A. Gustaičio konstrukcijos mokomieji lėktuvai ANBO-V buvo Lietuvos karinės aviacijos rekordininkai. Per devynerius eksploatacijos metus kiekvienas iš jų išskraidė po 1800-2000 valandų, pagal išskraidytas valandas smarkiai lenkdamas visų kitų tipų lėktuvus Lietuvoje. Kita svarbi ANBO-V savybė – labai patogi lakūnams mokiniams – buvo pastovumas. „Jei nežinai ką daryti - paleisk vairus - lėktuvas pats susitvarkys!“ – patardavo mokiniai lakūnai pradedantiesiems.
Ketvirtojo dešimtmečio viduryje gimė daina, dainuojama jaunųjų Lietuvos aviatorių – „ANBO – tu stebuklingas plieno paukšti“. Šioje dainoje išsakyta daugybė pagyrimų „antukui“. Kad jis – numylėtas, stebuklingas, mirties kilpų draugas, pagimdo ilgesį plačios erdvės... Nors daugelio šių komplimentų buvo vertas ir solidus žvalgybinis ANBO-IV, pirmieji malonūs įspūdžiai jauniesiems lakūnams kildavo paskraidžius mokomuoju ANBO-V...

Mokomasis ANBO-V, kaip ir pirmasis lietuviškas serijinis – ANBO-III, į serijinę gamybą (ir į karinės aviacijos tarnybą) pateko ne konkurso būdu, pagal tuomet susiklosčiusią tvarką. Aukštoji karinė vadovybė ir Ministrų kabinetas 1921-1935 metais nagrinėdavo ir aprobuodavo tik stambius kovos lėktuvų pirkimus, skirdamas lėšas atskira biudžeto eilute. Tie papildomi pinigai karinei aviacijai buvo skiriami ne kasmet. Taip buvo pirkti žvalgybiniai SVA-10, FIAT A.120 „Ansaldo“, naikintuvai Martinsyde F-4, Letov Š.20, FIAT CR.20.
Tuo tarpu keliskart mažiau lėšų reikalaujančių mokomųjų ir treniruočių lėktuvų gamyba jau nuo 1921 metų Aviacijos dirbtuvėse vykdyta iš kasmetinio „tarnybinio“ karinės aviacijos biudžeto, kuriame buvo numatytos lėšos ir lėktuvų remontui bei naujų lėktuvų gamybai. Toji „naujų lėktuvų gamyba“ buvo per Nepriklausomybės karus įsigytų vokiškų I pasaulinio karo lėktuvų kopijavimas. Tokiu pigiausiu būdu buvo pasigaminami reikalingi mokomieji lėktuvai Albatros B. Ha, treniruočių lėktuvai Albatros C.III, LVG C.VI, Fokker D.VII.
Ir mokomasis ANBO-V gamintas laikantis šios tvarkos. 1930 m. karinei aviacijai kartu su medžiagomis ir prietaisais buvo leista užsienyje pirkti ir variklius, nes tebeturima didelė I pasaulinio karo gamybos vokiškų variklių atsarga virto technine seniena.
Antra vertus, tai, kad skirtingai nuo kovos lėktuvų ANBO-V nereikėjo pereiti biurokratinių procedūrų – nuostolis aviacijos istorijai, nes jų projektų, gamybos planų nereikėjo pateikti vadovybei ir palikti susirašinėjimo dokumentų... Apie ANBO-V išliko minimalios archyvinės žinios.
A. Gustaitis savo konstrukcijos treniruočių ir mokomųjų lėktuvų nepiršo vien saviškio teisėmis. Ir be konkursų A. Gustaitis įrodinėjo savųjų konstrukcijų teigiamas savybes, lygindamas ne tik su pasenusiais „Albatrosais“, bet ir su bendraamžėmis užsienio konstrukcijomis. ANBO-V užsieniniams konkurentams niekuo nenusileido.

Savo teiginius, kad Lietuvos aviacijoje naudojami vokiški mokomieji Albatros B.II yra techniškai ir moraliai pasenę, ir kad galima sukurti dvigubai lengvesnį, dvigubai mažesnėmis kuro talpomis bei dvigubai mažesnio variklio galingumo (ekonomiškesnį) lėktuvą kuris bus greitesnis už „Albatrosą“, A. Gustaitis įrodė 1927 metais, pastatydinęs mokomąjį ANBO-II.
Po trejų metų ANBO-II eksploatacijos paaiškėjo, ką reikia tobulinti. Mokomųjų lėktuvų skridimams vykstant ratu (taip vadinamoje erdvės „dėžutėje“), dažnai pakylant ir nusileidžiant-pakilimams pageidautina didesnė variklio galia. Su mažesnio galingumo varikliu kylama ilgiau: ANBO-II į 1 km aukštį nominaliu variklio režimu kildavo apie 12-14 minučių, o mokomajame skridime į 0,4 km aukštį – apie 5 minutes. Paprasčiausias mokomojo skridimo elementas – pakilimas – užimdavo apie pusę laiko – tiek pat, kiek posūkiai, tiesios skridimo atkarpos, leidimasis ir tūpimas, bereikalingai prailgindamas mokomąjį skridimą. Be to mažesnio galingumo variklių amžius yra trumpesnis, jie greičiau dyla...
Ketinant ANBO-V panaudoti galingesnius (ir sunkesnius) variklius, reikėjo padidinti ir liemens bei viso lėktuvo atsparumą. Dar rimtesnė priežastis didinti lėktuvo atsparumą – pradinių mokomųjų skridimų specifika – jie trumpalaikiai, bet jų daug – daug tūpimų, o mokinių tūpimai grubesni... Šiam reikalui ANBO-V panaudota platesnė ir tvirtesnė (sunkesnė), panaši į ANBO-IV važiuoklė. Didinant atsparumą auga lėktuvo svoris, todėl, kad neišaugtų tūpimo greitis, reikėjo padidinti ir sparnų plotą.
ANBO-V konstrukcijos svoris palyginus su ANBO-II nuo 390 kg išaugo iki 570 kg, sparnų ilgis nuo 10,72 m – iki 11,35 m, o sparnų plotas nuo 18,4 m2 iki 20,65 m2

Dar nedrįsdamas rinktis geresnių (ir žymiai brangesnių) variklių, plk. ltn. A. Gustaitis pasinaudojo pramintais keliais – čekų variklių gamyklos Prahos Jinonicoje – „Walter A.S.“ – paslaugomis. Toje gamykloje 1927 m. buvo nupirktas variklis Walter NZ 60 mokomajam ANBO-II, 1929 m vienas Walter NZ 130 ANBO-III prototipui, o 1930 m. – 8 Walter „Marš“ serijiniams ANBO-III.
Buvo nutarta penkių mokomųjų lėktuvų ANBO-V serijai pirkti trejetą 85 AG variklių Walter „Vega“ ir porą 110 AG variklių Walter „Venus“. Šie varikliai pradėti gaminti 1929 m. Penkių cilindrų žvaigždinis oru aušinamas variklis Walter „Vega“ buvo tokio pat darbinio tūrio (5,19 l), kaip ir Walter NZ 60, varęs ANBO-II, tačiau suspaudimo laipsnį pakėlus nuo 4,48:1 iki 5,15:1 maksimalūs sūkiai išaugo nuo 1600 sūk./min. iki 1800 sūk./min., o didžiausia galia – nuo 70 iki 90 AG. Septynių cilindrų žvaigždinio oru aušinamo variklio Walter „Venus“ darbinis tūris - 7,27 l, trumpalaikis galingumas – 115 AG esant 1800 sūk./min., ir nominalus – 110 AG esant 1750 sūk./min. Jis svėrė 132 kg („Vega“ – 103 kg).
1931 metais buvo skirta lėšų trijų variklių Walter „Vega“ pirkimui.
Iš išlikusios archyvinės informacijos susidaro įspūdis, kad ANBO-V serijinė gamyba vyko treniruočių lėktuvų ANBO-III šešėlyje. ANBO-III serijinė gamyba prasidėjo 1930 ir tęsėsi 1931 metais lygiagrečiai su ANBO-V. Apskritai, apie mokomąjį ANBO-V informacija spaudoje buvo labai kukli.
Atsainų požiūrį į ANBO-V gimimą demonstruoja ir Aviacijos viršininko plk. S. Pundzevičiaus įsakymai Aviacijai. 1931 05 21 Nr. 11, §1 paskirta priėmimo komisija ir lakūnas bandytojas lėktuvui ANBO-V priimti, o 1931 06 03 Nr.12 §9 skelbiama, kad „skirtoji komisija š.m. V. 19 užbaigė bandymus naujai pastatyto ANBO-V Nr.43 ir rado jį tinkamu apmokinimo tikslams“. Komisija ir lakūnas įvykdė lėktuvo bandymus anksčiau, negu buvo paskirti... (LCVA F.1323 ap.1 b.201). Čia ne klaida (vėlesniu įsakymu būtų ištaisyta). Užmiršo laiku įforminti įsakymu Aviacijai, todėl paskelbė post factum.
Beje, lėktuvo ANBO-V Nr.43 bandytojas buvo plk.ltn. A. Gustaitis. 1931 m. liepos 14 d. kpt. E. Kraucevičius išbandė antrąjį egzempliorių Nr.46 (numerius 44 ir 45 gavo serijiniai ANBO-III). Trečiąjį ANBO-V Nr.49 1931 m. lapkričio 30 išbandė kpt. A.Kutka (numerius 47 ir 48 gavo ANBO-III). Ketvirtąjį mokomąjį „antuką“ Nr.50 1932 m. sausio 12 d. išbandė pats konstruktorius. ANBO-V Nr.50 kaip ir Nr.51, kurį 1932 m. liepos 4-5 dienomis išbandė kpt. J. Jankauskas, buvo įdėti galingesni varikliai Walter „Venus“. Nr.51 buvo pagamintas jau žiemą tačiau ilgai laukė variklio...

Išbandytieji „anbukai“ tuoj pat perduoti Mokomajai eskadrilei, ir jau 1931 metų vasarą dviem pirmaisiais lėktuvais pradėjo mokytis pirmosios „penktukininkų“ grupės.

1932 metais puskarininkių lakūnų mokykloje pradėjęs mokytis Juozas Pyragius pasakojo, jog po 7-8 mokinius sudarytas grupes mokė instruktoriai: kapitonai J. Jankauskas, J. Adomaitis, A. Kutka, J. Liorentas, N. Tautvilas ir E. Kraucevičius. Be ANBO-V dar buvo naudojama ir pora mokomųjų „Albatrosų“, taip pat pagamintų Kaune. Dėl pastovumo ore ir kitų savybių ANBO-V mokymui buvo ideali mašina. Jei kuris iš mokinių jau neturėdavo didelio vargo lėktuvą valdyti ore, bet rūpindavosi dėl nenusisekusių tūpimų, geriau nusimanantieji patardavo: „nemakaruok per daug su vairais ir „antukas“ pats nutūps geriau už tave“.

Pirmieji treji eksploatacijos metai išryškino dvi ANBO-V problemas: čekų „Walter“ firmos variklius ir važiuoklės ratus (tiksliau – padangas).
Čekų varikliai įvairiais smulkesniais ir rimtesniais gedimais trikdė ne tik mokomųjų ANBO-V, bet ir treniruočių lėktuvų ANBO-III eksploataciją. Teko juos dažnai remontuoti ir galų gale suvokti, kad geriau mokėti net ir žymiai brangiau už patikimesnį variklį, tačiau neprarasti laiko ir dar daugiau lėšų dažnam pigesniojo remontui.
Mokinių tupdymų neatlaikydavo ir plonos padangos (650x125). Šie neplanuoti nuostoliai privertė imtis nedailaus sprendimo: kad nenutrūktų mokomųjų ANBO-V skraidymai – laikinai pritaikyti važiuoklei I pasaulinio karo veteranų LVG C.VI ratus (padangos 810x125). Tuo pačiu užsakytos žymiai storesnės padangos (500x180) su mažesnio skersmens ratais.

XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje išryškėjo Anglijos variklių gamintojų pasiekimai. Ypatingi detalių apdorojimo tikslumai ir paviršių sutvirtinimo būdai, pagerintų įvairiais priedais plienu ir lengvųjų metalų panaudojimas, variklių tepimo sistemų tobulinimas, atsparūs vožtuvai ir daug kitų konstrukcijos patobulinimų leido sukurti ilgaamžiškesnius variklius.
A. Gustaičiui pavyko įrodyti vadovybei šių brangesnių variklių privalumus, jų naudą Lietuvos aviacijai, ir 1933 m. pabaigoje gauti leidimą juos pirkti. Konstruktorius pasirinko Anglijoje plačiai naudojamus „Armstrong Siddeley“ firmos oru aušinamus žvaigždinius 7 cilindrų 140 AG variklius „Genet Major“. Šis variklis tokio pat darbinio tūrio (7,32 l), kaip Walter „Venus“, pasiekdavo daugiau sūkių (2000 sūk./min.) ir 30 AG didesnę galią. „Genet Major“ svėrė 137,5 kg.
Ilgalaikės eksploatacijos metu (1934-1940 metais) „Genet Major“ Lietuvos aviacijoje pasižymėjo patikimumu, kaip pasakojo J. Dovydaitis, lakūnai neprisimena atvejo, kad kada nors ore būtų sustoję.

1934 m. sausį įsigytas pirmasis 140 AG variklis „Genet Major“ įdėtas ANBO-V Nr. 46, o liepos mėnesį su anglišku varikliu pradėjo skraidyti ir ANBO-V Nr.49. 1934 m. lapkričio 1 d. naujais varikliais buvo aprūpinti ir ANBO-V Nr.43 ir 51, o 1935 m. pavasarį ir paskutinis – Nr.50. 1935 m. atsargai buvo nupirktas dar vienas (šeštasis) 140 AG variklis „Genet Major“.
Kaip jau minėta, mokomaisiais „antukais“ buvo skraidoma labai daug, vidutiniškai apie 220 valandų per metus. Šiuo rodikliu kitų tipų lėktuvus Lietuvoje ANBO-V viršijo dvigubai ir dar daugiau. 1936 metų vasarą vieno nesėkmingo tupdymo metu ANBO-V Nr.43 buvo smarkiai sulaužytas ir neberemontuotas, nes tais metais prasidėjo ANBO-V „jaunesniojo brolio“ serijinė gamyba: buvo pagaminti 5 lėktuvai ANBO-51 su galingesniais varikliais „Genet Major“ 160 AG. 1938 metais buvo pagaminti dar penki ANBO-51.
Sovietinės okupacijos 1940 m. sulaukė trys ANBO-V ir dešimt ANBO-51.

ANBO-V – mišrios konstrukcijos dvivietis aukštasparnis spyrinis monoplanas, skirtas pradiniam lakūnų mokymui, varomas nedidelio galingumo (90-140 AG) oru aušinamų variklių.
Sparnai medinės konstrukcijos, dviejų dėžinių lonžeronų – lentynos iš spruso (kanadinės eglės), sienelės – klijuotos faneros. Sparnų profilis – G6-549 (vėliau plačiai naudotas rekordiniams sklandytuvams). Kadangi sparnai dengti vien tik audiniu, tikslesnio profilio išlaikymui sparnų paviršiuje tarp nerviūrų iki antrojo lonžerono įdėtos kartelės, o priekyje – iki pirmojo lonžerono tarpai tarp nerviūrų ir kartelių sutankinti papildomomis kartelėmis. Nerviūros fanerinės, su kontūrinėmis ir vertikaliomis spruso kartelėmis, jų faneroje – palengvinimo išpjovos. Nuo lygiagretinimosi bei sukimo sparnai sutvirtinti plieninėmis atatampų kryžmėmis. Jos tvirtinamos prie sustiprintų nerviūrų. Sparnigaliai ovalūs, virš antrosios sėdynės sparnai turi trapecinį iškirpimą. Sparnų apačioje įdėtos šešios trikampio formos aliuminio durelės – sparnų vidaus apžiūrai. Prie eleronų sparnuose – pagalbiniai lonžeronai.
Eleronai nekompensuoti, medinės konstrukcijos, dengti audiniu. Jų, nuoslydžio briaunos kaip ir sparnų – iš plieninės vielos, kuri, audiniui išsitempus, tarp nerviūrų įlinksta.
Abiejų sparnų pašaknyje, prie centroplano, tarp lonžeronų įtvirtinti du po 80 litrų benzino talpinantys bakai (benzinas į variklio karbiuratorių teka laisvai). Centroplanas ir sparnų lonžeronų drūtgaliai tvirtinami prie keturių liemens viršuje esančių trispyrių piramidžių sudarančių laikantį sparnus liemens „ožį“. (ANBO-V sparnus virš liemens iš viso laikė 12 spyrių, kai ANBO-II – 6). Kiekvienas sparnas nuo vidurio į liemens apačią paremtas dviem metaliniais profiliuotais spyriais. Priekinis sparno spyris prijungtas prie trijų spyrių šoninės piramidės, su kuria jungiasi ir trys važiuoklės ratą laikantys spyriai, vienas iš jų – amortizatorius.
Liemuo – keturkampio pjūvio, suvirintas iš plieninių vamzdelių, priekyje sustiprintas įžambiais vamzdeliais, o užpakalyje – sukryžmintomis plieninės vielos įstrižainėmis. Liemens priekis iki pirmos kabinos bei apačia po abiem kabinomis dengti aliuminio skarda. Su skirtingais varikliais liemens priekis skyrėsi. Įvairiai buvo dengiami ir varikliai „Genet Major“: su reduktoriaus aptaku, be jo, taip pat su savos gamybos įvairaus dydžio Taunendo žiedais.
Uodeginės liemens dalies šonai po stabilizatoriumi taip pat dengti skarda. Viršutinė kabinų dalis suapvalinta fanerinė, už jos – medinių kartelių karkasas. Išskyrus skardines dalis, liemuo dengtas audiniu (juo apklijuotas ir fanerinis kabinų viršus).
Už variklio, pirmoje liemens sekcijoje – 10 l tepalo bakas. Liemens vidaus ertmė nuo variklio atskirta plieninės skardos priešgaisrine pertvara.
Pirmoji sėdynė – svorio centre, su išlipimo durelėmis dešiniame šone, į antrąją sėdynę įlipama iš kairiosios liemens pusės. Sėdynės pritaikytos pilotams su parašiutais, prieš kabinas – skydeliai iš celiulioido. Mokinys ir instruktorius tarpusavio ryšiui naudojosi aviafonu: žodžių garsas iš burnos į ausis sklinda vamzdeliu.
Uodegos plokštumos pagamintos iš duraliuminio ir dengtos audiniu. Aukščio ir posūkio vairai nekompensuoti. Stabilizatorius paremtas iš apačios dviem poromis spyrių – plieninių vamzdelių, o kilis su stabilizatoriumi sujungtas plieno vielos atatampomis.

G.Ramoška