Tai - vienintelis lietuviškas naikintuvas mūsų aviakonstravimo istorijoje. Jame buvo panaudotos naujovės, kuriomis galėtų pasigirti net pirmaujančių valstybių konstruktoriai - paviršiniai radiatoriai, abipus išgaubtas sparnų profilis!

Jurgis Dobkevičius konstravo ir skubino naikintuvo statybą, norėdamas pasiūlyti jį organizuojamai Lietuvos aviacijos naikintuvų eskadrilei, tačiau 1924 m. pirmojo viešo demonstravimo metu patirta avarija ir kitos aplinkybės sutrukdė įgyvendinti sumanymą.

Lietuvos aviacijos muziejaus bičiulis aviakonstruktorius Romas Bėkšta, radęs prancūziškuose aviaciniuose žurnaluose J.Dobkevičiaus lėktuvus įvardintus D-1, D-2 ir D-3, jau senokai "Plieno sparnų" metraščiui uždavė šį klausimą. Tad, prieš nušviečiant paskutiniojo J.Dobkevičiaus lėktuvo istoriją, reikia šią problemą pagaliau išsiaiškinti.

Pats J.Dobkevičius įvardijo ir pažymėjo tik savo pirmąjį lėktuvą ant kurio posūkio vairo rusišku šriftu užrašė ЮД. (Юрий ar Юргис Добкевич? Šiaip jau gyvendamas Peterburge Dobkevičius vadinosi Георгий. Jo tėvas buvo lietuvis, o motina - rusė). S.Stanaitis pasakojo, jog dėl šios rusiškos monogramos J.Dobkevičius iš savo bendražygių susilaukė smarkios kritikos - į rusų kalbą ar raštą Lietuvoje mūsų jaunieji karininkai žvelgė kaip į įžeidimą. Turbūt dėl to ant kitų savo lėktuvų jokių užrašų neberašė. Nė vienoje nuotraukoje neteko matyti kokių nors užrašų ant jo antrojo ir trečiojo lėktuvo.

Ant lėktuvo užrašo gali ir nebūti, bet pavadinti jį reikia; ypač - dokumentuose. Ir tai buvo padaryta. Vardatėvis buvo mūsų Aviacijos viršininkas gen.ltn.inž. Juozas Kraucevičius. 1923-1925 metų Aviacijos dienyne, kurį rašydavo (diktuodavo) pats viršininkas, 1923 m. lapkričio 16 d. parašyta: "Dobkevičiaus konstrukcijos aeroplanas pavadintas Dobi-ll, užnumeruotas Nr. 10 ir užpajamuotas į Aviacijos Parko turtą". O 1924 m. birželio 14 parašyta: "Karo lakūno Dobkevičiaus konstruotas pradėtas statyti Aviacijos Parko dirbtuvėse aeroplanas Dobi-III".

Iš aviacijos dokumentų pavadinimas pateko į viešąją spaudą. Nekrologuose, rašytuose J.Dobkevičiui žuvus ("Mūsų žinynas", 1926 m. Nr.31; "Kardas", Nr.17), ir pirmasis jo lėktuvas pavadinamas Dobi-I. Tiesa, "Mūsų žinyno" 1926 m. Nr.32 straipsnyje apie J.Dobkevičiaus lėktuvus (prancūzų žurnalo "L'Aéronautique" straipsnio "Une technique originale: les avions Dobkeviсius" kompiliacija), nurašyti ir lėktuvų pavadinimai: D-1, D-2 ir D-3. Bet tai - išimtis.

Šiomis "D" paskutinį kartą žymėtos J.Dobkevičiaus lėktuvų projekcijos pirmojoje mūsų aviacijos istorijoje ("Mūsų sparnai", Kaunas. 1929 m.), šalia tekstuose vartojamų "Dobi". Pavadinimus Dobi I, II ir III rašė. visos lietuviškos enciklopedijos. Tik "Sparnų" redaktorius J.Dovydaitis pirmuose 1969 m. numeriuose, nusižengdamas tradicijai, paleido "Dobi-1", "Dobi-2", "Dobi-3", t.y. vietoje romėniškų įrašė arabiškus skaitmenis. Anuomet lietuviai ne pirmieji žymėjo lėktuvų tipų numerius romėniškai - taip darė ir vokiečiai, ir prancūzai, ir anglai. Tad privalome gerbti savąją tradiciją; o kaip žymėjo J.Dobkevičiaus lėktuvus prancūzai - ne taip svarbu. Net tarus, jog tuos "D" užrašė pats J.Dobkevičius (o tai - nėra garantuota), -"traukinys jau nuvažiavo" - nebepulsime perrašinėti istorijos, juo labiau, kad priebalsis "D" neskamba, o "Dobi" - skamba! "Krikštatėvis" Juozas Kraucevičius visai gerai sugalvojo!

1923.XI.6 J.Dobkevičius perdavė 1-osios eskadrilės vado pareigas ir išstojo iš karinės aviacijos, kad galėtų pradėti mokslus Paryžiaus aukštojoje aeronautikos mokykloje.

1923.XI.12 raporte Krašto apsaugos ministerijai nušvietęs neseniai išbandyto lėktuvo Dobi-II privalumus, gen. J.Kraucevičius siūlė išmokėti J.Dobkevičiui 5000-10000 litų premiją. Taip pat prašė leidimo J.Dobkevičiui jau kaip civiliui užbaigti jo pradėtą naikintuvo konstravimą. Be to užsiminė, kad už tą darbą atsižvelgiant į pasisekimą, vertėtų užmokėti nuo 500 iki 1000 dolerių (t.y. - 5000-10000 Lt.). Nepavyko rasti dokumentų, jog už konstravimą J.Dobkevičiui būtų sumokėta. Gal būt dėl to, kad nei Dobi-II, nei Dobi-III nebuvo priimti į eskadrilių kovinę sudėtį?

1924.III.24 Aviacijos parko vado paskirtoji komisija: pirmininkas vyr.inž. A.BIiumentalis, nariai - plk.ltn. J.Michura ir mechanikas G.Kochas, dalyvaujant Valstybės kontrolės atstovui, priėmė Dobi-III darbo brėžinius, ir išmokėjo atlyginimą braižytojui M.Adamčikui.

Įsakyme Aviacijos parkui Nr.181 1924.VI.27 §6 pažymėta, jog brėžiniams daryti nuo 1924 m. sausio 1 d. iki gegužės 15 d. buvo išduota "Vatmano" popieriaus - 7,25 m, drabužinės kalkės - 0,75 m, popierinės kalkės - 5 m, trintukų - 10 vnt, 7 buteliukai tušo, 2 dėžutės mygtukų, o §7 pažymėta, jog 18 techninių brėžinių padarytų Aviacijos parko dirbtuvių braižykloje, užpajamuoti į dirbtuvių turto knygas.

1924.VI.3 Dobi-III pradėtas statyti Aviacijos parko dirbtuvėse.

Iš archyve surinktų faktų galima padaryti išvadą, kad J.Dobkevičius nebuvo siunčiamas mokytis kaip kariuomenės stipendininkas, todėl turėjo išstoti iš kariuomenės ir studijavo privačiai, savomis lėšomis. Be to, Dobi-III J.Dobkevičius sukonstravo dar prieš studijas Paryžiuje.

Kai konstruktorius pradėjo studijuoti, M.Adamčikas jau braižė Dobi-III darbo brėžinius. Todėl "Kardo" 1926 m. Nr.17 nekrologe "A.†A. karo lakūnas inžinierius Jurgis Dobkevičius" V.Jablonskio teiginys, kad Dobi-III J.Dobkevičius projektavo Paryžiuje 1924 m., rodo, kad autorius nelabai gerai žinojo apie šiuos J.Dobkevičiaus darbus.

Leidinyje "Mūsų sparnai" (Kaunas. 1929 m.) išspausdintas 1-osios eskadrilės bendražygio A.Gavelio Dobi-III aprašymas labai šykštus: neišryškintos svarbios konstrukcijos ypatybės. Kaip ir kitų ten aprašomų lėktuvų Dobi-III projekcijos labai schematizuotos, braižytos aiškiai iš nuotraukų, ir dar su apmaudžiomis klaidomis. Deja, A.Gavelis nepasinaudojo "po ranka", aviacijos dirbtuvėse, buvusiais darbo brėžiniais - žinoma, nepagalvojęs, jog jiems pražuvus po daugelio dešimtmečių tokios projekcijos galėtų būti vertingas informacijos šaltinis.

Matome, kad minėtieji darbo brėžiniai užėmė labai nedaug lapų. Matyt, dauguma detalių nubraižyta mažesnio mastelio, ir plačiai naudoti kalkėse "krūvoje" masteliu 1/1 nubraižyti detalių kontūrai, kuriuos reikia išskirti, perkopijuojant ant gamybinės medžiagos.

Galima manyti, kad M.Adamčikas 1924.III.24 nepadarė visų darbo brėžinių tad A.Bliumentalis pareikalavo papildomų. Visi brėžiniai padaryti ir užpajamuoti tik 1924.VI.27.

J.Dobkevičiaus naikintuvo koncepcija skyrėsi nuo tuo metu vyraujančių, paremtų manevringumu arba greičiu. Manevringumui reikia mažinti įkrovimą, gabaritus, lengvinti konstrukciją, tai lengviausiai pasiekiama dvisparne schema. Greičio siekiama viensparniais lėktuvais, kiek įmanoma mažinant sparnų storį, plotą ir gabaritus.

Kuomet pirmaujančios valstybės naikintuvus statė su 300-450 AG varikliais, J.Dobkevičius Aviacijos parko sandėliuose galėjo rinktis tik 185 AG BMW, sveriantį 285 kg, nes turintis 200 AG, bet 370 kg sveriantis "Bencas" naikintuvui buvo per sunkus.

J.Dobkevičius irgi siekė greičio, tačiau norėdamas nustebinti, turėjo sugalvoti kažką naujo. Pirmiausia jis suprojektavo įtraukiamą važiuoklę ir liemenyje numatė ertmes jai paslėpti. Nors padaryti tokių sudėtingų mechanizmų Lietuvoje niekas neapsiėmė.

Dobi-III liemuo vis tiek buvo statomas paliekant ertmes įtraukiamai važiuoklei - matyt J.Dobkevičius, bestudijuodamas Paryžiuje, tikėjosi rasiąs dirbtuves, galinčias tokią važiuoklę pagaminti. Bet ir kitur pasaulyje įtraukiamos važiuoklės dar nebuvo gaminamos!

Siekti apie 300 km/h greičio (tai jau planavo serijinių naikintuvų konstruktoriai) su 185 AG varikliu ir save laikančios konstrukcijos sparnais galima būtų tik padarius "skraidantį motorą", kurio tūpimo greitis tikrai viršytų tuometinių Lietuvos karo aviacijos lėktuvų maksimalų greitį, o manevringumas būtų minimalus.

Taigi, J.Dobkevičiui reikėjo didinti sparnus, siekiant normalesnių viensparnio savybių tačiau bespyriai sparnai 185 AG varikliui būtų per sunkūs. Teko apsistoti prie spyrinių sparnų. Spyrių pasipriešinimą J.Dobkevičius sumanė kompensuoti sparnuose įdėdamas variklio aušinimo paviršinius radiatorius, teoriškai nesudarančius jokio pasipriešinimo!

Dar viena naujovė, kurią J.Dobkevičius pritaikė Dobi-III sparnams, ir kurią jau naudojo rekordinių (greičio) lėktuvų konstruktoriai, tai - beveik simetrinis abipus išgaubtas sparnų profilis. Toks profilis turi žymiai mažesnę varžą nepaisant jo storio (beveik dukart didesnio už Dobi-II profilio). O su storesniu profiliu sparnų lonžeronus (tuo pačiu - ir sparnus) galima padaryti žymiai lengvesnius.

Variklis BMW, prie žemės vystydamas kuklias 185 AG, turėjo vieną gerą savybę - kylant aukštyn prarasti mažai galingumo (nes prie žemės jo karbiuratorius būna privertas, o kylant vis daugiau atveriamas). Kelių kilometrų aukštyje galingiems konkurentams jis nusileisdavo žymiai mažiau, negu prie žemės. Ši variklio BMW savybė J.Dobkevičiui irgi teikė vilčių.

Paskutinis dalykas, labiausiai skiriantis Dobi-III nuo naikintuvų tai - ilgi, siauri sparnai. Jie visai nenaudingi manevruojant, tačiau su jais galima pasiekti didesnį absoliutų aukštį arba kopimo greitį aukštai, kur trumpesni ir platesni sparnai didesniais atakos kampais sudaro didesnį induktyvinį pasipriešinimą (sūkuriavimą nuo sparnų galų).

Iš tokių galimybių išplaukia ir kovos taktika su Dobi-III: pakilti aukščiau priešo naikintuvų ir juos atakuoti smingant, o po atakos vėl pabėgti aukštyn...

Dobi-III, skirtingai nuo Dobi-II, buvo gaminamas nebe barakuose prie dirižablio angaro, o buvusiose artilerijos dirbtuvių patalpose Aukštojoje Fredoje, kur įsikūrė Aviacijos parko dirbtuvės. Nuolat augant Lietuvos karo aviacijos lėktuvų skaičiui -augo remonto darbų apimtis, dirbtuvės vis plėtėsi, staklių ir įrangos vis gausėjo.

Medžiagų suvartojimo akte parašyta, jog statant Dobi-III, sunaudota: pušinių lentų-0,75 m³, uosinių lentų-0,6 m³; faneros 1mm-57 m²,1,15 mm-24,4 m²,2,25 mm-15 m², 2,5 mm-3,5 m², 3 mm - 1 m2, 5 mm - 3,2 m², 6 mm - 8,6 m², 10 mm -2 m², 16 mm - 4,8 m²; kazeino klijų - 13,7 kg, kaulų klijų -2,3 kg, lako geltono 2,45 kg, celono lako - 14 kg, acetono -0,5 kg, cinkveiso - 0,1 kg, kreidos miltelių- 0,1 kg; dažų juodų - 0,25 kg, raudonų - 0,6 kg, žalių - 0,2 kg, geltonų - 0,4 kg, fernico [pokosto]-1,15 kg, sikatyvo - 0,4 kg, audeklo - 21,4 m, ceratos - 0,25 m, plieno chromnikelinio apvalaus 30 mm - 30 kg, 40 mm - 17 kg, 60 mm - 3 kg, plieno apvalaus 50 mm - 4 kg, 12 mm - 6 kg, 20 mm - 1 kg, 26 mm - 14 kg. Vamzdžių plieninių: 10x1 mm - 4 m; 10x0,5 mm - 18 m; 15x0,5 mm - 2 m; 8x0,5 mm - 2,45 m; 18x1 mm - 5,2 m; 20x0,5 mm - 15,07 m; 25x1 mm - 5 m; 25x1,5 mm - 8 m; 32x1 mm - 2,8 m; 40x1 mm - 8,25 m. Vamzdžių geležinių, plačių: 66x29 mm - 4,85 m; 40x20 mm - 24,75 m. Varinių vamzdžių: 8x10 mm - 2,1 kg; 10x12 mm - 2,55 kg; 6x8 mm - 0,65 kg. Guminių vamzdžių 28x60 - 14 vnt.; 28x60 - 4 vnt.; 14x70 - 2 vnt.. Plieninės skardos: 1 mm - 25 kg; 0,5 mm - ... [neįskaitoma]; 1,5 mm - ...; 2 mm - 9,7 kg; 2,5 mm - 8,8 kg; 3 mm - 10,5 kg; 4 mm -0,2 kg. Aliuminio kietos [duraliuminio] skardos: 1 mm - 14 kg; 0,7 mm - 22 kg. Minkšto aliuminio skardos 1 mm -... Žalvario skarda: 0,5.mm-28 kg; 1 mm-10 kg; 0,2 mm-36 kg; 0,7 mm -0,09 kg. Gelsvario skardos: 0,7 mm -1,32 kg; 1 mm - 0,2 kg. Vairams trosų: 3,5 mm - 18 m; 2 mm - 1 m. Guminio amortizatoriaus 15 mm -13m;11 mm-1,5m. Plieninės vielos -1 mm, 2 mm, 2,5 mm. Be to dar buvo suvartoti įvairūs kiekiai vinių, medsraigčių varžtelių, siūlų, jūros žolės (sėdynėms prikimšti) bei kai kurių kitų medžiagų.

Aviacijos dirbtuvėse 185 AG varikliui BMW-IIIa buvo pagamintas žymiai didesnio žingsnio propeleris, negu lėktuvui Fokker D.VII.

Iš kitur pagamintų dalių, Dobi-III įstatytas užvedimo magnetas "Bosch", benzino filtrai iš 200 AG variklio "Benz", 260 AG variklio "Mercedes" išmetimo vamzdžiai, tachometras "Deuta", lėktuvo SVA-10 ratų ašis bei ratai su 650 x 90 mm padangomis.

Ruošiant Dobi-III rekonstrukciją labai pagelbėjo 2000 m. į Aviacijos muziejų patekusi nuotrauka, kurioje Dobi-III po avarijos 1924.XII.3 nufotografuotas iš priekio. Toje nuotraukoje puikiausiai matosi skardinė sukniedyta sparnų viduriniosios dalies danga! Mįslingiausia buvo tai, kad nemažas plotas sukniedytas neįprastai tankiai - keliskart tankiau, negu kniedijant nerviūras ir stringerius.

Tuo klausimu užsimezgė Lietuvos aviacijos muziejaus mokslinių darbuotojų diskusija - kokio tipo radiatorius J.Dobkevičius panaudojo naikintuvui Dobi-III, kuri vis atsinaujindavo, berašant monografiją apie Dobi-III. G.Pangonis iškart prakalbo apie paviršinius radiatorius. Kiti mėgino šį variantą užginčyti, tačiau S.Štului atkreipus dėmesį į prancūziško žurnalo straipsnio teiginį, jog J.Dobkevičius Dobi-III panaudojo teoriškai nesudarančius pasipriešinimo radiatorius (konstruktorius netgi užsiminė apie galimą dangos kniedžių įtaką tokiam pasipriešinimui), teko pripažinti - Dobi-lll buvo vienas iš pirmųjų lėktuvų pasaulyje, turėjusių paviršinius radiatorius.

Jeigu Dobi-II buvo statomas beveik 10 mėnesių, tai Dobi-III -jau tik šešetą mėnesių (beje, 1924 metais dirbtuvėse pastatyti dar trys lėktuvai Halb. C.V Nr.11, 12 ir 13, bei kapitaliai suremontuoti 13 lėktuvų ir 21 variklis).

Naikintuvas Dobi-III - vienvietis medinės konstrukcijos (kai kuriems elementams panaudojant plonasienius plieninius vamzdžius ir duraliuminio bei plieninę skardą) aukštaspamis monoplanas, kurio sparnai paremti profiliuotais spyriais.

Sparnai 12,5 m ilgio, plane kiekvienas sudarytas iš dviejų trapecijų. Strėliškos vidurinės trapecijos turi po du dėžinius lonžeronus, susijungiančius spyrių tvirtinimo vietose. Užpakalinis lonžeronas tęsiasi ir per išorines sparnų trapecijas. Sparnų standumą sukimui sustiprina po penkis stringerius viršuje ir apačioje. Eleronams tvirtinti skirtas pagalbinis lonžeronas, galima spėti, kad viduriniajame sparnų trečdalyje jis sukniedytas iš skardos. Kaip minėta, vidurinysis sparnų trečdalis dengtas skarda (panašu, kad žalvarine - iš jos sukniedytų radiatorių ir benzino talpų paviršiai sudaro sparnų paviršių, o dangos atspalvis nuotraukose tamsesnis negu variklio aliumininio kapotavimo).

A. Gavelis rašė, kad "Vickers" kulkosvaidžiams vietos paliktos sparnuose, bet iš nuotraukų matyti, kad jie galėtų tilpti tik liemenyje abipus kabinos ar variklio cilindrų.

Sparnų profilis abipus išgaubtas, gana storas, bet plonėjantis ir pereinantis į beveik simetrinį galuose (J.Dobkevičius straipsnyje užsiminė apie panaudotus N.Žukovskio profilių grupės variantus).

Sparno nerviūros - atsparios ir lengvos dėžinės konstrukcijos, suklijuotos iš lentelių ir klijuotos faneros. Per visą sparnų ilgį eina dengti audeklu eleronai, kuriuos galima palenkti žemyn kaip užsparnius, didinant keliamąją jėgą. Kadangi sparno užpakalinės briaunos linija laužta, kiekvienas eleronas yra iš dviejų dalių.

Liemuo ovalinio skerspjūvio, ilgesnis už Dobi-II, ypač - pagal santykinį uodegos plokštumų petį. J.Dobkevičius atsižvelgė į skraidymų su Dobi-II patirtį. Liemens karkasas sudarytas iš keturių išilginių lonžeronų jungiančių14 rėmų ir dengtas klijuota fanera.

Lakūno kabina įrengta už sparno. Iš jos matomumas geresnis negu Dobi-II, tačiau į priekį-žemyn vis tiek blogas.

Valdymo įranga kaip Dobi-II: pedalai, liemenyje paslėptomis traukėmis ir lynais sukinėjantys posūkio vairą ir kabanti vairolazdė, svirčių sistema valdanti eleronus, bei liemenyje esančiomis traukėmis ir lynais - aukščio vairą.

Uodegos plokštumos. Stabilizatorius dengtas klijuota fanera, save laikančios konstrukcijos. Jo ištisinio lonžerono centrinė dalis yra paskutinis liemens rėmas. Aukščio vairas vientisas, dengtas audeklu. Kilis ir posūkio vairas iš dviejų dalių - virš liemens ir po liemeniu. Kilis dengtas klijuota fanera, posūkio vairas - audeklu. Posūkio vairo apatinės dalies rėmas tuo pačiu yra uodeginis ramstis.

Laikinąją važiuoklę sudaro SVA-10 ratai su 650x90 mm padangomis ant platoku sparneliu dengtos ašies, paremtos dvigubais spyriais, fiksuojamais kitais kryžmai suremtais spyriais iš plonasienių plieninių vamzdžių. Uodegos ramstis yra apatinio posūkio vairo dalis.

Variklis BMW-IIIa jau naudotas Lietuvos karo aviacijos lėktuvuose Fokker D.VII ir suremontuotas.

Sukurtas 1918 m. garsiajame Bavarijos fabrike; tuo metu tai buvo geriausias variklio tipas Vokietijoje. BMW-IIIa aprūpinti vokiečių naikintuvai Fokker D.VII buvo "priešas Nr.1" sąjungininkų lakūnams 1918 m. oro kautynėse.

J.Dobkevičius siekė gauti 240 AG variklį BMW-IV, kuris buvo tokių pačių matmenų, tačiau nepavyko.

BMW IIIa -19,1 litro darbinio tūrio, 6 viena eile įrengtų cilindrų, skysčiu aušinamas variklis, iki 3,2 km aukščio išlaikantis 180 AG, o 6 km aukštyje dar išvystantis 120 AG. Benzino sąnaudos - 200 g/AG/h. Suspaudimo laipsnis - 1:5,9. Variklio ilgis - 1,54 m, plotis - 0,51 m, aukštis -1,04 m, svoris - 287 kg.

J.Dobkevičiaus projektuotus sparnų profilio paviršinius skysčio aušinimo radiatorius ir benzino talpas pagamino Centrinės kariuomenės dirbtuvės. Pagal sunaudotų medžiagų sąrašą jiems reikėjo 74 kg žalvario skardos. Laikant, kad gamybinės atliekos sudaro apie ketvirtadalį medžiagos, jie turėjo sverti apie 50-60 kg.

Deja, kitus svarbius Dobi-III duomenis irgi tenka nustatinėti pagal apytikrius skaičiavimus, nes J.Dobkevičius nepasirūpino atlikti išsamių savo kūrinio duomenų aprašų prieš skrydį ir po jo, bei išsamaus fotodokumentavimo.

Tai lėmė dvi priežastys: didelis skubėjimas pateikti savo kūrinį Lietuvos aviacijai, ir paties konstruktoriaus temperamentas. Anot jo amžininko karo lakūno Jono Mikėno, J.Dobkevičius buvo labai nekantrus siekdamas galutinio rezultato, tokiais atvejais karštligiškai skubėdavo... O be to ir lėktuvas nesudaužytas išbuvo labai trumpai, atliko tik du skridimus (anot periodikos, 1924 m. avarija įvyko per antrąjį Dobi-III skridimą tuomet iš viso išeitų 3 skridimai).

Dėl to liko nežinomi minimalus ir maksimalus Dobi-III skridimo greičiai, tuščio ir įkrauto lėktuvo svoris bei kiti dalykai.

Pagal archyvines Dobi-II bei Dobi-III statybinių medžiagų specifikacijas, pagal tuščio Dobi-ll svorį proporcingai galime rasti apytikrį tuščio Dobi-III svorį. Dobi-II sunaudota 1961 kg medžiagų o jo tuščio svoris (be variklio) - 470 kg. Dobi-III reikėjo 947 kg medžiagų, todėl jo tuščio svoris būtų apie 226 kg. Pridėję 287 kg variklį, gauname tuščio Dobi-III svorį- 513 kg - visai tikėtiną skaičių.

1924.XI.29 Dobi-III baigtas statyti, gavo gamyklinį Nr.14 ir perduotas skridimo bandymams 1-ąjai oro eskadrilei.

1924.XII.3 Dobi-III paruoštas bandymams, lėktuvo greičiui nustatyti paskirta komisija. 14 val. paskirti skridimo bandymai ir greičio matavimai.

Juose dalyvauti pakviesti aukštieji svečiai: Krašto apsaugos ministras plk. T.Daukantas ir Kariuomenės vadas gen. S.Žukauskas.

Pagal Aviacijos Karo dienyno užrašus, J.Dobkevičius pakilo nuo aerodromo pakraščio prie Linksmadvario gatvės (būsimoji Dariaus ir Girėno g-vė) Žagariškių kaimo kryptimi, apsuko ratą aplink aerodromą ir pasuko Garliavos kryptimi į komisijos paskirtą distanciją, ją praskridęs grįžo prie aerodromo, apskrido aplink jį vieną ratą ir iš šiaurės (maždaug nuo Nemuno salos prie miesto), įstrižai kirsdamas Linksmadvario gatvę tūpė aerodrome. Tūpimas buvo nesėkmingas.

Dienyne jis aprašytas taip: "... Aeroplanas nedalėkęs aerodromo, pasiekė žemę ir nelygia dirva beriedant apsivertė Ir aplūžo."Tačiau, kaip matosi iš nuotraukų, Dobi-III iš tikrųjų nutūpė (ar nukrito) pačiame aerodromo viduryje neapsivertęs.

Matyt, Aviacijos viršininkas ir karo lakūnai ėmėsi šios nedidelės apgaulės, norėdami priminti apie vyriausybės vis atidėliojamus aerodromo plėtimo ir melioravimo darbus (ir nekrologuose J.Dobkevičiui žuvus, aerodromo reikalai vėl buvo iškelti). J.Dobkevičius buvo aukščiausios kvalifikacijos lakūnas, todėl avarijos priežasčių galima būtų ieškoti aerodinamikos netikėtumuose.

Dobi-III sparnų įkrovimas - apie 60 kg/m2 - yra nedaug didesnis už Dobi-II, tačiau mažo pasipriešinimo (ir mažesnės keliamosios jėgos) Dobi-III sparno profilis tūpimo greitį padidina maždaug iki 120 km/h (daugumos karo lėktuvų tūpimo greitis tuomet buvo apie 50-70 km/h).

Dobi-III eleronus buvo galima nulenkti kaip užsparnius. Tačiau mažėjant greičiui bei pakreipus tūpimo atakos kampais, mažo pasipriešinimo profiliams nulenkti užsparniai ne padidina keliamąją jėgą o nutraukia srautą (kaip paaiškėjo per sklandytuvo BK-7 "Lietuva" bandymus).

Taip galėjo atsitikti ir tupiant Dobi-III: lėktuvas smuko į žemę dešiniuoju sparnu, sutrupindamas maždaug 2,5 m sparno galo, numušdamas važiuoklę ir nulauždamas propelerį, kryptelėjęs kepštelėjo aerodromą kairiuoju, kuriam atlūžo apie 1 m sparnigalio, ir vėl atsirėmė į dešiniojo likučius.

Kita avarijos versija būtų jog dideliu greičiu leisdamasis lėktuvas kryptelėjo (dėl šoninio vėjo, oro gūsio, J.Dobkevičiui bandant slydimu mažinti aukštį, ar dėl nenumatyto nuleistų eleronų poveikio), kliudė žemę kairiojo sparno galu, ir pasisukęs apie jį, čiuoždamas įstrižai, vertėsi per važiuoklę, įsirėždamas į žemę dešiniuoju.

Kodėl buvo neužrašyti Dobi-III greičio matavimai? Matyt dėl to, apie ką rašė A.Gavelis - skrendant greičiau Dobi-III eleronų galai susisukdavo į viršų pasunkėdavo lėktuvo valdymas, tad nebuvo galima skristi didžiausiu greičiu. Turbūt dėl to J.Dobkevičius laikė rezultatų fiksavimą beprasmišku (nors mums dabar būtų labai įdomu žinoti esant kokiam greičiui eleronai imdavo suktis į viršų).

1924.XI1.7 Dobi-III priimtas remontui į Aviacijos parką, o J.Dobkevičius išvyko tęsti mokslų į Paryžių, kuriuos baigė 1925.VII.31.

Archyvuose nepavyko rasti Dobi-III remontui sunaudotų medžiagų sąrašo ir užuominų ar daryti konstrukcijoje kokie patobulinimai. Aišku, reikėjo sustandinti eleronus, galbūt, pakeisti jų valdymo sistemą (kad eleronai būtų kraipomi ne tik jų galuose prie liemens įtaisytomis svirtimis).

Katastrofos nuotraukose matosi sumažintas posūkio vairas.

1925.IX.1 J.Dobkevičius priimtas kaip civilis tarnautojas į inžinieriaus etatą 1-oje oro eskadrilėje, ir nuo tos dienos komandiruotas į Aviacijos parką, kur ėmėsi Dobi-III remonto.

1925m. pabaigoje darbas buvo baigtas, tačiau 1925.XII.1 J.Dobkevičius tūpdamas su Dobi-I užkliudė vežimą sudaužė lėktuvą ir susilaužė koją. Pastaroji trauma sukliudė jo darbą keliems mėnesiams.

Tik 1926 m. pavasarį pasveikęs J.Dobkevičius galėjo užsiimti Dobi-III ruošimu bandomiesiems skridimams.

Ankstų birželio 8-os rytą lėktuvas ir pilotas buvo pasiruošę skridimui. Kaip pasakoja L.Peseckas, vėjas buvo nedidelis ir nepatogia kryptimi - link miesto, tad jis siūlęs tūpti pro Žagariškių kaimą kur nėra medžių ir kitų kliūčių.

1992 m. A.Gamziukas muziejaus vardu užklausė, o meteorologijos tarnyba atsakė, jog 1926.VI.8 Kaune užregistruotas nulinis vėjo greitis. Be vėjo tūpimo kelias pailgėja.

L.Peseckas pasakojo, jog pakilęs ir kelias minutes paskraidęs, motorui sukosčiojus, lėktuvas leidosi nuo miesto, pro Nemuno šlaito medžius (tarp jų ir aerodromo pakraščio buvo 400 m ilgio pieva).

Anot S.Stanaičio, jis matęs du bandymus nusileisti, ir tik trečiuoju J.Dobkevičius tūpė galutinai: Dobi-III dešiniuoju sparnu užkliuvo už pakrantės ąžuolo ir sudužo (beje, katastrofos vietos nuotraukose prie ąžuolo, už kurio šakų užkliuvo lėktuvas, stovi stulpas nuo kurio ištempti laidai, o šalia matosi lėktuvo ratai. Gali būti, jog pirmiausia Dobi-III važiuoklė užkliuvo už ištemptų laidų).

Pilotas po kelių valandų nuo sužeidimų mirė ligoninėje.

Aukšta Dobi-III aerodinaminė kokybė (apie 14) galėjo užtikrinti beveik 300 km/h greitį 5-6 km aukštyje. Naikintuvas Fokker D.VII, sverdamas 880 kg, su BMW-IIIa iškopdavo į 5 km aukštį per 16 minučių. 200 kg lengvesnis Dobi-III į tokį aukštį teoriškai būtų galėjęs iškopti per 10-12 min. Jo teorinis pakilimo aukštis galėjo siekti 10 km.

Taigi, naikintuvas Dobi-III turėjo puikių savybių bet tūpimo - buvo blogos. Didelis leidimosi greitis reikalavo dvigubai platesnio aerodromo už tuomet buvusį Kaune, o blogas matomumas į priekį-žemyn pavertė tūpimą į per mažą aerodromą mirtinai pavojingu.

1924 m. Dobi-III natūralūs paviršiai buvo tik nulakuoti.

1926m. jis buvo nudažytas geltonai, o ant sparnų (viršuje ir apačioje) bei posūkio vairo abejose pusėse nupiešti balti Vyčio kryžiai su juodais apvadais.