1922 m., kuomet J. Dobkevičius ėmėsi projektuoti DOBI-II, Lietuvos karinė aviacija naudojo I pasaulinio karo žvalgybinius lėktuvus LVG C.VI, Halb C.V ir kt. Nuo jų gimimo tebuvo praėję tik ketveri metai, ir šių lėktuvų dar negalima buvo vadinti „pasenusiais". Tačiau Europoje jau buvo pasirodę greitesnių ir didesnį krūvį pakeliančių žvalgybinių lėktuvų. Todėl J. Dobkevičiaus siekis kurti tobulesnį žvalgybos lėktuvą buvo suprantamas.

DOBI-II konstrukcija nuo tuometinių žvalgybinių lėktuvų skyrėsi kardinaliai. Vaizdžiai tariant, konstruktorius rengėsi ne kokybiniam žingsniui, o ištisam šuoliui - padidinti skridimo greitį beveik 100 km/val., nuotolį - dvigubai, pakilimo aukštį - 3 km (lyginant su LVG C.VI) ! Kad tai pasiektų, pasitelkė naujausius aerodinamikų darbus sparnų profilių, indukcinio pasipriešinimo srityje, suprojektuodamas ilgus siaurėjančius sparnus, smarkiai sumažinančius sūkuriavimą nuo sparnų galų. Aptakių ovalių formų siauras ir trumpas liemuo turėjo gerokai sumažinti trinties paviršius ir pasipriešinimą. Visi sparnų ir važiuoklės spyriai buvo profiliuoti.

Lėktuvas pradėtas statyti 1923 m. sausio 4 d. Pirmiausia buvo montuojamas liemuo, jam pagamintas stapelis. Liemens lonžeronai lenkti pakaitinus garuose. Medinė lėktuvo konstrukcija saugant nuo puvimo buvo dažoma ne tik celonu ir lakais iš išorės, bet ir pokostu iš vidaus.

Iš DOBI-II gamybai sunaudotų medžiagų, tvirtinimo detalių ir prietaisų sąrašo paminėsime 2,4 m³ pušinių ir 0,69 m³ uosinių lentų, 1 mm storio klijuotės (faneros) reikėjo 142 m², 1,5 mm storio klijuotės - 39 m², 2,25 mm - 39,5 m², o 3 mm, 6 mm, 10 mm ir 16 mm storio - po kelis kvadratinius metrus. Nuo 0,2 mm iki 1 mm storio žalvarinės skardos sunaudota 53 kg, nuo 0,5 mm iki 3 mm storio plieninės skardos - 77,6 kg, nuo 0,7 mm iki 1 mm storio aliuminio skardos - 16,25 kg. Panaudoti nuo 8x0,5 mm iki 30x1 mm storių plieniniai vamzdžiai. Eleronams, posūkio ir aukščio vairams dengti panaudota 24 m² vokiško spalvoto audeklo. Sunaudota 22,1 kg kazeino klijų, 19 kg celono, 2,45 kg pokosto, 17 kg geltono lako, 1,4 kg baltų, 0,9 kg žalių ir 0,6 kg geltonų dažų.

Kadangi variklio „Benz" vamzdeliniai radiatoriai (tuo metu mūsų karo aviacijoje naudoti lėktuvuose LVG C.VI viršutinio sparno centroplano vietoje) DOBI-II negalėjo būti pritaikomi, J. Dobkevičius suprojektavo reikalingų dydžių korinio ir briauninių radiatorių sistemą. Šie radiatoriai iš žalvarinės skardos buvo pagaminti Centrinėse kariuomenės dirbtuvėse.

1923 m. pabaigoje, baigiant DOBI-II statybą, aviacijos viršininko rūpesčiu 1924 metų Aviacijos biudžete buvo numatytos lėšos medžiagos dešimties DOBI-II gamybai.

Po pirmojo skridimo buvo padidintas kilio plotas ir naujai sureguliuotas variklis, nes jis neišvystė reikiamo galingumo.

Pastačius ir išbandžius DOBI-II ore, 1-os eskadrilės vadas J. Dobkevičius 1923.11.7 perdavė 1-ąją eskadrilę karo lakūnui. vyr. Itn. E. Kraucevičiui, o pats išvyko mokytis į Paryžiaus aukštąją aeronautikos mokyklą.

DOBI-II - dvivietis medinės konstrukcijos aukštasparnis monoplanas, kurio sparnai paremti profiliuotais V formos spyriais. Konstrukcijoje panaudotas ir aliuminis (variklio sekcijai ir kitoms vietoms dengti), plieniniai vamzdžiai (sparnų tvirtinimo mazgui, sparnų ir važiuoklės spyriams, pusašiams), plieninė skarda (priešgaisrinei pertvarai, benzino bakams, lakūnų kabinų įrangai).

SPARNAI

14 m mojo, plane smarkiai siaurėjančių dvigubų trapecijų formos su suapvalintais galais ir ovaliais iškirpimais virš žvalgo sėdynės užpakalinėse sparnų briaunose.

Sparno profilis toks pat, kaip ir DOBI-I, t. y. - įgaubta apatine profilio linija, o pati profilio „uodegėlė" užlenkta į viršų, mažinant sukimo momentą ir indukcinį pasipriešinimą.

Eleronai labai ilgi, specialiu mechanizmu abu gali būti palenkiami žemyn (kaip užsparniai, didinantys sparno keliamąją jėgą tupiant)

Sparnai dviejų lonžeronų, kurių lentynos uosinės, o sienelės - iš klijuotės (nuo 1 mm iki 3 mm storio pašakniuose). Tarp lonžeronų sparnai dengti nuo 3 mm iki 1 mm storio klijuote. Visas likęs sparno plotas dengtas 1 mm storio klijuote. Eleronai dengti drobe. Sparnų nerviūros iš 1 mm storio klijuotės (sustiprintos - iš 3 mm) su palengvinimo išpjovomis, o briaunos - su pušies kartelėmis.

Sparnų spyriai - dvigubi, „V" tipo: priekinius sudaro medinių uosinių lentynų ir klijuotės sienelių lonžeronai (viduryje apie 10 cm aukščio), prie kurių pritvirtinta 11 nerviūrų; konstrukcija dengta klijuote, suformuojant 2 x 0,75 m² nešančias plokštumas. Prie medinių spyrių nuo liemens piramidės prigludę antrieji spyriai - plieniniai vamzdžiai.

Sparnuose prie liemens (tarp lonžeronų) patalpinti du apie 240 kg (320 l) bendros talpos benzino bakai. Svarbi jungiančioji sparnus ir liemenį grandis - iš plieninių vamzdelių suvirinta ferma, kurios projektavimas ir pagaminimas konstruktoriui kėlė daug rūpesčių

LIEMUO

Konstrukcija iš 4 uosinių lonžeronų ir 14 rėmų, kurių ovalas apačioje smailesnis negu viršuje. Rėmai - iš uosinių lentelių ir klijuotės. Liemuo trumpas (6,1 m), plotis storiausioje vietoje tik 0,7 m, todėl piloto ir žvalgo vietos - ankštokos. J. Dobkevičius DOBI-II omenyje panaudojo kabančią vairolazdę (piloto kabinai esant arti sparno plokštumos, kabančios vairolazdės svertas iš karto pasiekia eleronų traukes sparne). Naujovė buvo ir vietoje tradicinių svirtinių pakojų įtaisyti pedalai, skirti posūkio vairo valdymui. Piloto sėdėjimo vieta užpakalinėje sparno dalyje visai apriboja matymo lauką į priekį ir leidimosi kryptimi - reikėdavo smarkiai iškišti galvą pro šoninius liemens iškirpimus.

VAŽIUOKLĖ

Ją sudaro du priekiniai 760x100 mm ratai ir amortizuojantis uodegos ramstis, pritvirtintas prie apatinio kilio. Priekiniai ratai užmauti ant pusašių, tvirtinamų prie liemens apačioje įrengto bokštelio, o kraštuose - per amortizatorius - prie suvirintų plieno vamzdžių piramidžių, į kurių viršūnes remiasi ir sparnų spyriai. Važiuoklės pusašiai, amortizatoriai ir spyreliai - profiliuoti.

UODEGOS PLOKŠTUMOS

Kilis ir posūkio vairas iš dviejų dalių: virš liemens ir po liemeniu. Aukščio vairas - vientisas, stabilizatorius - be spyrių. Kiliai ir stabizatorius dengti klijuote, posūkio vairai ir aukščio vairas - audiniu. Posūkio vairai valdomi 3,5 mm skersmens trosais, aukščio vairas traukėmis ir trosais. Valdymo sistema paslėpta liemens viduje. Iš pradžių kilis buvo mažesnio ploto; jis perdirbtas po pirmojo skridimo, plotą daugiau kaip dvigubai padidinant.

VARIKLIS IR PROPELERIS

Variklis - Benz Bz IV 200 AG, 1916 m. konstrukcijos, didelėmis serijomis gamintas Manheime (Vokietijoje) ir 1917-18 metais plačiai naudotas Vokietijos karinėje aviacijoje. Nemažą jų atsargą (daugiau kaip 60 vnt.) turėjo ir Lietuvos karo aviacija. Tai buvo šešių cilindrų vandeniu aušinamas 18,8 I darbinio tūrio 1400 aps./min. benzininis vidaus degimo variklis, kurio cilindrų skersmuo - 145 mm, o stūmoklio eiga - 190 mm. Variklio masė - 370 kg.
Medinis dvimentis 2,9 m skersmens propeleris pagamintas mūsų aviacijos dirbtuvėse. Kaip ir visi Dobkevičiaus lėktuvų propeleriai - greitas - 3 m žingsnio.

VARIKLIO AUŠINIMO SISTEMA

Minėti J. Dobkevičiaus suprojektuoti radiatoriai, kuriuos pagamino Centrinės kariuomenės dirbtuvės, buvo trys: centrinis korinis įstatytas liemens „nosyje" prieš pirmąjį cilindrą ir paslėptas po aliuminine variklio sekcijos danga - oro srautas jį aušino pro reguliuojamas žaliuzes, bei du briauniniai - abipus liemens, po sparnų priekinėmis briaunomis (maždaug 0,9 m ilgio, 0,3 m pločio ir 0,05 m storio).

LĖKTUVO KABINOS PRIETAISAI

Prietaisų komplektas kuklus, kaip ir visų to laikmečio lėktuvų. DOBI-II prietaisų lentoje buvo alyvos manometras, tachometras „Deuta" (variklio sūkių rodyklė), radiatoriaus termometras, anemotachometras (greičio rodyklė), užvedimo magnetas, darbinių magnetų jungiklis, benzino tekėjimo iš bakų į variklio karbiuratorių čiaupas.

LĖKTUVO GINKLUOTĖ

Ji buvo numatyta - 1923.11.12 slaptame raporte Krašto apsaugos ministerijai gen. Itn. J. Kraucevičius pranešė, kad po nedidelių konstrukcinių papildymų (kulkosvaidžiams ir fotografinei įrangai) DOBI-II tinka tolimajai žvalgybai, ir kad konstruktorius žadėjo artimiausiu laiku reikalingus brėžinius pristatyti.
1924 m., ruošiantis skridimui į Prahą, kulkosvaidžiai ir fotoįranga negalėjo būti dedami, o po 1924.11.5 avarijos lėktuvas neberemontuotas.

LĖKTUVO SPALVOS

DOBI-II buvo nulakuotas geltonu laku, o 1924 m., ruošiantis skristi į Prahą, ant posūkio vairo abiejų pusių bei sparnų galų apačios ir viršaus buvo nupiešti balti Vyčio kryžiai, apvedžioti juoda juostele. Skersvairiai, aukščio ir posūkio vairai, važiuoklės ratų stipinai buvo dengti geltonos spalvos drobe, o plieniniai sparnų ir važiuoklės spyriai nudažyti geltonais dažais. Propeleris nudažytas žaliais dažais. Bespalviu laku dažyta aliuminio skarda dengti amortizatoriai, pusašių tvirtinimo bokštelis liemens apačioje, propelerio aptakas, tarpas tarp propelerio ir liemens pirmojo rėmo, variklio gaubtas ir tarpusparnis iki piloto sėdynės.

Pirmąjį bandomąjį skridimą su DOBI-II J.Dobkevičius atliko 1923 m. spalio 20 d. Nustačius nepakankamą krypties pastovumą buvo padidintas kilio plotas. Spalio 22 d. lėktuvui priimti ir didžiausiam skridimo greičiui 100 m aukštyje nustatyti sukviesta komisija, kurią sudarė karo lakūnai: vyr. Itn. A. Gustaitis, vyr. Itn. E. Kraucevičius ir virš. J. Mikėnas. Tą pat dieną pakviesti atvyko Valstybės prezidentas Aleksandras Stulginskis, Krašto apsaugos ministras majoras Balys Sližys, Kariuomenės vadas generolas Silvestras Žukauskas, Čekoslovakijos pasiuntinybės atstovas, J. Dobkevičiaus artimieji. Tačiau tą dieną didžiausio greičio nepavyko nustatyti, nes variklis neišvystė maksimalaus galingumo.

Spalio 24 d. komisija nustatė didžiausią DOBI-II greitį -248 km/h, kilimo su 50 kg balastu į 2 km aukštį laiką - 12 min, mažiausią greitį - 90 km/h.
Nustatyta tuščio lėktuvo masė - 840 kg, lėktuvo masė bandymų metu buvo 1240 kg, sparnų įkrovimas - 55 kg/m² (sparnų plotas - 22,5 m²).
Visi buvo maloniai nustebinti naujojo Dobkevičiaus lėktuvo greičio - jis tapo greičiausiu lėktuvu Lietuvos karo aviacijoje (žymiai greitesniu už naikintuvą Martinsyde F-4 su 300 AG varikliu). 1923 m. tarp lėktuvų su 200 AG varikliais DOBI-II buvo greičiausias pasaulyje dvivietis!

Netrukus J. Dobkevičius pakilo į 9 km aukštį, 7 km aukštį pasiekdamas per 31 minutę. Tai buvo įspūdinga, nes turimi Lietuvos karo aviacijos lėktuvai teiškopdavo į 6 km aukštį.

Be papildomų kuro bakų ir optimaliu 190 km/val. greičiu DOBI-II galėjo nuskristi apie 1000 km! Kaip tik šias lėktuvo savybes pademonstruoti ir buvo numatytas skridimas iš Kauno į Prahą 1924 m.

Skridimų buvo nedaug, nes konstruktorius tuo metu mokėsi Paryžiuje, o atostogų metu užsiėmė savo naujo kūrinio - naikintuvo DOBI-III - statybos priežiūra.
Pasirūpinęs gauti aviacijos viršininko leidimą atlikti tolimą skrydį Kaunas-Praha, J. Dobkevičius pradėjo planuoti maršrutą, nustatė kuro sąnaudas bei įrengė lakūno kabinoje laikrodį, aukštimatį, kompasą ir išbandė jų veikimą. Nesant diplomatinių santykių su Lenkija, į Prahą reikėjo skristi aplinkiniu keliu - per Vokietijos teritoriją, aplenkiant Lenkijos Dancigo „koridorių".

Vokiečiams nesutikus praleisti lėktuvo per savo teritoriją be nusileidimo kokiame nors aerodrome patikrinimui, J. Dobkevičius tokia vieta pasirinko Karaliaučių (Konigsberg). Skridimo trasa iš Kauno nurėžta pro Įsrutį (Instenburg), Karaliaučių, jūra apskrendant Dancigą (Danzig) ir lenkų „koridorių", Lauenburg, Rummelsburg, Hamerstein, Jastrow, Deutsch Krone, Schloppe, Woldenberg, Landsberg, Zielenzig, Crossen, Naumburg, Sorau, Gorlitz, Zittau, Niemes ir Praha - iš vso virš 1000 km.

Į kelionę su DOBI-II J. Dobkevičius pakilo 1924 metų rugsėjo 30 d. Kartu su juo kaip navigatorius ir mechanikas skrido viršila Jonas Mikėnas - patyręs lakūnas, geras variklių specialistas. Iš Lietuvos aviacijos muziejuje saugomų J. Mikėno skraidymo knygučių žinome, kad DOBI-II pakilo iš Kauno aerodromo 7 val. 45 min., o 8 val. 55 min. jau leidosi Karaliaučiaus aerodrome, 220 km atkarpą įveikęs 190 km/h greičiu („Derulufto" Fokker F III šią atkarpą įveikdavo per 1 val. 40 min. - 130 km/h greičiu, Junkers F.13a - per 1 val. 35 min. - 140 km/h greičiu). Tad DOBI-II pasiekė šios lėktuvų trasos greičio rekordą.

Tačiau puikų perskridimo greitį užtemdė nemalonumas: dar nemažu greičiu riedėdamas Karaliaučiaus aerodrome, lakūnui nematant vaizdo į priekį, DOBI-II dešiniuoju ratu įkrito į degalinės apkasą (J. Dobkevičius žiūrėjo pro kairiąją kabinos išpjovą). Dešiniojo sparno galas kliudė žemę ir buvo palaužtas, taip pat buvo palaužta ir važiuoklė. Nors „Derulufto" meistrai pažadėjo lėktuvą per porą dienų suremontuoti, telefonu pasiaiškinę su generolu J. Kraucevičiumi lakūnai gavo įsakymą grįžti ir kitą dieną „Derulufto" lėktuvu Dornier .Merkur" parskrido Kaunan.

1924.10.11 nuvažiavęs Karaliaučiun traukiniu, J. Dobkevičius suremontuotą DOBI-II parskraidino į Kauną.

1924.10.23 sėdęs į DOBI-II su žvalgu V. Valteriu, J. Dobkevičius pakilo į 7 km aukštį.

Paskutinis skridimas įvyko 1924.XI.5, kuomet J. Dobkevičius pirmą kartą leido skristi su DOBI-II kitam lakūnui - J. Mikėnui. Pasisodinęs keleiviu tais pat metais stojusį karo aviacijon Itn. V. Milevičių ir paskraidęs apie pusvalandį, J. Mikėnas nutūpė nesėkmingai. Vėliau pasakojo, kad nematydamas į priekį ir dėl to blogai jausdamas atstumą iki žemės, jis per aukštai išlygino lėktuvą, per stipriai atsitrenkė į žemę, nulaužė važiuoklę ir apsivertė. Gerokai aplaužytas lėktuvas jau nebebuvo suremontuotas.

DOBI-II liemuo buvo trumpokas, tuo pačiu uodegos vairų petys - mažesnis už įprastinius. Lėktuvo pastovumas dėl šių priežasčių buvo mažesnis; dėl to su DOBI-II J. Dobkevičius niekuomet nedarė jokių aukštojo pilotažo figūrų. Nors lėktuvas buvo labai greitas (net Ansaldo A.120 su 570 AG varikliu 1929 m. neviršijo DOBI-II greičio ir pakildavo porą kilometrų žemiau), tačiau kitos jo savybės -nepatenkinamos lakūno ir žvalgo darbo sąlygos (labai blogas matomumas) nulėmė, kad po keleto tūpimo avarijų DOBI-II prarado karo lėktuvo įvaizdį, ir Aviacijos viršininkas serijinės jo gamybos atsisakė.