Kiekvieno skraidymo aparato skridimo pradžia yra startas. Jis prasideda aparatui pajudėjus iš vietos ir baigiasi pakilus nuo žemės. Sklandytuvo, skraidyklės startui gali būti naudojamos įvairios priemonės, suteikiančios jiems pradinį greitį ir pakeliančios į tam tikrą aukštį.

Pirmieji sklandytojai (O.Lilientalis ir kiti), kaip ir dabar skraidūnai, startuodavo bėgdami nuo šlaito kartu su aparatu. Nidos sklandymo mokykloje, pučiant stipriam rytų vėjui, nuo Sklandytojų kopos sugebėdavo pakilti „rankiniu startu“ (prilaikydami sklandytuvą už sparnų galų - pastumdavo pirmyn, ir antvėjo srovė iškeldavo į orą). Prieškario ir pokario (Kaune – iki 1958 m.) mokomiesiems skridimams buvo naudojamas amortizatorius. Tai guminis 60 - 70 m ilgio, 16 - 18 mm skersmens lynas. Prieš startą sklandytuvas prikabinamas prie žemėje įkalto smaigo. Starto komanda (8 -1 0 žmonių) įtempia amortizatorių. Pilotui patraukus atsikabinimo rankenėlę, sklandytuvas, traukiamas amortizatoriaus, pradeda judėti, įgauna greitį ir pašoka į orą. Vokiečiai šį startą vadindavo „Katapultstart“. Pilnai įtempus amortizatorių, sklandytuvas gali pakilti 20 - 30 metrų ir nusklęsti kelis šimtus metrų.

Pokario metais Kulautuvoje iki 1955 m. sklandymo sezono pradžios buvo startuojama amortizatoriumi. Tačiau ši starto priemonė tenkino tik pradedančiųjų sklandytojų poreikius, įgiję daugiau patirties visi svajojo pučiant pietvakarių vėjui patekti į antvėjo keliamąją srovę ir skrieti ilgesnį laiką. Tačiau startuojant amortizatoriumi „pasigauti“ antvėjj buvo gana sudėtinga. Vos sklandytuvui pašokus nuo žemės reikėjo staiga pasukti į dešinę. Kiek pavėlavus sklandytuvas prašaudavo siaurą antvėjo zoną, ir tekdavo tūpti pašlaitėje. Startuojant amortizatoriumi nebuvo jokios galimybės patekti į termikus. Lėktuvų tąsyk neturėjome, o jeigu ir būtume turėję, pasienio zonose jais buvo draudžiama skraidyti.

1952 m. Vilniaus Aviacijos technikos sporto klubas (tuomet vienintelis Lietuvoje) gavo iš Maskvos DOSAAF A.Dobachovo gervę. Ją sudarė prie rėmo pritvirtinti du mediniai velenėliai. Užpakalinis motociklo ratas, paleidus variklį, trinties būdu sukdavo velenėlius Ant vieno velenėlio vyniodavosi 3 mm skersmens, 300 - 500 m ilgio plieninis lynas, už kurio galo prikabintas vienvietis lengvas sklandytuvas (A-1, BRO-9) pakildavo 100 - 150 metrų. Mums, kauniečiams patiko, ir nutarėme pasigaminti. Jos gamyba teko pasirūpinti man.

Savų motociklų tada dar mažai kas turėjo. O jei kas ir turėjo kokį karo metų palikimą, tai tiesiog gailėjo padangų, kurios dėl trinties į velenėlius gana sparčiai dėvėdavosi. Po atkaklių prašymų Kauno m. DOSAAF komitetas pagaliau įpareigojo automotoklubą surasti mūsų reikalams vieną motociklą. Surado - nurašytą amerikietišką „Harley-Davidson“. Šiaip jis atrodė dar padoriai, bet kai reikėjo tempti sklandytuvą, baisiai urzgė, spjaudė dūmų kamuoliais ir nepakeldavo aukščiau šlaito. Bandėme remontuoti - tačiau ir šios pastangos liko veltui. O tai neigiamai veikė sklandytojų nuotaiką, nes amortizatoriaus ir sklandytuvų tampymas į šlaitą daugeliui jau buvo įkyrėję. Eilės retėjo.

Tuometinis sklandytojų sąjūdis būrėsi Kauno politechnikos institute. Man, kaip šios sekcijos pirmininkui, teko rimtai susirūpinti galingesnio sklandytuvo išvilktuvo sukūrimu.

Tuometinis sklandytojų sąjūdis būrėsi Kauno politechnikos institute. Man, kaip šios sekcijos pirmininkui, teko rimtai susirūpinti galingesnio sklandytuvo išvilktuvo sukūrimu. Bet nuo ko pradėti? „Gyvo“ panašaus išvilktuvo nebuvau regėjęs. Ir draugai ne ką patarti galėjo. Užsienio literatūra tuomet buvo nepasiekiama. KPI Automobilių katedros vedėjas, sklandytojas, doc. L.Gastila patarė, jog panašiam išvilktuvui reikėtų sunkvežimio variklio. „Katedroje yra sunkvežimio GAZ-AA 50 AG variklis su priedais. Reikalingas remontas, bet jūsų poreikiams tiktų. Jeigu rektorius sutiktų – perleisčiau,“ – pažadėjo.

Rektoriaus, palaikiusio sklandytojus, sutikimą gavau. Išskyrė dar 800 rublių variklio remontui. Braukiame su V.Dovydaičiu į autoremonto gamyklą. Jis pažinojo direktorių V.Strazdą.
– O jeigu direktorius nesutiks remontuoti mūsų variklio, ką tuomet darysime? – būgštauju.
– Direktorius V.Strazdas neabejingas sklandytojams, – ramina Vytautas. – Pinigų šiek tiek turime, protingai argumentuojant, gal pavyks išprašyti dar ir seno sunkvežimio važiuoklę.

Tikrai - variklį suremontuoti direktorius pažadėjo, dėl kitų detalių tvirto žodžio nepasakė. Vėliau, iš rektoriaus „iškaulijus“ dar 600 rublių (pinigus tuomet visi taupė), gamykloje surentė ir važiuoklę.

1955 m. birželio pradžioje V.Dovydaitis, A.Vilimas, R.Kavaliauskas ir aš išsitempėme pro vartus neįprastos išvaizdos mašiną. Paskui sekė būrys vaikų, spėliodami, kas tai per daiktas. Automobilis? Bet kodėl turi tiktai du ratus?

Nieko nuostabaus. Išvilktuvo pagrindą sudarė priekinė sunkvežimio GAZ-AA rėmo dalis, su joje įtvirtintu varikliu ir prie pavarų dėžės prijungta 300 mm skersmens rite. Deja, ritę, lyno valdymo velenėlius, stabdį ir kitas detales teko gaminti patiems. Tiksliau - pačiam, talkinant Fizikos katedros (kurioje dirbau) meistrui, buvusiam aviacijos mechanikui L.Špokevičiui ir kai kuriems sklandytojams (studentams tuo metu buvo sesija).



1955 m. birželio 25 d. autoišvilktuvas buvo atgabentas į Kulautuvą. Sekančią dieną įvyko pirmieji bandymai. Tai buvo atsakingas momentas. Panašių išvilktuvų (neskaitant Dobachovo gervės) Sovietų Sąjungoje niekas nenaudojo. Prieš keletą metų Estijoje, bandę startuoti prie sunkvežimio rato pritvirtinta rite, žuvo du sklandytojai. DOSAAF viršininkai, apibendrindami pasekmes, uždraudė bet kokius panašius bandymus. Nepaisančius draudimo žadėjo gerokai „paauklėti“. Tuomet iš jų pažadų šaipytis nebuvo noro, nes avarijos atveju „kaltininkai“ lengvai galėjo atsidurti už grotų.

Neturėjome mechaninio starto patirties, tik teoriškai žinojome, jog kylantį sklandytuvą veikia nepastovios (lyno traukos ir keliamoji) jėgos. Sparnams tenka didžiulis krūvis, ir jie gali neatlaikyti. Paskaičiavę įsitikinome, jog sklandytuvo stiprumo atsargos koeficientas privalo būti 8-12.

Bandymui pasirinkome naują ir atsparų BRO-9 sklandytuvą. Panaudojome 800 m ilgio plieninį lyną. Į sklandytuvą sėdo Z.Brazauskas. Aš prie agregato. Užvedu variklį ir laukiu pasirodant baltos vėliavėlės. Jai pasirodžius, atsakau tuo pačiu ir įjungęs antrą pavarą, didinu variklio sūkius. Ritė ima vynioti lyną, o jo gale prikabintas sklandytuvas pašoka nuo žemės, ir tarsi aitvaras stačiai kopia aukštyn. Neįprastas reginys. Rodos, kažkas už nematomo siūlo tempia jį stačiai į debesis. Iš gretimų sodybų atbėga vaikai. Susirenka (buvo sekmadienis) būrelis apylinkės suaugusių. Stebisi, kaip žemėje stovintis „kerėpla“ (vėliau davė „gargaro“ vardą) gali taip aukštai pakelti sklandytuvą. Tą birželio 26 d. Z.Brazauskas pirmą kartą pakilo tik į 100 m aukštį. Antru (pajutęs, jog nieko baisaus) pasiekė 180 metrų. Po jo V.Dovydaitis įkopė į 220 m, B.Oškinis - 200, A.Arbačiauskas - 180 m, J.Balčiūnas - 200 m, A.Vilimas - 150 m.

Pirmieji pakilimai kiekvienam pilotui buvo neįprasti. Patraukus vairalazdę į save, sklandytuvo nosis pakyla į viršų ir uždengia horizontą. Matai tik savo kojas ir prietaisų rodykles. Jų parodymai nelengvai suvokiami: aukščio rodyklė sukasi tarsi laikrodžio sekundinė, variometras rodo 8-12 m/s kilimo greitį. Tik žvilgterėjęs į šoną suvoki kilimo kampą, o jis – 35-40 laipsnių. Į 300 m aukštį sklandytuvas pakyla per 30-35 sekundes. Nors nemalonūs buvo pirmieji įspūdžiai, ir pakilta ne per aukščiausiai, visų nuotaika pakili. Sumaniai pilotuojant sklandytuvą - nieko baisaus. Norint aukščiau pakilti reikia ilginti lyną. Bet kur jo gauti? Vilniaus ATSK jo yra – bet neduos. Aviacijos dirbtuvėse irgi panašių vertybių nedalina. Tačiau po gabaliuką visgi pavyko surankioti 1100 metrų. Pakilimas padidėjo iki 350-400 metrų, o esant stipresniam vėjui - net aukščiau. Prasidėjo termikų „medžiojimas“. Jų stuksenimą, ypač pakilus su BrO-10 „Pūku“ (aerodinaminė kokybė 19) jautėme kiekvienas. Bet neturint patirties, „pasigauti“ nepavykdavo.

Liepos 20-oji buvo saulėta vasaros diena. Virš Nemuno nardė žuvėdros, dangus pasipuošė kamuoliniais debesimis. Pirmasis tą popietę su BrO-10 startavo V.Dovydaitis. Pastebėjau, jog kylant jis gerokai prislopino agregato variklį. Aišku – norėdamas aukščiau įkopti padidino kilimo kampą ir įtempė lyną. Jei sklandytuve sėdėtų ne Vytautas, sumažinčiau „garą“, ir aukščiau šlaito nepakiltų. Taip tekdavo gesinti kai kurių azartą, kad neišskristų į „aną pasaulį“. Vytautui „garo“ nepagailėjau. Jis tuomet mūsų tarpe turėjo didžiausią patirtį, dar prieš karą skraidęs termikuose. Pagaliau atsikabino. Nuo širdies tarsi girnų akmuo nuriedėjo, nes „Pūkas“, statytas 1949 m, jau buvo ne kartą laužtas, remontuotas, praustas lietaus ir džiovintas saulės. Tuo tarpu Vytautas, pasukęs prie netoliese kabančio debesėlio, ėmė suktis po juo. Sukasi ir atrodo – mažėja. Sėdime su R. Putra prie agregato ir stebime.

– Vytas termike, – prabyla Romas.
Nedrįstu prieštarauti, nes „Pūkas“ vis mažėja ir mažėja. Po 15 minučių nusileido. Buvo pakilęs į 950 m aukštį. Valio!.. Mūsų lūkesčiai išsipildė.

Agregato pagalba galime pasiekti debesis, o čia atviri keliai į didįjį sklandymą. Tiesa, tąsyk dar labai džiūgauti negalėjome. Agregatas neįteisintas. Autostartu pakilimai draudžiami. Padidėjus skrydžio aukščiui reikalingas parašiutas. Vilniaus ATSK turėjo keletą lakūniškų parašiutų, bet nedavė. Jie netikėjo mūsų eksperimentų sėkme. O kai „priskaldysime malkų“ – ir jiems teks atsakyti. Taip 1955 m. skraidėme be parašiutų. Ir sėkmingai, nors keletą kartų vos vos pavyko išvengti avarijos ir kraujo.

Sėkmingai baigus pirmųjų metų skraidymo sezoną, pasiunčiau agregato brėžinius ir aprašymą į DOSAAF sklandymo skyrių Maskvoje. Praėjo keletas mėnesių – tyla. Nei įsakymo uždrausti tolimesnę eksploataciją, nei „palaiminimo“. Tai jau gera tyla. Reiškia Maskvoje domisi eksperimentais, bet pritarti dar nesiryžta. 1956 m. daugelis mūsų pilotų agregato pagalba pakildavo į 400 ir net 500 m aukštį. Termikų keliamąją galią pajuto A.Arbačiauskas, L.Aleksandravičius, Z.Brazauskas, V.Drupas, D.Kučinskas ir kiti (ir man ta laimė teko). Terminių skrydžių būtų buvę ir daugiau, tačiau neturėjome tinkamų sklandytuvų.

Pirmasis išvilktuvas tarnavo apie trejetą metų. Pasirodžius dviviečiams sklandytuvams (A-2 „Pionierius“) 50 arklio galių variklis jų nepajėgdavo aukščiau pakelti. 1958 m. sklandytojų pastangomis, panaudojus sunkvežimio važiuoklę ir 70 AG variklį buvo pastatytas A.Japerto konstrukcijos savaeigis išvilktuvas. Tačiau juo naudotasi neilgai. Pasinaudodama Lietuvos sklandytojų patirtimi, DOSAAF vadovybė Maskvoje įteisino mechaninį sklandytuvų išvilkimą. Šiam tikslui 1959 m. Čekoslovakijoje pirko didelį kiekį savaeigių išvilktuvų „Herkules-3“. Jie turėjo oru aušinamą 134 AG dyzelinį variklį ir dvi rites, ant kurių suvyniota per 1200 m trijų milimetrų plieninio lyno.

Nepamenu A.Japerto išvilktuvo likimo. Manąjį atidavė Jurbarko sklandytojams. Tąsyk, pasirodžius „Herkulesams“, jo niekas nevertino. Savaime aišku – kas gi bežiūrės į asiliuką, kai rankoje ristūnas žirgas. O visgi, tam „asiliukui“ pasirodžius, mūsų sklandymo istorijoje buvo atverstas naujas puslapis.

Autoagregatas susidėjo iš judamo rėmo, ritės su stabdžių įrenginiu, kreipiančiųjų velenėlių ir žirklių skubiam lyno nukirpimui būtinu atveju. Ritė medinė, 300 mm darbinės dalies skersmens, 350 mm pločio, briaunų skersmuo 420 mm. Ritės viduryje padaryta kūginės formos išėma. Išvilkimo pradžioje vilkimo lynas užpildydavo kūginę išėmą, sklandytuvo greitis augdavo sklandžiai ir palaipsniui. Kad atkabintas nuo sklandytuvo lynas, ritei iš inercijos sukantis dideliu greičiu, nesusipainiotų ir nenutrūktų, įrengtas ritės stabdis. Stabdžio gamybai panaudotas automobilio GAZ-MM galinis stabdis.

Kreipiantieji velenėliai ribojo lyno padėtį, jį vyniojant ant ritės, ir neleisdavo jam nušokti. Velenėliai sukosi rutuliniuose guoliuose. Judamas rėmas padarytas iš nurašyto automobilio GAZ-MM. Įstatytas automobilio GAZ-MM 50 AG variklis po kapitalinio remonto. Lyno vyniojimo greičiui apskaičiuoti panaudotas rankinis tachometras. Sklandytuvai BRO-9 ir KPI-3, esant 0-6 m/s vėjo greičiui vilkti trečiąja pavara. Esant stipresniam kaip 6 m/s vėjui buvo galima vilkimui naudoti antrąją pavarą. Naudotas 1000-1200 m ilgio vilkimo lynas. Startavietėn lynas būdavo nutempiamas motociklu.

Pervežimui agregatą galima prikabinti prie bet kokio automobilio, arba lygiu lauku lengvai traukti trims žmonėms. Buvo projektuojamas ir savaeigis agregatas. Agregatą aptarnaudavo du žmonės. Agregatas pagamintas Kauno politechnikos instituto DOSAAF sklandymo sekcijos jėgomis ir lėšomis.

Sėkminga autoagregato naudojimo praktika leido padaryti tokias išvadas:
1. Autoagregatas yra patikima ir pigi priemonė iškelti mokomuosius ir sportinius sklandytuvus į orą.
2. Sumaniai naudojant autoagregatą galima vykdyti ne tik trumpus mokomuosius skridimus ratu 250-300 m aukštyje, bet ir skriejimus terminėse kylančiose srovėse.