų kuopa, kaip savo prisiminimuose rašo L. Peseckas - "Margaspalvis amatininkų būrys".

Šios dalies vadovu nuo 1919 m. kovo 1 d. paskirtas Ignas Adamkavičius. 1920 m. rugsėjo 1 d. pavadinta Aviacijos parku, vadu paskirtas ltn. Juozas Grigiškis. Aviacijos dirbtuvės įsikūrė prie dirižablio angaro buvusiuose barakuose, kur veikė nuo 1919 iki 1924 metų.Nuo 574 iki 800 kvadratinių metrų išaugusiame plote įsikūrė dailidžių, šaltkalvių, variklių remonto, surinkimo, skardininkų, kalvių, suvirinimo skyriai.

Lėktuvų parkas buvo gana gausus ir margas (per 1919-1923 metus įsigyta 106 dvidešimties tipų lėktuvai). Skirtingi buvo jų įsigijimo keliai. Šeši nauji LVG C VI per bendrovę "Banga" pirkti Vokietijoje. Kiti kaip karo grobis paimti iš bermontininkų Radviliškyje, nupirkti iš pasitraukiančio iš Aleksoto aerodromo vokiečių aviacijos dalinio F.A. 425 devyni lėktuvai, Antantės reikalavimu Vokietijos perduoti Lietuvai kaip kompensacija, kai kurie pusiau nelegaliai pirkti iš vokiečių (vokiečiai po Versalio taikos sutarties, neturėjo teisės pardavinėti lėktuvų, o turimus privalėjo sunaikinti). Taigi atsirado proga nelegaliai ir labai pigiai įsigyti aviacinio turto. Dokumentuose matomos dažnos aviacijos karininkų komandiruotės į Vokietijos pasienį, atsarginių dalių pirkimui.

Dauguma lėktuvų naudojimui netiko - reikėjo didesnio ar mažesnio remonto. Tuo ir užsiėmė aviacijos dirbtuvės. Pagrindinė dirbtuvių veikla, pirmaisiais metais, buvo lėktuvų surinkimas iš atskirų dalių, trūkstamas dalis pasigaminant pagal turimų pavyzdžius. Nuo 1923 metų pradėtas lėktuvų kapitalinis remontas, taip pat propelerių gamyba. Pastarųjų gamybos klausimas buvo labai aktualus, nes net ir nedidelėse avarijose, o jų buvo labai daug, pirmiausia nukentėdavo būtent propeleris. Propelerių gamybos barui vadovavo Mykolas Adamčikas, iki bolševikinio perversmo turėjęs Maskvoje propelerių įmonę. Jis taip pat sukonstravo slides žiemos skraidymams ir organizavo jų gamybą.

Propelerį balansuoja A.Mainelis (kairėje) ir propelerių gamybos aviacijos dirbtuvėse pradininkas M.Adamčikas. Dirbtuvės prie dirižablio angaro 1923m.

Paspauskite paveikslėlį norėdami jį padidinti

1921 metų kovo mėnesį, Aviacijos parko dirbtuvių vyresniuoju inžinieriumi paskiriamas A. Bliumentalis. Tai buvo vienintelis tuo metu nuolat dirbantis aviacijos specialistas. Aviacijos dirbtuvėse jis išdirbo iki 1940 metų sovietinės okupacijos. 1924 metų pradžioje Aviacijos parkas persikėlė i Aukštąją Fredą, į caro laikais buvusias centrines artilerijos dirbtuves.

Įgijus patirties ir pakilus darbuotojų kvalifikacijai, pradėta lėktuvus ne tik surinkinėti ir remontuoti, bet ir gaminti. Kadangi savų konstrukcijų nebuvo, gaminti užsieninės konstrukcijos lėktuvai. Buvo paruošti brėžiniai ir techninė dokumentacija Halb C V, Alb B II, Alb C III, LVG C VI, Fok D VII, SVA-10 lėktuvų gamybai. Padaryti kai kurie techniniai pakeitimai. Deja, ne visi pasiteisino. Nevykę buvo lietuviški SVA su Siddeley "Puma" varikliais. Vienas minėtų variklių buvo įmontuotas į lietuvišką Fok D VII. Nr 27. Lėktuvas išsiskyrė netipiška fokeriui priekine liemens dalimi.

Lėktuvų iš dalių surinkimo iniciatoriai buvo ir karo lakūnai. Savo prisiminimuose Leonardas Peseckas rašo: "Būdamas specialistų kuopos vadu, gerai įsižiūrėjau visus meistrus, galinčius padėti susimontuoti lėktuvą. <...> Nuėjau į "Cepelino" angarą, kur buvo suvežtas ir sandėliuojamas mums tekęs aviacinis turtas. Ir ko tik čia nebuvo! <...> Štai vaikščioju po tą milžinišką lėktuvų sandėlį, baidau žvirblius, kurių čia perėjo aibė ir renkuosi detales - dešinį ar kairį sparną, važiuoklės ratą, uodegos plokštumą, tarpusparnį... Darbininkai po darbo valandų, iš mano kišenės atlyginami, galutinai visa tai sustato, suveržia, įtempia. Gražus naujas "Albatrosas" C III".

Bet grįžkime į dirbtuves.Pirmas dirbtuvių pagamintas lietuviškos konstrukcijos lėktuvas buvo Jurgio Dobkevičiaus sukonstruotas Dobi II. Tai buvo visais atžvilgiais netipinis dirbtuvių gaminys. Aukštasparnis spyrinis monoplanas (iki tol buvo biplanai), klijuota fanera dengtas sparnas (ne drobe), 200 AG variklio aušinimo sistema ne standartinė su vamzdeliniu radiatoriumi, o korinio ir briauninių radiatorių sistema. Radiatorius iš žalvarinės skardos pagamino Centrinės kariuomenės dirbtuvės. Liemuo, kurio gamybai buvo pagamintas stapelis, ne stačiakampio, o lašo formos skerspjūvio. Gana sudėtinga iš plieno vamzdelių suvirinta ferma, jungianti sparnus ir liemenį. Nors Dobi II konstrukcija buvo ir tiems laikams gana sudėtinga, dirbtuvės puikiai įvykdė užduotį. 1923 metų spalio 20 dieną iš Aleksoto aerodromo pakilo neįprastų formų žvalgybinis lėktuvas. Tai buvo tuo metu greičiausias pasaulyje dvivietis lėktuvas su 200 AG varikliu. Pagal šiuolaikinius standartus tai būtų strateginės žvalgybos lėktuvas (žvalgyba kuo didesniame aukštyje ir kuo didesniu greičiu). Šio tipo lėktuvų išsivystymo viršūnė yra amerikiečių SR-71. Dobi II buvo to paties tipo lėktuvas, tik parametrai atitiko savo laikmetį (greitis prie žemės 248 km/h, aukščio lubos 9000 m).

Nors biudžete buvo numatytos lėšos ir medžiagos dešimties Dobi II gamybai, dėl kai kurių bandomųjų skridimų metu paaiškėjusių trūkumų, karo aviacijos vadovybė serijinės gamybos atsisakė. Nors Dobi II ir nebuvo gamintas serijomis, tai buvo unikalus lėktuvas, genialaus konstruktoriaus ir aviacijos dirbtuvių bendras kūrinys.

Po Dobi II, dirbtuvėse ir toliau buvo gaminami vokiškos konstrukcijos lėktuvai. 1924 metais buvo pagaminti trys Halb C.V. Sekantis lietuviškos konstrukcijos lėktuvas buvo naikintuvas Dobi III. Dobkevičius buvo numatęs dvi konstrukcijas: naikintuvo ir žvalgybinio lėktuvo. Generolo J. Kraucevičiaus patarimu konstruktorius pirma ėmėsi žvalgybinio lėktuvo. Lėktuvo Dobi III brėžiniai Aviacijos parko komisijos buvo priimti 1924 03 24.

1924 06 03 lėktuvas pradėtas gaminti Aviacijos parko dirbtuvėse. Darbai vyko jau nebe barakuose prie Cepelino angaro, o buvusių artlerijos dirbtuvių patalpose , Aukštojoje Fredoje. Lėktuvui parinktas 185 AG galingumo BMW variklis (rinktis nebuvo iš ko), nors tuo metu naikintuvai jau turėjo iki 450 AG variklius. Norint pasiekti pageidaujamą 300 km/h greitį, turint ribotą galingumą teko imtis netradicinių techninių sprendimų. Naikintuvui nebūdingi ilgi, didelio proilgio sparnai, panašesni į sklandytuvo, abipus išgaubtas sparno profilis - tų laikų naujovė, paviršiniai radiatoriai sparnuose, ir kas įdomiausia, įtraukiama važiuoklė. Deja, dirbtuvės negalėjo pagaminti tokio sudėtingo mechanizmo. Neapsiėmė ir niekas kitas Lietuvoje. Nepaisant to, gaminant liemenį, buvo palikta vieta važiuoklei paslėpti. Konstruktorius tuo metu studijavo Paryžiaus aukštojoje aeronautikos mokykloje, todėl, tikriausiai tikėjosi rasti gamintoją užsienyje. Technologiškai lėktuvas buvo sudėtingas. Ovalo skerspjūvio medinis klijuota fanera dengtas liemuo, didelio proilgio ties liemeniu didesnio į galus mažesnio strėliškumo kiljuota fanera dengti sparnai, daug kniedytų detalių paviršiniai radiatoriai, degalų talpos.

Darbai buvo baigti 1924 11 29, lėktuvui priskirtas 14-tas numeris ir bandymams perduotas pirmai eskadrilei. Pirmasis bandomasis skrydis atliktas 1924 11 03. Tūpimas baigėsi avarija. 1924 12 07 lėktuvas grąžintas remontui į dirbtuves. Remontas baigtas 1925 metų pabaigoje, tačiau bandymai nusikėlė iki 1926 pavasario, nes Dobkevičius gydėsi po patirtos avarijos, kai 1925 12 01 tūpdamas su Dobi I užkliudė šieno vežimą. 1926 birželio 8 d. konstruktorius pakilo bandomąjam skrydžiui, kuris baigėsi katastrofa. Talentingas konstruktorius žuvo. Toks liūdnas išskirtinio aviacijos dirbtuvių ir J. Dobkevičiaus kūrinio ir paties konstruktoriaus likimas.

J. Dobkevičiaus darbai patraukė mokomosios eskadrilės vado Antano Gustaičio dėmesį. Nusprendęs pats išbandyti jėgas lėktuvų konstravime, įsigijo padėvėtą (naujas buvo per brangus) 30 AG galingumo trijų cilindrų variklį "Anzani", gavo Aviacijos viršininko leidimą gaminti lėktuvą aviacijos dirbtuvėse. Tai buvo vienintelis privatus lėktuvas, pagamintas aviacijos dirbtuvėse. Savo konstrukcija ir technologija, tai buvo gana paprastas gaminys. Liemuo suvirintas iš plonasienių plieninių vamzdelių, kaip Fokerio (suvirinimo skyrius dirbtuvėse veikė nuo 1921-mų metų), medinės konstrukcijos sparnas, viskas dengta drobe, priekinė liemens dalis - skarda. Uodegos plokštumos - medinės, kilis ir stabilizatorius dengti klijuota fanera, aukščio ir posūkio vairai - drobe. Paprastas ir lengvai pagaminamas aparatas. Nelabai paplitusi komponuotė - žemasparnis spyrinis monoplanas. Ir keistokas pavadinimas "ANBO". Įdomu ar kas pagalvojo, kad po keleto metų šis pavadinimas bus toks pat įprastas kaip "Albatrosas", "Fokeris", ar bet kuris kitas?

Lėktuvas išbandytas 1925 liepos 14 d. Bandymų metu paaiškėjo puikios "ANBO" savybės: didelis greičių diapazonas, pastovumas, trumpa kilimo ir tūpimo distancija.
1926 metais lėktuvą nupirko karinė aviacija, ir paskyrė pirmai eskadrilei, lakūnų treniruotėms. Konstrukcijos gyvybingumą rodo tai, kad jis sėkmingai atskraidė iki 1935-tų metų, susidėvėjus varikliui, buvo paremontuotas ir perduotas Karo muziejui. Tai išgelbėjo pirmąjį Gustaičio kūrinį nuo sunaikinimo.

1926 - 1927 metų Aviacijos dirbtuvių produkcija vėl buvo vokiški lėktuvai. Išskyrus vieną. Gabus savamokslis konstruktorius Antanas Gustaitis, neliko nepastebėtas vadovybės. 1925 metų lapkričio 1 d. jis su Krašto apsaugos stipendija pasiunčiamas į Paryžiaus aukštąją aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklą. Matydamas kokia seniena yra dirbtuvėse tebegaminamas 1913 metų konstrukcijos mokomasis "Albatrosas B II", Gustaitis pradėjo įtikinėti vadovybę pereiti prie naujesnės konstrukcijos pigesnių mokomųjų lėktuvų. Pateikęs savos konstrukcijos dvigubai lengvesnio, su dvigubai mažesnio galingumo varikliu savo konstrukcijos mokomojo lėktuvo projektinius rodiklius, Gustaitis kreipėsi į vadovybę su prašymu, leisti gaminti minėtą lėktuvą karo aviacijos dirbtuvėse. 1927 04 04 Aviacijos Parko vadas laiške Gustaičiui rašo, kad aviacijos viršininkas sutinka pagaminti vieną lėktuvą.

Lėktuvas pradėtas gaminti 1927 m. vasarą. Per tris mėnesius lėktuvas buvo užbaigtas ir laukė variklio, kurio gamykliniai bandymai buvo baigti spalio 22 d. Lapkričio pradžioje variklis buvo įmontuotas į lėktuvą, o lapkričio 10 d. Gustaitis atliko pirmąjį skridimą.

Savo konstrukcija ANBO II turėjo daug bendro su ANBO I. Iš plieninių vamzdelių suvirintas liemuo, medinės konstrukcijos sparnas, visa konstrukcija dengta drobe. Skyrėsi komponuotė. ANBO II buvo spyrinis aukštasparnis monoplanas. Kitokia uodegos plokštumų konstrukcija (iš duraliuminio, dengtos drobe). Lėktuvas komisijos pripažintas tinkamu ir perduotas mokomąjai eskadrilei, kur 1928 - 1930 metais naudotas lakūnų mokymui.

Priiminėjant lėktuvą, pradėjo ryškėti priešprieša tarp naujo ir seno. Priėmimo komisijos narys, dirbtuvių vyr. inžinierius Bliumentalis, priėmimo akte įrašė pastabą, kad konstruktorius nepateikė atsparumo apskaičiavimų. Gavęs akto nuorašą Paryžiuje, Gustaitis atsakė, kad atsparumo apskaičiavimų nepateikė, nes nebuvo reikalauta. Priėmimo komisijos tokių apskaičiavimų niekad nereikalaudavo ir netikrindavo. Be to lėktuvą Gustaitis išbandė pats, prisiimdamas visą riziką ir atsakomybę. Konstruktorius dar pridėjo paaiškinimą, kokioms perkrovoms apskaičiavęs atsparumą. Komisijos nariai su paaiškinimu sutiko, tik Bliumentalis liko prie savo nuomonės. Bliumentalio poelgį galima būtų paaiškinti tuo, kad Gustaitis primygtinai siūlė pagaliau atsisakyti pasenusių konstrukcijų kopijavimo ir pradėti gaminti modernesnius savos konstrukcijos lėktuvus, kas prieštaravo Bliumentalio pasiūlytai dirbtuvių politikai. Tuo galima paaiškinti ir pastabos atsiradimą priėmimo akte, ir užrašą "A.II" ant lėktuvo, nors visuose dokumentuose rašoma ANBO II. Užrašas ANBO II buvo ir ant kapitaliai suremontuoto ir aeroklubui padovanoto lėktuvo šono. Matyt Bliumentalis siekė nors tokiu būdu atkeršyti Gustaičiui už jo naujas idėjas.

Nors ir negamintas serijomis, ANBO II buvo pirmasis lietuviškos konstrukcijos mokomasis lėktuvas, kurio pagrindu buvo sukurti garsieji ANBO V ir ANBO 51, išstūmę iš Karo aviacijos užsieninės konstrukcijos mokomuosius lėktuvus.

Esminiai pasikeitimai dirbtuvėse įvyko 1929 - 1930 metais. 1929 m balandžio 11 d. Aviacijos parko viršininku paskiriamas majoras inžinierius Antanas Gustaitis. Iki Gustaičio Aviacijos partkui vadovavę kapitonas Grigiškis, pulkininkas-leitenantas Aglinskas, majoras Šimoliūnas, buvo ne aviacijos specialistai. Viena svarbiausių sudėtinių Aviacijos parko dalių dalių buvo Aviacijos dirbtuvės.

Tuo metu dirbtuvėse vyko penkių SVA-10 ir keturių LVG C.VI gamyba. Tai buvo paskutiniai dirbtuvėse pagaminti užsieninės konstrukcijos lėktuvai. Nenusisekę SVA-10 (didelės vibracijos, prasti skridimo duomenys) buvo svarus argumentas iš esmės pakeisti Aviacijos dirbtuvių politiką, pereinant prie savos konstrukcijos lėktuvų. Toks lėktuvas išvydo pasaulį 1929 10 05. Tai buvo Gustaičio konstrukcijos treniruočių tipo lėktuvas ANBO-III (gamyklinis Nr.33). Aukštasparnis monoplanas, plieno vamzdelių liemuo, medinis sparnas, drobinė danga, 145 AG devynių cilindrų čekiškas Walter "Mars" variklis. Paprasta, technologiška, racionali konstrukcija. Spalio 11 d. paskirta komisija lėktuvui išbandyti. Spalio 13, 16, 17 dienomis, ANBO-III buvo visapusiškai išbandytas ir pripažintas tinkamu. Lėktuvas buvo visais atžvilgiais pranašesnis už tuo metu dirbtuvėse gamintus LVG C.VI ir panašių užsienio konstrukcijos treniruočių lėktuvus, todėl vadovybė buvo nesunkiai įtikinta, kad reikia pradėti savų konstrukcijų serijinę gamybą.
Serijinė gamyba prasidėjo 1930 metų pavasarį. Tuo metu dirbtuvėse buvo užbaiginėjami LVG C.VI ir du Fok. D. VII. Pirmasis serijinis ANBO-III Nr.39 pagamintas ir išbandytas rugsėjo 9. Rugsėjo 22 užbaigtas Nr. 42, rugsėjo 30 Nr. 41, pirmosiomis spalio dienomis Nr. 40.

Per spalio 5 dieną Aleksoto aerodrome vykusią Aviacijos propagandos dieną, rikiuotėje skrido visi penki ANBO-III. Tai buvo pirmų lietuviškos konstrukcijos lėktuvų pirmoji serija. Naujas puslapis Lietuvos aviacijos ir Karo Aviacijos dirbtuvių istorijoje. Buvo galutinai atsisakyta Bliumentalio koncepcijos, užsieninių lėktuvų kopijavimo, ir pereita prie Gustaičio idėjos, kurios gyvybingumą jis įrodė konkrečiais darbais.

1931 metų pavasarį pratęsta ANBO-III serijinė gamyba, kartu su penkiais mokomaisiais ANBO-V. Antros serijos ANBO-III skyrėsi nuo pirmos puse metro ilgesniu liemeniu, didesniais benzino bakais, didesnio ploto posūkio vairais su ragine kompensacija. 1931 birželio 26 d. buvo pagaminti ANBO-III Nr. 44 ir Nr. 45. Juos išbandė A.Gustaitis ir ltn. Milevičius. Rugpjūčio 18 d. išbandytas Nr. 47, bandytojas kpt. J. Jankauskas, rugsėjo 1 d. išbandytas Nr. 48, bandytojas kpt. Č. Januškevičius. Iš viso Aviacijos dirbtuvės pagamino devynis ANBO-III lėktuvus. Tai pakėlė į aukštesnį lygį ir Lietuvos aviaciją, (geresni treniruočių lėktuvų skridimo ir eksploatacijos duomenys) tiek lėktuvų gamybos ekonominius rodiklius (dvigubai mažiau medienos, drobės, lako, dažų, gaminant mažiau vietos angaruose, mažesnės degalų, tepalų sąnaudos).

Dabar grįžkim truputį atgal. 1927 metais pagamintas ANBO-II, buvo kaip pakaitalas Albatrosui B.II. Turėdamas perpus mažesnio galingumo variklį, būdamas gerokai lengvesnis, "anbukas" buvo greitesnis ir ekonomiškesnis. Bet tuo metu, kai buvo pagamintas ANBO-II, Gustaitis mokėsi Paryžiuje, ir pasirūpinti savo kūrinio serijine gamyba neturėjo galimybės. Aviacijos dirbtuvėse "muziką" užsakinėjo A.Bliumentalis (kopijuojam, gaminam).

Tris metus panaudojus ANBO-II, paaiškėjo minėtos konstrukcijos trūkumai. Ekonomiškumas parodė savo neigiamą pusę. Su silpnu varikliu mažesnis lėktuvo vertikalus kilimo greitis, tupiant nepatyrusiam pilotui labiausiai "kenčia " važiuoklė. Vadinasi pageidautina kad ji būtų tvirtesnė. Mokymo procese svarbiausi etapai - pakilimas ir nusileidimas. Pageidautina kuo labiau sumažinti kitų skridimo ratu etapų laiką. Vadinasi, kylant, reikia greičiau pasiekti numatytą aukštį. Tam reikia galingesnio variklio, didesnio sparnų ploto. Peržiūrėjus ir iš esmės pakeitus ANBO-II konstrukciją, buvo suprojektuotas mokomasis ANBO-V. Kadangi serijinei Gustaičio konstrukcijos lėktuvų gamybai jau buvo "pralaužti ledai", dar nebaigus antros serijos ANBO-III gamybos, jau buvo pagamintas ANBO-V prototipas Nr. 43. Skirtingai nuo ANBO-II, jis turėjo galingesnį variklį, platesnę ir tvirtesnę važiuoklę su dujiniais-hidrauliniais amortizatoriais (pirmas Aviacijos dirbtuvėse pagamintas lėktuvas, turėjęs tokius amortizatorius), didesnio ploto sparną. Konstrukcija taip pat racionali, technologiška, su aukšta svorio kultūra, nesivaikant nepatikrintų naujovių, kas būdinga Gustaičio konstrukcijoms. Plieninių vamzdelių liemuo, medinis sparnas, drobinė danga, nedidelio galingumo ekonomiškas variklis.

Serijinė "penktuko" gamyba vyko kartu su antrąja ANBO-III serija. Senose nuotraukose gerai matosi ANBO-V sparnai šalia ANBO-III sparnų. 1931 metų vasarą penki ANBO perduoti Mokomąjai eskadrilei, ir dviem pirmaisiais lėktuvais prasidėjo būsimų lakūnų mokymas. Lėktuvas iš karto įgijo gerą vardą tarp lakūnų. "Jei nesusitvarkai, paleisk vairus, ir lėktuvas už tave padarys viską pats", - buvo mėgstamas patyrusių lakūnų patarimas naujokui.

Tačiau kūrybingo žmogaus mintis nestovi vietoje. Aviacijos dirbtuvių laukė naujas Antano Gustaičio iššūkis - žvalgybinis ANBO-IV. 1932 10 15 Vyriausio štabo viršininko paskirta komisija nustatė techninius reikalavimus artimos žvalgybos lėktuvui. Tai turi būti dvivietis, vienmotoris lėktuvas, galintis ore išbūti tris valandas, su automatiniais ir rankiniais fotoaparatais, radijo ryšiu, signalinėmis raketomis ir kabliu pranešimams paimti. Ginkluotas dviem piloto ir dviem žvalgo kulkosvaidžiais, galintis paimti 200 kg. bombų. Maksimalus greitis 1 km aukštyje - ne mažiau 260 km/h, aukščio lubos - ne mažiau 6000 m.

Tokio lėktuvo parametrus A.Gustaitis apgalvojo dar studijuodamas Paryžiuje 1925 - 1928 metais. Tai matyti iš jo kursinių darbų. 1931 metų rudenį aviacijos dirbtuvėse buvo pradėta žvalgybinio ANBO-IV prototipo gamyba. Savo komponuote nesiskirdamas nuo kitų A.Gustaičio lėktuvų (išskyrus ANBO-I), šis aparatas skyrėsi konstrukcija. Liemens karkasas ne suvirintas iš plieno vamzdelių, bet surinktas iš duraliuminio vamzdžių, juos sujungiant kniedėmis ir varžtais plieniniuose antgaliuose. Konstrukcija sudėtinga, bet lengva ir tvirta. Lėktuvas turėjo plyšinius užsparnius ir eleronus, pneumatinius, atskirai valdomus ratų stabdžius, numetamą papildomą degalų baką, stabilizatoriaus kampo keitimo mechanizmą. Visa tai dirbtuvėse buvo iki šiol niekad nenaudotos naujovės. Uodegos plokštumos buvo tokios pat, kaip Ansaldo 120. Ne todėl, kad Gustaitis nesugebėjo jų suprojektuoti (konstruktoriui, sukonstravusiam keturis lėktuvus, tai nebūtų sukėlę sunkumų), o grynai praktiniais sumetimais. Vienoda konstrukcija - vienoda gamybos ir remonto įranga.

Lėktuvas buvo gerokai didesnis (sparnų ilgis 13 m, lėktuvo ilgis 8,8 m, aukštis 3,3 m) ir sunkesnis (tuščio svoris 1274 kg, skridimo - 1972 kg.) ir sudėtingesnis už kitus ANBO. Sparnas medinės konstrukcijos, plane strėliškas, su iškirpimu virš piloto sėdynės, dviejų lonžeronų, iki pirmo lonžerono dengtas fanera, likusi dalis - drobe. Liemuo surinktas iš duraliuminio vamzdžių, priekyje dengtas duraliuminio skarda, toliau - viršus - fanera, o šonai ir apačia - drobe. Variklis Pratt and Whitney "Wasp C" 450 AG.

1932 metų liepos keturioliktą dieną buvo atverstas naujas puslapis dirbtuvių istorijoje. Pirmąjam bandomąjam skrydžiui pakilo pirmasis kovinis A.Gustaičio konstrukcijos lėktuvas, pilotuojamas, kaip visada, paties konstruktoriaus. 1932 07 22 Karo aviacijos viršininkas pulkininkas S.Pundzevičius paskiria komisiją lėktuvo išbandymui. Bandymų metu paaiškėjo puikios lėktuvo savybės, atkreiptas dėmesys į erdvias ir patogias kabinas, labai gerą matymo lauką, patogius žvalgo kulkosvaidžius. Buvo aišku, kad sukurtas geras lėktuvas, kurį reikia gaminti serijomis. Bet šį klausimą sprendė jau nebe Karo aviacijos, o kariuomenės vadovybė (septynių lėktuvų serijos kaina siekė 750 000 litų). Serijomis galėjo būti gaminamas tik konkursą laimėjęs lėktuvas. Tokiame neakivaizdiniame konkurse dalyvavo biplanai Letov Š-228, Hawker "Audax", Armstrong "Atlas" ir monoplanas ANBO-IV. Pastarasis 1932 11 16 komisijos buvo pripažintas konkurso nugalėtoju. Kita A.Gustaičio vadovaujama komisija, išrinko variklį. Iš trijų konkurse dalyvavusių variklių, buvo išsirinktas 560 AG Bristol "Pegasus L2".

Dėl pasaulinės ekonominės krizės nukritus svaro kursui lito atžvilgiu, vietoje numatytų 74000 litų, vienas variklis kainavo 48000, todėl iš skirtų 589619 litų, už aštuonis variklius buvo sumokėta 336000 litų. Pirmoji ANBO-IV serija pradėta gaminti 1933 metų pradžioje, o rugsėjo mėnesį jau buvo užbaigtas pirmas serijinis lėktuvas Nr. 57, kuris buvo bandomas nuo 1933 09 15, iki 1934 02 15. Bandymų metu paaiškėjo, kad tai greičiausias Lietuvoje esantis lėktuvas (maksimalus greitis 290 km/h). 1934 03 27 buvo užbaigta pirmoji lėktuvų serija.

Tarp ANBO IV įsiterpia dar vienas, gerokai kuklesnis skraidymo aparatas. A.Gustaitis visada rėmė sportinę aviaciją. Jam tarpininkaujant, iš Vokietijos RRG bendrovės, už maždaug 250 markių buvo nupirktas sklandytuvo "Falke" brėžinių komplektas. Medžio cecho vyr. meistras Antanas Mainelis Karo aviacijos dirbtuvėse sklandytuvą pagamino. Sklandytuvas pavadintas "Sakalu", viešai pademonstruotas 1933 metų pavasarį. 1933 metų rugpjūčio 2 dieną barža kartu su kitu turtu išplukdytas į kuriamą Nidos sklandymo mokyklą. Šiuo sklandytuvu pasiekti pirmieji Lietuvos sklandymo rekordai.

Pagaminus pirmąją ANBO-IV serją, Gustaitis norėjo tuoj pat pradėti gaminti antrąją, bet 1934 metams nebuvo skirta lėšų, ir varikliai buvo nupirkti 1935 m. kovo mėnesį, o lėktuvai užbaigti 1935 m. gegužės mėnesį. Visa serija paskirta šeštąjai eskadrilei. Pirmos ir antros serijos lėktuvai skyrėsi varikliais ir žvalgo kabina. Karo aviacija pasipildė penkiolika žvalgybinių lėktuvų, tačiau 1936 metų aviacijos etatai numatė ne mažiau keturiasdešimt vieno žvalgybinio lėktuvo. O turimi Ansaldo 120 seno, ir jau buvo antros eilės lėktuvų sąraše (penkis metus lėktuvas būna pirmos eilės, penkis metus antros eilės, po to perkeliamas ne kovinei paskirčiai arba nurašomas).

1935 metais buvo modernizuotas variklis Bristol "Pegasus". Padidinus suspaudimo laipsnį, galingumas išaugo iki 900 AG. Matmenys ir svoris išliko nepakitę. 1935 metų lapkritį buvo nupirktas Bristol "Pegasus" XI ir uždėtas ant ANBO-IV M Nr.70. Nepaisant gerokai padidėjusio galingumo, greičio prieaugis buvo tik apie 40 km/h. Dvimentis propeleris neišnaudojo variklio galingumo. Reikėjo trimenčio. O metalinis trimentis propeleris kainavo tiek, kiek 150 AG variklis. A.Gustaitis suprojektavo trimentį medinį propelerį ir kartu su A.Maineliu parengė jo gamybos technologiją. Lėktuvą bandęs Leonardas Peseckas prisimena: "Vos užvedęs variklį iš garso pajutau, jog tai - kitas lėktuvas. Po skridimo paskambinau Antanui: "Fantastiška!" Netrukus jis atvažiavo į aerodromą.

Taip Karo aviacijos dirbtuvių gaminių sąrašą papildė dar vienas gaminys - trimentis medinis propeleris 900 AG (!) varikliui. Tai buvo Gustaičio, Adamčiko ir Mainelio nuopelnas. Pasakojama, kad apie Mainelį juokais buvo kalbama: "Jeigu tą daiktą galima padaryti iš medžio - Mainelis padarys. Jeigu Mainelis to daikto iš medžio padaryti negali, vadinasi to daikto iš medžio pagaminti neįmanoma". Bet grįžkim prie ANBO. Be naujo variklio ir trimenčio propelerio, dar buvo perprojektuotas sparnas (plyšiniai užsparniai pakeisti Fraizo skydeliais, spyrių prijungimo vietose įrengti sūkuriavimą mažinantys pračiuožikliai, eleronai ir skydeliai metalinės konstrukcijos), stipinuoti ratai pakeisti lietais iš lengvo lydinio, įrengti hidrauliniai stabdžiai.

ANBO-IV tapo ANBO-41. Pirmasis serijinis ANBO-41 pagamintas 1936 gruodžio pabaigoje. Iki 1937 gegužės buvo pagaminti dar šeši lėktuvai. Karo aviacijos dirbtuvių darbuotojų profesionalumą rodo ir tai, kad labai mažai skyrėsi lėktuvų svoriai: tuščio 1645 kg ir 1649 kg, skridimo 2273 kg - 2277 kg. Tik keturi kilogramai virš pusantros tonos sveriančiam lėktuvui!

Antra ANBO-41 serija pradėta gaminti 1939 metais. Pirmi penki užbaigti kovo, kiti penki gegužės mėnesį. Iš viso buvo pagaminta keturiolika ANBO-IV ir dvidešimt ANBO-41.
Nuo ANBO-41 prasidėjo triženklė lėktuvų numeracija (pirmas skaičius - serijos numeris, antras ir trečias - lėktuvo eilės numeris. Didelį minėtų lėktuvų patikimumą parodė trijų pirmos serijos ANBO-IV skrydis 10000 km maršrutu aplink Europą 1934 metais, atliktas minutės tikslumu ir be jokių techninių nesklandumų. Per visą tarnybos laiką nuo 1932 metų katastrofose sudužo du lėktuvai ANBO-IV, abu neabejotinai dėl pilotų klaidų (bandymas skristi per rūką, nemokant aklojo skridimo ir pilotažas mažame aukštyje). Tiek ANBO-IV, tiek ANBO-41 buvo vieni geriausių to meto žvalgybinių lėktuvų. ANBO-41 labai domėjosi Argentinos ir Anglijos aviacijos specialistai. Anglai net ketino pirkti licenciją ir gaminti šį lėktuvą. Tačiau prasidėjusi sovietinė okupacija tam sutrukdė.

Naudoti šaltiniai:

1. G.Ramoška "Pirmieji Lietuvos karo aviacijos lėktuvai 1919- 1923 "Plieno sparnai" Nr. 1
2. A.Gamziukas "Antanas norėjo būti ore"
3. A.Gamziukas G.Ramoška "Lietuvos karinė aviacija 1919 - 1940.
4. Leonardas Peseckas. Karo lakūno pasakojimai.
5. Gytis Ramoška. Dobi II. Plieno sparnai Nr 5.