Kartą sporto žurnalistai mane paklausė, kokie mano ateities planai. Tuo metu trijose sraigtasparnių modelių rungtyse aš jau buvau pasiekęs pasaulio rekordus. Kiek pagalvojęs atsakiau, kad dar yra viena šios modelių klasės rungtis — greitis, šioje rungtyje ir manau padirbėti.

Nuo tada ir prasidėjo sraigtasparnių greičio modelių statyba ir įvairūs eksperimentai. Daug laiko praėjo, daug buvo atlikta įvairiausių bandymų, panaudota įvairių schemų, kol pagaliau pasiekiau rezultatą. Sunku trumpame straipsnyje papasakoti apie visą darbą ir pastangas, kol pirmą kartą sėkmingai buvo įveikta bazė — perskristas nustatytas atstumas.

Sraigtasparnis skridimo savybėmis gerokai skiriasi nuo lėktuvo. Visą keliamąją jėgą sraigtasparniui suteikia variklio sukamas rotorius. Priklausomai nuo to, kokį rotorius sudaro kampą su horizontale, jis gali kaboti ore vietoje, skristi pirmyn, į bet kurį šoną ir net atgal.

Sraigtasparnis, gana judrus. Be normalių skridimo evoliucijų, su juo galima atlikti net aukštojo pilotažo figūras: mirties kilpą, horizontalę, statinę ir kt.

1A brėžinyje parodytas atvejis, kai rotorius sukasi horizontaliai. Tada keliamoji jėga veikia vertikaliai, ir sraigtasparnis ore kabo vietoje. Jeigu ši jėga yra didesnė už jo svorį, sraigtasparnis kyla aukštyn. Kai keliamoji jėga lygi sraigtasparnio svoriui, jis nei kyla nei leidžiasi, o esant mažesnei už svorį jėgai, sraigtasparnis leidžiasi žemyn.

Pakreipus rotoriaus sukimosi plokštumą į kurią nors pusę (1B brėž.), jo keliamoji jėga atitinkamai išsiskirsto į dedamąsias, ir sraigtasparnis, atsiradusios traukos jėgos dėka, skrenda į rotoriaus sukimosi plokštumos polinkio pusę.

Tikrame sraigtasparnyje sudėtingą rotoriaus mechanizmą valdo pilotas, o modelyje visa tai atliekama žemėje. Reikia parinkti tokią schemą, kuri, sureguliuota žemėje, per visą skridimo laiką mažiausiai keistųsi. Šią problemą ir buvo sunkiausia išspręsti.

Kadangi iki tol rekordų lentelėje iš viso dar nebuvo užregistruotas joks greičio rezultatas, modelis turėjo atlikti keliamus rekordams fiksuoti techninius reikalavimus ir perskristi bazę per pusę valandos prieš vėją ir pavėjui. Tada bet koks rezultatas būtų užskaitytas greičio rekordu.

Vadovaudamasis šiomis prielaidomis, pasirinkau dviejų rotorių tandemo tipo sraigtasparnio schemą. Tokia schema iki šiol dar nepanaudota ir didžiojoje aviacijoje. Priekinį rotorių, iš karto pakreipiau atitinkamu kampu į priekį, o antrąjį pastačiau vertikaliai. Rotoriai turėjo po dvi mentes. Abi rotorių ašys yra arti viena kitos. Kad jos ne susidurtų, buvo sinchronizuotos krumpliaračiais. Rotoriams sukantis, jų mentės visada pataikydavo įeiti į antrojo rotoriaus menčių tarpą. Rotorius suko du atskiri gumos varikliai.

Pastovesniam krypties išlaikymui sraigtasparnyje įtaisiau kilį, o horizontaliam pastovumui padidinti — stabilizatorių. Paruoštas skridimui sraigtasparnis svėrė 20 g. Jo rotoriai sukosi į priešingas puses. Pirmus bandymus atlikau uždaroje patalpoje. Sraigtasparnis skrido į priekį, tačiau jo greitis buvo nedidelis. Visa eilė bandymų, atliktų lauke, nedavė patenkinamų rezultatų. Modelis nepajėgė nuskristi 50 m ilgio bazės. Nors padariau daug įvairių pakeitimų, tačiau pagerinti rezultatų nepavyko. Teko ieškoti naujos schemos.

Iš senų laikų man buvo žinomas žiroplanas. Tai metalinis sraigtas sparnelis. Dideliu greičiu įsuktas, jis pakyla ir pagal inerciją laisvai skrenda. Atitinkamu kampu paleidus šį skraidantį sraigtą, jis gerai išlaiko skridimo kryptį ir nuskrenda didesnį kaip 50 metrų nuotolį. Norint panaudoti šią schemą, reikėjo išspręsti problemą, kaip skridimui reikalingą inercijos jėgą pakeisti gumos varikliu. Teko panaudoti originalią schemą.

Sraigtasparnio liemuo pagamintas iš dviejų dalių, kurios sujungtos specialiu atraminiu guoliu. Liemens viduje įtaisytas gumos variklis, kurio galai pritvirtinti liemens priekyje ir užpakalyje. Prie abiejų liemens dalių arčiau centro pritvirtinti du trimenčiai rotoriai. Prilaikant apatinį rotorių viena ranka, o viršutinį sukant kita, prisukamas gumos variklis. Paleidus abu rotorius, jie pradeda suktis į priešingas puses, ir modelis lengvai kyla į viršų.

Jeigu startuojant sraigtasparnį pakreipsi į kurią nors pusę, tai jis skrenda ta kryptimi, į kurią buvo pakreiptas starto metu (žr.1B brėž.). Skridimo pastovumui pagerinti, viršutinio rotoriaus menčių galai pasunkinti profiliuotais švino gabaliukais. Tuo būdu buvo gauta didelė giroskopinė jėga, kuri per visą skridimo laiką išlaikė parinktą pasvirimo kampą. Tačiau nebuvo galima pašalinti giroskopo precesijos efekto, ir sraigtasparnis skrisdavo lanku, tik retkarčiais įveikdamas 50 metrų bazę. Po daugelio bandymų ir perdirbinėjimų teko atsisakyti ir šios schemos, nors modelis skraidė labai įspūdingai ir gražiai.

Vėl prasidėjo nauji ieškojimai. Kaip suvaldyti sraigtasparnį, kad būtų galima jį perskraidinti per bazę! Pasirinkau sraigtasparnį, kurio dvimenčiai rotoriai yra apvalaus liemens galuose, o gumos variklis — liemens viduje, Viršutinis rotorius sukasi į vieną pusę, o apatinis su visu liemeniu — į kitą. Rotorių mentės sumontuotos į stebules, kuriose jas galima sukinėti ir keisti jų atakos kampus. Pačios stebulės (vamzdeliai) įtvirtintos priekinėje ir užpakalinėje galvutėse, kurios įstatomos į liemenį taip, kad stipresnio smūgio metu lengvai iškristų, ir mentės mažiau nukentėtų.

Pradėjau bandymus. Sraigtasparnis į viršų skrido gerai, o pirmyn — nepatenkinamai. Po ilgai trukusio reguliavimo padėtis pagerėjo. Tačiau abiem kryptimis bazę sraigtasparnis perskrido tik po trejų metų įtempto darbo. Modelio skridimo greitis — 40-45 km val, kuris gerokai viršijo tuometinį oficialų pasaulio rekordą, priklausantį maskviečiui inžinieriui A. Viktorčikui.

Pagaliau atėjo laikas pradėti oficialius startus. Tai buvo 1967 m. rugpjūtį. Po kelių bandomųjų startų sraigtasparnis „Manaitai" lengvai perskrido bazę abiem kryptimis. Vidutinis greitis — 58,613 km val. Tai buvo pasaulio rekordas paskutinėje sraigtasparnių modelių su gumos varikliu klasės rungtyje. Tuo metu man jau priklausė laiko, aukščio, nuotolio rekordai, o dabar — ir greičio rekordas.

Šioje aviamodelių klasėje dirbo daug modeliuotojų, todėl varžybos dėl rekordų vyko labai intensyviai. Šis mano greičio rekordas išsilaikė pusantro mėnesio. Norint atgauti pozicijas, teko vėl imtis darbo. Parinkta schema buvo vykusi. Man buvo aišku, kad greitis priklauso tik nuo variklio galingumo ir rotoriaus menčių parinkimo. Tik nuo jų priklausys ir greičio padidinimas. Sekančiais metais jau po pirmųjų bandymu susigrąžinau pasaulio rekordą. Sraigtasparnis išvystė 73,332 km vai greitį.

Ypač aštri kova šioje greičio rungtyje užvirė 1969 metais. Net penkis kartus keitėsi rekordai (žr. lentelę). Teko gerokai padirbėti. Padidėjus greičiui, sudėtingesnis pasidarė startas. Teko tobulinti startavimo priemones ir keisti rotorių mentes. Sraigtasparnis išvystė vidutinį 116,247 km val greitį. Šimto kilometrų per valandą greičio riba buvo peržengta!

Tačiau tai manęs jau nepatenkino. 1970 m. su nauju sraigtasparniu „Manaitai-4“, kuriam perdirbau rotorius, pertvarkiau atraminius guolius ir visą modelio aerodinamiką, pavyko oficialaus starto metu pasiekti 144,230 km/val. vidutinį greitį