Paradoksas, tačiau apie lietuviškus lėktuvus daugiau informacijos galima rasti užsienio spaudoje nei gimtojoje! Taisant tokią padėtį, čia apie Dobi-pirmąjį sužinosite žymiai daugiau negu bet kur. Apskritai "Plieno sparnuose" apie lietuviškas aviacines konstrukcijas (ir ne tik lietuviškas) bus pateikiama tik kuo išsamiausia informacija su daug nuotraukų ir detaliais brėžiniais, kad būtų patenkinti visi besidomintys, o aviamodelistai be rūpesčių galėtų pasigaminti modelį.

Savo pirmąjį lėktuvą Lietuvos karo aviacijos 1-osios eskadrilės vadas leitenantas Jurgis Dobkevičius statė privačiai ir savomis lėšomis, todėl jokių dokumentų Karo aviacijos archyvuose apie šio lėktuvo statybą nebuvo.

Antanas Gavelis, pirmasis lietuviškoje spaudoje aprašęs Dobi-I, (J.Pyragiaus red. "Mūsų sparnai" 1929 m.) nebuvo lėktuvo statybos liudininku (įstojo į Mokomąją eskadrilę 1922.VIII. 1.). Nenuostabu, kad jo aprašyme yra netikslumų.

Daugiausiai informacijos apie Dobi-I yra vokiečių" Illustrierte Flug-Woche" (1922.VIII.16) ir anglų "Aeronautical Engineering" (1922X18), kuriems medžiagos apie lėktuvą pasiuntė pats konstruktorius (vokiečių žurnalui pateikė netgi du Dobi-I sparno profilius).

Lėktuvą konstruoti J.Dobkevičius pradėjo 1921 m.

Maždaug prieš 30 metų aviacijos istorikas V.P.Jurkštas iš Karo aviacijos dirbtuvių staliaus Juozo Baranausko surinko tokias žinias apie Dobi-pirmojo statybos darbus:

"Pagrindinius staliaus darbus dirbo Juozas Baranauskas. Jam talkino kareivis Pauras, o sandėlininkas Vizgirdas pagamino sparno nerviūras. Šaltkalviškus darbus dirbo Blusius.

Dobkevičius dažnai lankėsi nedidelėse aviacijos dirbtuvėse šalia "Cepelino" angaro ir vis skubino darbininkus. Jis ir pats padėjo dirbti, kai reikėjo uždėti ir priderinti sparną. Liemuo buvo gaminamas be stapelio, ir lonžeronus J.Baranauskas lenkė rankomis. Statybos darbai truko apie pusmetį."

Dobi-I - vienvietis medinės konstrukcijos mikrolėktuvas su mažo galingumo varikliu. Jau šioje pirmoje savo konstrukcijoje J.Dobkevičius siekė maksimalaus aerodinaminio tobulumo, kiek jo galima gauti iš spyrinio monoplano.

Sparnų forma plane sudaryta iš kelių trapecijų. Sparnas - dviejų lonžeronų, 26 nerviūrų (2 x 13), iš jų kas trečia - sustiprinta. Nerviūros prie liemens ilgis -1,3 m. Dėžutiniai lonžeronai suklijuoti iš uosinių lentynų ir 1,5 mm klijuotės sienelių. Tarp liemens ir spyrių prisijungimo ašies abu lonžeronai sujungti iš viršaus ir apačios 1 mm klijuote į bendrą dėžutę (kesoną). Ši sparnų dalis dengta drobe, o laisvai nešantys sparnų galai dengti klijuote, kad būtų standūs veikiant skersvairių (eleronų) sukimo momentams. Nekompensuoti 0,6 m² ploto eleronai - medinės konstrukcijos, dengti drobe. Jie abu gali būti palenkiami žemyn, kaip užsparniai didindami sparno keliamąją jėgą. Eleronai valdomi plieninių vamzdelių traukėmis nuo kabančios vairolazdės.

Prie piloto sėdynės abiejuose sparnuose įdėti celuloidiniai langeliai, atidengiantys dalį apžvalgos apačion.

Sparnų spyriai - 30 mm storio plieniniai vamzdžiai profiliuoti aliuminio skarda. Jie prijungti prie liemens apatinių lonžeronų ir 50 mm plieninių vamzdžių, įtvirtintų tarp sparno lonžeronų 1,6 m atstumu nuo liemens kraštų.

Trumpas, uodegos pusėn smarkiai plonėjantis, liemuo susideda iš keturių uosinių lonžeronų ir vienuolikos rėmų, priekinėje dalyje dengtų 1,5 mm, o užpakalinėje -1 mm klijuote. Variklinė liemens sekcija dengta 1 mm duraliuminio skarda. Apatiniai lonžeronai su dviem atskirais storesnės klijuotės rėmais sudaro variklio pagrindą.

60 l talpos benzino bakas, įrengtas tiesiog prieš piloto galvą, savo forma atitinka užapvalintus liemens viršutinės dalies kontūrus.

0,7 m² ploto aukštumos vairas kaip ir 0,3 m² ploto posūkio vairas nekompensuoti. Jie dengti drobe ir valdomi trosais, kurie su svirtimis paslėpti liemens viduje. Kilis ir stabilizatorius dengti 1 mm klijuote.

Važiuoklę sudaro amortizuojantis uodegos ramstis ir du 360 mm skersmens ratai ant pagrindinės ir pagalbinės ašių iš plieninių vamzdžių, paremtų dviem poromis profiliuotų uosinių "V" spyrių, kurie fiksuojami dviem kryžmais trosais. Ratų ašys profiliuotos duraliuminio skarda.

Oru aušinamas HFM-2 , pagamintas H.Haacke dirbtuvėse Berlyne-Johannisthal. Keturtaktis, dviejų cilindrų (180°), 3,164 litro darbinio tūrio, išvystantis 30 AG prie 1150 aps/min ir trumpalaikį 35 AG prie 1350 aps/ min.

Po karteriu įrengtas tepalo bakelis 6 l talpos. Cilindrų skersmuo -120 mm, stūmoklio eiga -140 mm, suspaudimo laipsnis - 3,88, kuro sunaudojimas - 265 gAG/h. Variklio resursas - 11 valandų.

J.Dobkevičius uždėjo 1,7 m skersmens ir 1,8 m žingsnio propelerį "Reschke".

Po bandomųjų skrydžių lėktuvas buvo nudažytas sidabrine spalva (celonas su aliuminio pudra). Ant posūkio vairo konstruktorius juoda spalva išvedžiojo savo monogramą JD (rusišku šriftu), už ką iš Lietuvos karo aviacijos lakūnų susilaukė kritikos (pasakojo S.Stanaitis). Dobkevičiaus tėvas lietuvis (tikroji pavardė - Daukus, kilęs iš Mieliūnų kaimo prie Šimonių bažnytkaimio) Peterburge vedė kilmingą rusę. Būsimasis konstruktorius iki 1919 m. gyveno Rusijoje ir lietuviškai kalbėti išmoko tik įstojęs karo aviacijon. Tad toji monograma buvo tam tikro surusėjimo reliktas.

Labai nekantraudamas išbandyti savo kūrinį, J.Dobkevičius pakilo oran 1922 m. liepos pradžioje, dar nespėjus kaip reikiant pritvirtinti variklį, tačiau pirmasis skrydis pasibaigė laimingai.

Nuodugnūs lėktuvo skridimo bandymai buvo atlikti tik tų pačių metų rudenį. Ypač stulbinantis buvo šio lėktuvėlio greitis. Su dviejų cilindrų tik 35 AG varikliu jis išvystė 175 km/h skridimo greitį, į 1 km aukštį pakildavo per 6 minutes.

Tai buvo tikrai vykusi konstrukcija ir neeilinė jauno konstruktoriaus sėkmė, apie šį lėktuvėlį prašneko visa aviacinė Europa.

Pasak konstruktoriaus Dobi-I ore buvo pavaldus ir judrus, bet tupiant reikalavo labai tikslaus pilotažo, nes važiuoklės maži ratukai įtvirtinti siaurai ir su kietoka amortizacija, tupiant "šokdindavo" lėktuvėlį.

Daugiausiai dėl tos priežasties J.Dobkevičius niekam kitam nebuvo patikėjęs skristi su Dobi-I ir skraidė tik pats vienas.

1923 m. vasaros pabaigoje jis sumanė atlikti su Dobi-I tolimą skrydį Kaunas-Petrogradas (ir aplankyti ten savo jaunystės draugus, besidarbuojančius aviacijos srityje). Beskrendant ta kryptimi nuo virpėjimo nutrūko benzino vamzdelis, ir su užgesusiu varikliu teko nutūpti pirmame pasitaikiusiame lauke prie Zarasų, tačiau, susitaisęs ir kildamas, jis palaužė lėktuvą ir teko grįžti į Kauną.

Dobi-I buvo rekordiškai greitas, tačiau tupiant dar keldavo problemų ir dėl aklos zonos į priekį-žemyn.

Kaip tik dėl to 1925 m. gruodžio 1 d. J.Dobkevičius patyrė sunkią avariją Kauno aerodromo pakraštyje. Tūpdamas nuo Nemuno šlaito pusės, jis visuomet išnaudodavo didelę pievą tarp Nemuno šlaito ir aerodromo, kuris tuomet buvo daugiau kaip per pusę mažesnis. Apie 300 m pievos ilgis iki aerodromo pakraščio leisdavo nuslopinti didžiulę greitų Dobkevičiaus lėktuvų inerciją.

Tačiau tą pievą nuo aerodromo skyrė gatvė (vėliau pavadinta Dariaus ir Girėno vardu) ir ja lyg tyčia važiavo nemažas vežimas. Spėjama, kad važnyčiotojas užuot pravažiavęs dargi specialiai sustojo pasižiūrėti, kaip tiesiai pro jį leidžiasi orlaivis... Tačiau J.Dobkevičius į priekį nieko nematė ! Užkliuvęs už vežimo, sudaužė lėktuvą ir susilaužė koją.

Po šios avarijos Dobi-I nebebuvo suremontuotas.

Autorius G. RAMOŠKA

Šaltinis: "Plieno Sparnai" nr.2 1994m.


Atsisiųsti lėktuvo brėžinį

Atsisiųsti N.A.C.A. Technical memorandum No.301


Atsisiųsti straipsnį iš 1922.VIII.16 vokiečių "Illustrierte Flug-Woche" žurnalo (16 Mb)

Straipsnis iš angliško žurnalo "Aeronautical Engineering" (1922.X. 18)


Grįžti į J.Dobkevičiaus puslapį