SPARNUOTIEJI METAI



Karo aviacijos komendantas plk. ltn. Antanas Motuzas su Karo aviacijos mokyklos mechanikų klasės mokiniais. Šalia A. Motuzo, prie stalo, galva pasukęs į šoną,sėdi Karo aviacijos mokyklos mechanikų klasės mokinys Vincentas Paškevičius (Poškus). Apie 1938-1939 m. Fotografija iš V. Paškevičiaus albumo


2019 m. liepos 24 d. minime 120 metų, kaip Kurauskių kaime, tarp Šiaulių ir Kuršėnų, Jokūbo Motuzo ir Adolfinos Pacevičiūtės šeimoje gimė aviacijos pulkininkas Antanas Motuzas. Nors gimė Šiaulių krašte, tačiau pulkininko Motuzo gyvenimas tampriai susijęs su Tauragės kraštu. Čia jis baigė gimnaziją, gyveno jo giminės, jis pats buvo įgijęs turto Dauglaukio kaime, o 1944 m. ėjo Vietinės rinktinės Tauragės apskrities komendanto pareigas. Puikią karjerą Karo aviacijoje turėjęs ir Nepriklausomybės kovose pasižymėjęs A. Motuzas yra menkai žinomas, nors 1936-1940 m. buvo vienas iš aukščiausias pareigas ėjusių Karo aviacijos karininkų ir vienas svarbesnių brg. gen. inž. A. Gustaičio pagalbininkų Karo aviacijos modernizavimo procese.

Tarnybą Karo aviacijoje A. Motuzas pradėjo, kaip pilotas (1925-08-10 išskrido savarankiškai lėktuvu Albatros B. II), tačiau po sunkios avarijos buvo perkeltas į oro žvalgo pareigas. Rikiuotės tarnyboje A. Motuzui neteko daug tarnauti, o pulkininko laipsnį jis užsitarnavo dirbdamas administracinį darbą. Tiesa, A. Motuzui teko laikinai vykdyti ne tik Karo aviacijos štabo viršininko pareigas, bet ir 6-os eskadrilės vado ir I-os grupės vado pareigas.

1936 m. Antanas Motuzas pradėjo eiti Karo aviacijos komendanto, Aukštosios Fredos įgulos komendanto ir aerodromo komendanto pareigas. Taip A. Motuzas tapo atsakingu už visą Karo aviacijos infrastruktūrą (patalpas, sargybas, statybų priežiūrą ir t. t) Kaune. A. Gustaitis atestuodamas sau tiesiogiai pavaldų Karo aviacijos komendantą rašė, kad "Aviacijos komendanto pareigos yra gan sudėtingos ir atsakomingos". Be tiesioginių pareigų, A. Motuzas turėjo gausybę kitų Karo aviacijos viršininko pavestų antraeilių pareigų: Aviacijos viršininko padėjėjo fizinio lavinimo srityje, ugniagesybos reikalų tvarkytojo, puskarininkių ramovės reikalų tvarkytojo, Karo aviacijos bibliotekos tvarkytojo.

Amžininkų pulkininkas Motuzas atsimenamas, kaip griežtas, išsilavinęs, drausmingas karininkas. Pulkininkas turėjo gabumų kalboms - mokėjo rusų, lenkų, anglų ir vokiečių kalbas, todėl būdavo komandiruojamas į užsienį.

1940 m., prieš pat okupaciją, dėl šeimyninių aplinkybių ir susilpnėjusios sveikatos A. Motuzas pasitraukė į atsargą. Antrasis pasaulinis karas nubloškė jį Čikagą, kur buvęs karo lakūnas gyveno lietuviškojo Marquette parko rajone ir buvo palaidotas Šv. Kazimiero lietuvių kapinėse. Pulkininko A. Motuzo atsiminimai - aukščiausio laipsnio Karo aviacijos karininko atsiminimai, kada nors publikuoti spaudoje. Karo lakūno Antano Motuzo atsiminimai - autentiškas, šimtmetį mininčios Karo aviacijos, karininko liudijimas apie garsųjį mūsų šalies aviacijos etapą.
Pijus Poškus


♦ ♦ ♦ ♦ ♦


A. MOTUZAS

Skirtu žuvusiems bei mirusiems
laisvos Lietuvos lakūnams prisiminti.


Šešiolika jaunystės metų, taip greitai prabėgusių nepriklausomos Lietuvos Karo aviacijoje, paliko daug gražių prisiminimų, daug gyvenimiško patyrimo. O tų išgyvenimų, kaip asmeniškų, taip ir tarnybinių, buvo ganėtinai daug. Šiuo metu tie išgyvenimai bei patyrimai nyksta atmintyje, o vis tik atrodo būtų naudinga atskleisti juos mielo skaitytojo dėmesiui. Pasistengsiu juos atpasakoti bešališkai ir be pagražinimų.

Augdamas gražios gamtos apsuptoje sodyboje iš mažens mėgdavau stebėti paukščių skraidymus. Man labai patikdavo kregždžių vikrūs skraidymai ir laukinių žąsų bei gervių gražiai išrikiuotos virtinės, skrendančios vakarų link rudens metu. Dažnai man kildavo pavydas ir nepasitenkinimas dėl nuskriausto žmogaus būklės, negalinčio pakilti nuo žemės. Tokia buvo mano vaikiška galvosena. Apie pirmuosius žmogaus bandymus pakilti į orą, aš tuomet dar nieko nežinojau. Laikas bėgo nesulaikomai greitai. Vaikystės svajonės keitėsi jaunuolio rūpesčiais su platesniu patyrimu.

Nelauktai iškilo 1-asis Pasaulinis karas, atnešęs Lietuvai daug žalos. Karui pasibaigus atsirado išsilaisvinimo galimybės, iškilo reikalas ginti tėvynę nuo besibraunančių pavergėjų. Ir štai, 1919 metais birželio mėnesio pradžioj, savanoriškai užsirašiau į Lietuvos kariuomenę.

Iš karto buvau paskirtas į Pirmą Atsargos Batalioną, o bent kiek vėliau — į Karo Mokyklą, kurią baigiau gruodžio 16 d., gaudamas leitenanto laipsnį. Buvau paskirtas j Joniškėlio Batalijoną (vėliau 9 p.p.).

Štai, aš jau ir tėvynės gynėjas, kad ir su žvaigždute apykaklėje, bet be patyrimo kovos lauke. Gan ilgas bąstymasis su kuopa lenkų pasienyje, kautynių krikštas ties Vilniumi, kareivių mokymas ir kuopos tvarkymo reikalai davė daug patyrimo karinėje srityje. Nebuvo laiko svajoti apie oreivybę ir mano vaikiškos svajonės buvo dingusios. Bet, štai, 1923 m. pavasarį mano pulkas buvo perkeltas pastoviam gyvenimui į kareivines. Pulke nebuvau skriaudžiamas: ėjau kuopos vado pareigas, gerai sugyvenau su vadovybe ir karininkais, bet kažko trūko, kažkodėl nepatiko pėstininko tarnyba. Vėl atgijo sparnuotos jaunystės svajonės: “Lėkčiau, lėkčiau, kad galėčiau, paukščio sparnus, kad turėčiau”.

Du mano pulko karininkai jau anksčiau buvo persikėlę į Karo aviaciją. Ši aplinkybė paskatino ir mane bandyti savo laimę. Tuo laikotarpiu Karo aviacijoje buvo skraidančio personalo trūkumas, kurio papildymui buvo kviečiami jauni karininkai iš kitų kariuomenės dalių. Pirmai progai atsiradus, gavęs pulko vado leidimą, nuvykau į Kauną pas Karo aviacijos viršininką gen. J. Kraucevičių su prašymu priimti mane į Karo aviaciją.

Tą pačią dieną generolas pasiuntė mane į aerodromą, bandomam skridimui. Pats generolas davė man žemėlapį ir tokį uždavinį: lėktuvui pakilus į 1,500 m aukštį, nuvesti lėktuvą į Garliavą ir parvesti atgal į aerodromą. Skridimo metu suskaityti plentu Aleksotas-Garliava judančius vežimus ir grįžus pranešti apie uždavinio išpildymą. Lėktuvo pilotui taip pat buvo duotas uždavinys. Mano uždavinys atrodė man paprastas ir nesudėtingas. Matomai, buvo norima tik patikrinti mano orientaciją ore, laikyseną skridimo metu ir regėjimo stiprumą. Pakilus į 1,500 m aukštį, nurodžiau pilotui skridimo kryptį į Garliavą ir iš ten atgal į aerodromą. Skridimo metu suskaičiau vežimus Aleksotas-Garliava plente ir, nutūpęs aerodrome, pranešiau generolui apie uždavinio įvykdymą. Bent kiek vėliau ir pilotas padarė pranešimą.

Tais pačiais metais buvau pakviestas persikelti į Karo aviaciją. Pirmas skridimas padarė man geriausią įspūdį. Nejaučiau jokios baimės, nei galvosvaigio, tik stiprų oro srovės spaudimą į galvą ir krūtinę, išlindusią iš lėktuvo liemens. Jaučiau malonų pasitenkinimą, kad skrendu pakilęs į orą, kaip paukštis. Vėlesni skridimai, jau būnant Karo aviacijoje, nebuvo tokie įspūdingi ir taip malonūs.

1924 m. spalio 15 d. buvau perkeltas į Karo aviaciją ir paskirtas į Mokomąją eskadrilę mokinio lakūno pareigoms. Per žiemą klausiau teoretinį kursą drauge su kitais iš kariuomenės dalių atvykusiais karininkais. Pradedant teoretinį kursą, nebuvo jokio sveikatos patikrinimo dėl tinkamumo aviacijos tarnybai. Vėliau, už metų ar dviejų, visas skraidantis personalas buvo pagrindinai tikrinamas Karo ligoninėje ir tada buvo rastas gan didelis procentas lakūnų su sveikatos trūkumais. Kadangi buvo žymus trūkumas skraidančio personalo, o esamas personalas jau buvo baigęs apmokymą ir dauguma lakūnų jau skraidė savistoviai, tai visi buvo palikti Karo aviacijoje. Ateityje visi atvykstantieji papildyti skraidantį personalą, pirmiausia buvo tikrinami sveikatos atžvilgiu ir tik visiškai sveiki būdavo priimami. Be to, visam skraidančiam personalui buvo įvestas kasmetinis sveikatos tikrinimas Karo aviacijoje, specialiai apmokyto gydytojo priežiūroje. Tie, kurie turėjome šiokių tokių sveikatos trūkumų, turėjome apdairiai suktis, kad gavus patenkinamas išdavas ir likus skraidančio personalo sąstate. Mat skraidantis personalas turėjo gražią uniformą ir gaudavo specialybės priedą, o pinigai, ne tik Amerikoje, bet ir Lietuvoje, jaunam vyrui buvo labai reikalingi.

1925 metų pavasarį, baigęs teoretinį apmokymą ir išlaikęs egzaminus, buvau paskirtas į pilotažo grupę. Visas skraidantis personalas Karo aviacijoj buvo skirstomas į dvi pagrindines grupes: lėktuvų vairuotojus — pilotus ir lakūnus — žvalgus. Pilotais galėjo būti karininkai ir puskarininkiai, o žvalgais — tik karininkai.

Aš ir dar trys baigę kursus mokiniai, patekome į 2-rą pilotažo grupę, kurios instruktoriumi buvo paskirtas žymus lakūnas viršila Mikėnas. Viršila Mikėnas, keletą metų vėliau, gavo karininko laipsnį ir net eskadrilės vado pareigas. Pilotažo apmokymą, mes, 2-os grupės mokiniai, pradėjome 1925 metų rudenį. Vasaros metu turėdami laisvesnio laiko, galėjome arčiau susipažinti su Karo aviacijos tarnyba, esama santvarka ir bendruomeninio gyvenimo aplinkybėmis. Tenka paminėti, kad buvo šioks toks skirtumas tarp buvusio mano pulko ir Karo aviacijos, kaip drausmės atžvilgiu, taip ir karių bei šeimų laikysenoje. Karo aviacijoj nesimatė išviršinių drausmės pažymių: kulnų daužymo bei tampymosi prieš viršininkus. Čia vyravo pasitikėjimas viens kitu ir viršininkų gerbimas. Karininkų šeimų laikysenoje matėsi gan laisva ir draugiška santykių dvasia. Gal ši aplinkybė vėliau pasireiškė nemalonių įvykių atsiradimu. Tarnybos ir skraidymo metu, mes mokiniai jautėmės žemesniais prieš senesniuosius lakūnus, nežiūrint turimo laipsnio.

Skraidymų metu mokiniai mėgdavo paskraidyti 2-je sėdynėje, su mokiniais vos tik savistoviai išskridusiais mokomu lėktuvu. Skridimai su mokiniais pilotais, 2-je sėdynėje, vietoje balasto, buvo gana populiarus dalykas. Buvo tokių mėgėjų, kurie ištupėdavo antroje sėdynėje virš valandos, tuo tarpu, kai mokiniai pilotai keisdavosi po 2-3 nutūpimų. Toks tupėjimas lėktuve balasto vietoj, turėjo dvi savybes: nesiskaitymas su pavojumi gyvybei ir litų medžioklė. Mat tuo metu buvo duodami skraidpinigiai visiems lakūnams už išbūtas valandas ore. Mokiniui gaunančiam jaunesnio karininko atlyginimą, skraidpinigiai sudarydavo gan gerą algos priedą. Bent kiek vėliau buvo įvesti papildomi atlyginimai mokiniams ir aukštesnio laipsnio lakūnams, o skraidpinigiai buvo palikti tik pilotažo instruktoriams. Nuo to laiko dingo balasto mėgėjai, bet norinčių paskraidyti su mokiniu, kad ir be pelno, visad atsirasdavo. Mūsų grupės pilotažo mokymas 1925 m. nebuvo užbaigtas ir buvo tęsiamas pavasarį 1926 metais su kitu instruktoriumi.

Mokinių mokomieji skridimai prasidėdavo anksti, vos tik saulei patekėjus ir po 6-os valandos vakare, kai esti ramesnis oras ir kitų eskadrilių skridimai būdavo užbaigti. Visos kovos eskadrilės ir Mokomoji eskadrilė naudojosi tuo pačiu aerodromu prie Linksmadvario. Aerodromas buvo gana mažas, nedrenuotas ir turėjo tik vieną medinį angarą prie Linksmadvario, todėl sutalpinimas lėktuvų nakčiai į angarą, būdavo sudėtinga problema. Mokomieji lėktuvai dažnai likdavo lauke.

Kitame aerodromo pakraštyje buvo užsilikęs iš praėjusio karo didžiulis vokiečių Cepelino angaras. Šis angaras buvo labai didelis: aukštis 50-60 metrų, ilgis 250 m, plotis 120 m. Angaras tapo nugriautas 1927 m., nes trukdė mokinių skraidymams ir aerodromo praplėtimui. Pats aerodromas, Karo aviacijai plečiantis, buvo per mažas ir dar nedrenuotas. Todėl pavasarį ir rudenį gana ilgą laiką nebuvo galima juo naudotis.

Iškilo būtinas reikalas aerodromą praplėsti, išdrenuoti ir pastatyti keletą naujų angarų. Kovos eskadrilių didinimas, naujų angarų statymas ir aerodromo plėtimas pareikalavo daug lėšų ir negalėjo būti trumpu laiku įvykdytas. Tenka pažymėti, kad mūsų vyriausybė stengėsi, pagal išgales, sukurti stiprią — kovingą Karo aviaciją

Grįždamas prie pilotažo apmokymo, turiu paaiškinti ir apmokymo sąlygas. Pilotažo mokiniai privalėdavo patys paruošti lėktuvą skraidymams. Tai reiškia: pripilti į tanką benzino, pripilti radiatorių vandens, papildyti alyvą, patikrinti lėktuvo prietaisus ir nuvalyti visą lėktuvą. Kovos eskadrilėse visą šį darbą atlikdavo mechanikai. Pradiniam apmokymui buvo naudojami vokiškos gamybos lėktuvai Albatrosai B.II, C.I ir C.III. Tai buvo seno tipo, karo meto gamybos lėktuvai. Keletą metų vėliau, mes jau turėjome savos konstrukcijos ir savos gamybos lėktuvų — ANBO.

Jau minėjau, kad mokomieji skridimai prasidėdavo labai anksti iš ryto ir po 6-os val. vakare, jei būdavo tinkamas oras.

Mokiniai, mėgėjai sekmadieniais paulioti ir vėluoti į skraidymus, gaudavo skristi paskutinėje eilėje, o kai kada ir visai negaudavo, dėl pasikeitusių oro sąlygų. Mokinių tarpe eidavo varžybos dėl pirmutinio savistovaus skridimo. Geriausiu mokiniu būdavo laikomas tas, kuris turėdavo mažiau skridimų su instruktoriumi ir sugaišdavo trumpiausią apmokymo laiką. Toks mokinys galėdavo pasirinkti eskadrilę ir greičiau gaudavo 2-os eilės lakūno laipsnį. Paprastai, mokinių skridimų skaičius su instruktoriumi būdavo apie šimtas.

Nuolatiniu pilotažo apmokymo instruktoriumi buvo rusų armijos lakūnas karininkas Pavlovas. Viršila lakūnas Mikėnas apmokė tik vieną pilotažo grupę iš 4 vyrų. Keletą metų vėliau, buvo sudaryta Mokomoji Grupė prie Aviacijos Mokyklos. Tuomet patobulėjo apmokymas, nes buvo paskirti kiti pilotažo instruktoriai ir pakeisti apmokymo lėktuvai.

1926 metų pavasarį pradėjau savistoviai skraidyti Albatrosu C.I ir vėliau — Albatrosu C.III. Šis lėktuvas buvo lengvesnis, greitesnis ir jautresnis vairams negu B.II ir C.I. Gegužės 28 d. rytą, mano skridimo eilė buvo pirmoji, turėjau skristi su naujai atremontuotu Albatrosu C.III. Šis Albatrosas turėjo skirtingą vairą, būtent, apskritą ratą kaip automobilio, bet to lėktuvo vairavimas buvo toks pat kaip ir kitų lėktuvų, su knipeliu. Tikrumoje, su naujai atremontuotu lėktuvu, saugumo dėlei, pirmąjį skridimą turėjau atlikti su instruktoriumi. Su šios rūšies lėktuvu jau buvau savistoviai skraidęs keletą kartų, jaučiausi neva patyręs lakūnas ir todėl neprašiau instruktoriaus pagalbos pirmam skridimui.

Sėdau į lėktuvą, šiek tiek pasitaisiau sėdynę, ir išruliavau į startą. Kiek prisimenu, kojų vairai buvo per toli, blogai pasiekiami. Kilau rytų kryptimi. Bekylant lėktuvas užsuko kairėn apie 50 laipsnių ir atsiplėšęs nuo žemės vis suko į kairę, pagaliau nustojo klausyti vairų ir slydo ant kairiojo sparno. Gavosi plokščias suktukas. Bandžiau atitaisyti lėktuvą, bet kadangi buvau mažame aukštyje, o Aleksoto medžiai buvo gana aukšti, tai lėktuvo sparnais užkliudžiau medžius, netekau sparnų ir su lėktuvo liemeniu nudardėjau į pakalnę. Kilau kaip sakalas, nutūpiau kaip vabalas, be sparnų.

Trečią dieną atsibudau Karo ligoninėje ir iš karto nežinojau kur esąs. Gailestingoji sesuo paaiškino man, kad apie tris paras buvau be sąmonės, esu labai stipriai sutrenktas ir turiu ramiai gulėti. Tuomet ir aš prisiminiau savo nevykusį skridimą.

Ligoninėje teko išbūti apie du mėnesius. Daktaras Atkočiūnas kas dieną tikrindavo mano sveikatą. Dėl mano silpnų plaučių, jis siūlė išsikelti iš Karo aviacijos. Išsirašęs iš ligoninės, jaučiausi labai silpnas ir vos pajėgiau pėsčias sugrįžti į A. Fredą. Tačiau, atsisakyti Karo aviacijos ir negalvojau. Tuometinis Karo aviacijos gydytojas, patikrinęs mano sveikatą, išrūpino šešių savaičių atostogas Palangoje ir liepė riebiai valgyti, ilsėtis, nenušalti ir nenuvargti.

Grįžęs iš atostogų, jaučiausi sustiprėjęs ir gerai pailsėjęs. Aviacijos gydytojas buvo patenkintas mano sveikatos būkle ir aš likau tarnyboje skraidančio personalo sudėtyje, bet ne “sakalo”, o žvalgo pareigose. Buvau paskirtas 3-čion eskadrilėn, žvalgo lakūno pareigoms.

Taip užsibaigė mano iš mažens svajota savistovaus skraidymo karjera. Džiaugiausi, tačiau, galėdamas likti aviacijoje ir galėdamas skraidyti, kad ir svetimais sparnais. Nedelsdamas pradėjau rinkti žvalgo-lakūno uždavinius, kad įsigijus I-os eilės karo lakūno vardą. Dabar teko visą laiką skraidyti 2-je sėdynėje ir pasitikėti turimu pilotu.

Veik kiekvienam pilotui užeidavo noras pazylioti virš savo tėviškės, arba mylimos mergaitės namų. Tuo atveju žvalgui tekdavo tik sėdėti 2-je sėdynėje ir laukti iki pilotui praeis zyliojimo noras. Kai kada tekdavo pilotą įspėti, kad baigtų zyliojimą, nes tai buvo draudžiama ir net pavojinga. Buvo gandas, kad kažkoks pilotas pralindo pro apačią geležinkelio tilto per Nemuną. Kiek šis gandas buvo teisingas, nesiimu spręsti. Visokie pavojingi zyliojimai Karo aviacijos vadovybės buvo griežtai uždrausti ir todėl niekas viešai jais nesigirdavo. Man nuolatiniu pilotu eskadrilėje buvo paskirtas patyręs lakūnas viršila Heidrikis, vėliau pakeltas į karininko laipsnį. Tai buvo rimtas vyras, patyręs pilotas ir aš su juo skraidydamas neturėjau jokių problemų.

Karo aviacijoje butų klausimas nevedusiems karininkams buvo sunki problema, o karininkų skaičius vis didėjo. Kauno miestą nuo A. Fredos skyrė Nemunas. Geležinkelio tiltas per Nemuną buvo artimiausia susisiekimo galimybė, bet tik tuo metu, kai nebuvo traukinių judėjimo. Tai buvo nemaloni būklė gyvenantiems Kaune.

Todėl Karo aviacijos vadovybė sumanė atremontuoti medinį namelį ir įrengti atskirus kambarius nevedusiems. Buvo įrengta 16 kambarių ir juose apgyvendinti 24 karininkai. Tai buvo gana triukšminga gyvenvietė "24 Flygeliu" vadinama.

Žiemos vakarais dauguma šio namo gyventojų susirinkdavo koridoriuje ir prasidėdavo nagrinėjimas dienos įvykių ne tik karo aviacijoj, bet ir kritika politinių įvykių, iškilusių seime bei vyriausybėje. Liaudininkų vyriausybei viešpataujant 1926 m. Kaunas pasižymėjo neramumais. Mažumos seime pakėlė savo balsą ir reikalavimus. Į gatves išėjo jauni žydeliai bei kitoks neramus gaivalas su raudonom vėliavom. Prasidėjo ramių piliečių užgaudinėjimas bei priešvalstybinė demonstracija. Iš provincijos taip pat girdėjosi gandai apie organizavimą kažkokių ginkluotų būrių. Pasigirdo gandai apie kariuomenės mažinimą ir karininkų paliuosavimus. Vyriausybė elgėsi su demonstrantais gana švelniai. Gavosi pradinės revoliucijos vaizdas.

1926 metais kariuomenėje jau buvo didelis skaičius karininkų, baigusių Karo Mokyklą, kurie drauge su grįžusiais iš Rusijos lietuviais patriotais sudarė kariuomenėje tvirtą branduolį. Dauguma minėtų karininkų buvo Nepriklausomybės kovų dalyviai, todėl nenuostabu, kad jiems tokia palaida būklė nepatiko. Susidarė slapta karininkų organizacija, kuri su pritarimu politinių veikėjų Gruodžio 17 naktį padarė perversmą: pašalino liaudininkų vyriausybę ir paleido seimą.

Gruodžio 17-os rytas išaušo Kaune balta sniego skraiste pasipuošęs. Miesto gyventojams perversmas sudarė staigmeną, nes buvo neaišku, kas įvykdė perversmą: lietuviai patriotai, ar komunistai.

Kauno įguloje ir bendrai kariuomenėje jokio pasipriešinimo nebuvo, išskyrus pora aukštesnio laipsnio karininkų, kurie nuo vadovybės nedelsiant buvo pašalinti. Dauguma Kauno įgulos karininkų, kad ir aktyviai perversme nedalyvavusių, skubėjo į kariuomenės štabą pareikšti lojalumą naujai vadovybei. Karo aviacijos daugelis karininkų dalyvavo perversme ir vykdė atsakomingas pareigas. A. Fredoje liko tik keletas eskadrilės vadų ir keletas karininkų, kurie be eilės turėjo nešti įgulos tarnybą, tuo tarpu kai kariuomenės štabe bastėsi daug karininkų be jokio reikalo, tik vaidindami perversmo dalyvius.

Antrą perversmo dieną, grįžęs iš budėjimo, gavau įsakymą nuvykti kariuomenės štaban. Nuvykęs, 2-me aukšte sutikau keistai apsitulojusį ir stipriai apsiginklavusį (šautuvu, revolveriu ir dviem granatom už diržo) karininką, kuris saugo jo du areštuotus karininkus. Minimas karininkas iš apsirengimo ir apsiginklavimo buvo panašus į Remarko didvyrį iš romano “Vakarų fronte nieko naujo”.

Pranešęs, kad esu kviestas atvykti, buvau įleistas į gretimą kambarį, kuris buvo paskendęs dūmuose ir pilnutėlis įvairių laipsnių karininkų. Prisistačius vadovybei paaiškėjo, kad esu iškviestas per klaidą ir todėl galiu grįžti į savo eskadrilę. Kar. štabe tuo metu dar buvo tariamasi su politiniais vadovais dėl vyriausybės sudarymo.

Po gruodžio 17 dienos Karo aviacijos karininkai įgavo daugiau pirmenybių apdovanojime ordinais. Tačiau, po įvykusios nesantaikos tarp A. Smetonos ir prof. A. Voldemaro, aviacijoje atsirado dvi grupės: smetonininkai ir voldemarininkai. Perversmo dalyviai turėjo reikšmingą balsą ir tuometinėje Karo aviacijos vadovybėje. Be paminėtų pirmenybių aviacijos karininkai gavo ir atsakomingų pareigų: kas dieną po du karininkus turėjo budėti pas prezidentą A. Smetoną ir pas prof. Voldemarą. Budėjimo metu mirtinai buvo peršautas kapitonas Gudynas, belydint prof. Voldemarą į Valst. Teatrą.

Aktyviai perversme nedalyvavau, bet budėjimo pareigoms buvau skiriamas pas prezidentą ir pas. min. pirmininką. Susinormavus valstybinei būklei, šie budėjimai buvo atšaukti. Aviacijos karininkai po perversmo gavo dar vieną privilegiją, būtent: dalyvavimą perversmo metinio minėjimo kavutėje, kuri buvo rengiama įgulos karininkų Ramovėje pirmuosius du metus. Kavutėje dalyvaudavo prezidentas Smetona, ministeris Tūbelis ir veik visi Karo aviacijos karininkai. Kavutės metu prez. Smetona ir ministeris Tūbelis aiškindavo esamas politines ir ūkines problemas ir atsakinėdavo į paklausimus. Tokie minėjimai užtrukdavo iki 11-12 val. vakaro.

Minėjimai turėjo ne tik teigiamų, bet ir neigiamų pasekmių, būtent, kai kurie antrojo perversmo dalyviai tardymo metu teisinosi, kad jų vykdytas perversmas nesąs nusikaltimas, nes perversmą vykdė tie patys karininkai, kurie atliko 17-os gruodžio perversmą. Jiems gi vėliau buvo ruošiamos kavutės, dalyvaujant prezidentui ir min. pirmininkui. Vienas perversmo dalyvis pasiaiškino šitaip: “Kai sužinojau, kad perversmą rengia tie patys karininkai, kurie vykdė gruodžio 17 perversmą, neabejodamas prisidėjau, nes bijojau nemalonių pasekmių, arba bausmių. Pirmajame perversme nedalyvavau ir vos tik išvengiau ištrėmimo į 7-tą pulką ūkio kuopos vado pareigoms”.

Iki gruodžio 17 d. perversmo kariuomenėje drąsiai laikėsi svetimų tautybių aukšto laipsnio karininkai. Vieni iš jų buvo geri pareigūnai, kiti gi — visai netikę ir net žalingi valstybei, kaip pav. gen. Klesčinskas — rusų šnipas.

Po perversmo visoje kariuomenėje atsirado stiprios patriotinės nuotaikos. Pradėta šalinti iš kariuomenės rusiško raugo, nemokančius lietuvių kalbos ir bendrai neaiškios nuotaikos karininkai. Karo aviacijoj pirmaisiais kūrimosi metais taip pat buvo visokių svetimtaučių lakūnų: anglų, vokiečių ir rusų. Laikui bėgant, kai atsirado lietuvių lakūnų, svetimtaučiai buvo pašalinti. Karo aviacijos viršininkas gen. Kraucevičius buvo kilęs iš rusų “posilencų” šeimos Lietuvoje. Rusų kariuomenėje jis buvo įgijęs generolo laipsnį ir lakūno specialybę. Karo aviacijos kūrimosi metu, jis buvo mums reikalingas ir naudingas pareigūnas. Vėliau, dėl netinkamo ir šališko elgesio gen. Kraucevičius pasidarė nemėgiamas lietuvių karininkų, o leitenantui A. Gustaičiui išvykstant Paryžiun, išleistuvės buvo surengtos be generolo sutikimo ir dalyvavimo. Be to, gen. Kraucevičius nekorektiškai ir neteisingai pasielgė su ltn. S. Darium, kuris turėjo net išeiti iš kariuomenės.

1927 m. gen. Kraucevičius, kaip ištarnavęs pensiją, buvo paleistas iš kariuomenės, o Karo aviacija gavo naują viršininką lietuvį, gen. štabo plk. Pundzevičių. Prieš galutinai atsisveikinant su gen. Kraucevičium, noriu paminėti anekdotišką įvykį mūsų kariuomenėje. Jau minėjau, kad mūsų kariuomenėje tuomet buvo rusiško raugo aukštesnio laipsnio karininkų, kurie net nesistengė išmokti lietuvių kalbos, vaidino didžiai prityrusius viršininkus ir dažnai skriausdavo lietuvius karininkus. Gal todėl kariuomenėj atsirado žargono kalba sukurtų eilėraščių, būtent:

“Kak priechali dva brata iz Rasieji na Litvu,

Josif štabom upravliajet, a Vaniuša kačegar.”

Šis eilėraštis buvo taikomas broliams Kraucevičiams. Buvo ir daugiau panašių: “Zdies vsie veličajut nas ponas” ir t.t.

Panemunėje, Aukštesniuosiuose Karininkų kursuose, kurių viršininku buvo rusų tarnybos gen. Radus-Zenkavičius, vieną šeštadienio vakarą, vietinėj Ramovėj, kursantai uždainavo čia paminėtas daineles. Apie tą linksmą pobūvį gana greit sužinojo gen. Kraucevičius, kuris tuo metu laikinai ėjo Kariuomenės Štabo viršininko pareigas. Neužilgo linksmojo pobūvio vadovas kursantas turėjo atsisveikinti su kursais ir net su kariuomene. Šis, nors ir menkos reikšmės įvykis parodo, kokia nuotaika tuo metu vyravo kariuomenėj. Karo aviacijoj taip pat vyravo lietuviška nuotaika, kur svetimtaučių beveik neturėjome, tai ir panašių įvykių nebuvo.

Tada visi sąžiningai dirbome ir stengėmės gerai atlikti patikėtas pareigas. Prisimenu, kaip aš pats stengiausi galimai greičiau surinkti žvalgui nustatytus uždavinius ir įsigyti I-os eilės žvalgo-lakūno vardą. Žvalgo sunkiausi uždaviniai buvo: ploto foto nuotraukos, darytos su rankiniu foto aparatu, ryšio palaikymas su žemės kariuomene, artilerijos korektavimas Morzės abėcėlės pagalba ir pakilimas į 5,000 metrų aukštį be kvėpavimo aparato. Šis pastarasis uždavinys, be kvėpavimo prietaisų ir be parašiuto, su senos konstrukcijos lėktuvu, buvo kenksmingas sveikatai ir pavojingas lakūno gyvybei. Kilimas į aukštį gana ilgai užtrukdavo, o aukštumoje pakliuvus į stiprią oro srovę, lėktuvas buvo nunešamas už Lietuvos ribų. Kartą mūsų lėktuvas su dviem lakūnais, vykdant tą uždavinį, atsirado virš Vilniaus ir pateko lenkų nelaisvėn.

Ilgą laiką Karo aviacijoj mes neturėjome parašiutų, skraidėme senais lėktuvais ir neturėjome galimybės nelaimingu atveju išsigelbėti. Itališkus parašiutus gavome, kiek prisimenu, tik 1928 metais. Tai buvo gana patogūs, skridimo metu ant nugaros dedami, parašiutai. Kai pripratome prie jų, tai be parašiuto neskrisdavome, o kai keletas lakūnų išsigelbėjo, tai juos net pamilome. Kiekvienos valstybės aviacijoj nelaimingų įvykių būna gana daug. Lietuvos Karo aviacijoj kiekvienais metais žūdavo vienas ar du lakūnai. Tai atsitikdavo dėl lakūno padarytos klaidos, arba lėktuvo blogos konstrukcijos. Pokario metais aviacija padarė didelę pažangą technikos ir konstrukcijos srityse, bet nelaimingų įvykių ir dabar pasitaiko ne mažai. Man asmeniškai 1927 metai buvo laimingesni už 1926-sius. Gavau aukštesnį laipsnį ir I-os eilės karo lakūno vardą, bet teko išgyventi netikėtą avariją.

Krašto Apsaugos ministeris gen. Daukantas sumanė liepos 10 dieną nuvykti Klaipėdon, kur tuo metu buvo kažkokia paroda. Generolas mėgdavo skristi lėktuvu, todėl jam buvo paskirtas 3-čios eskadrilės vadas pilotu ir dar du lėktuvai palydovais. Skridome L.F.G. seno tipo lėktuvais, kurie netiko ilgiems perskridimams be degalų papildymo. Grįžtant iš Klaipėdos, ties Raudondvariu, mano lėktuvui pritrūko benzino, sustojo lėktuvo motoras. Teko tūpti priverstinai ir dar temstant. Tūpdami apsivertėme ant nugaros. Žvalgo sėdynės ratilas užgavo mano petį, lūžo peties raktikaulis. Pilotas išliko nesužeistas.

Tenka paminėti, kad gen. Daukantas buvo mielas žmogus ir pavaldinius užjaučiantis viršininkas. Sužinojęs apie įvykusią avariją, jis aplankė mane ligoninėje ir atsiuntė gražią puokštę gėlių. Ligoninėje išbuvau tris savaites. Raktikaulis, dr. Žemgulio priežiūroje, suaugo gerai. Tokia mano antros avarijos istorija.

Sekančią žiemą man teko išgyventi dar vieną pavojingą įvykį. Trim lėktuvais L.F.G. turėjome atlikti perskridimą Kaunas-Biržai. Mano lėktuvui pakilus į 200 metrų aukštį, užsidegė lėktuvo motoras. Pilotas įspėjęs mane, pradėjo žemėjantį slydimą ant sparno, kad nukreipus motoro liepsną į šoną. Tūpėme be pasirinkimo vietos ant ledo, Nemuno — Neries santakoje. Mažo aukščio dėka, mudviem pasisekė nutūpti ir iššokti iš lėktuvo jau degant lėktuvo sparnui. Šioje avarijoje mudu, aš ir pilotas, buvome laimingi tik todėl, kad motoras užsidegė vos tik pakilus į 200 metrų. Jei tai įvyktų 1.000 metrų aukštyje, tai mes abu būtume nukeliavę amžinybėn pusžalių kepsnių pavidale, nes parašiutų dar neturėjome.

Man teko matyti nelaimingą įvykį, kaip kpt. Peseckas ir ltn. Šimkus degė ore. Jie buvo išlipę ant degančio lėktuvo sparnų ir tuo būdu stengėsi išlaikyti lėktuvo pusiausvyrą ore, o liepsnojantis lėktuvas vis leidosi žemyn. Jie neturėjo parašiutų. Galų gale, nužemėjęs lėktuvas krito ant aikštelės, kur policijos mokiniai mokėsi jodinėti. Nukritęs lėktuvas suliepsnojo, bet kpt. Pesecką iš po degančio lėktuvo ištraukė policijos mokinys ir tuo būdu išgelbėjo jo gyvybę. Lt. Šimkus buvo nublokštas nuo sparno bent kiek toliau nuo degančio lėktuvo. Šiame įvykyje pilotas kpt. Peseckas parodė daug sumanumo manevruodamas degančiu lėktuvu ir išgelbėjo abiejų lakūnų gyvybę. Degantis lėktuvas su dviem lakūnais ant sparnų sudarė šiurpų vaizdą: jokios galimybės jiems padėti, juos gelbėti nebuvo.

Kitą šiurpų vaizdą man sudarė kpt. Nastaro žuvimas, čia pat aerodrome, su Ansaldo lėktuvu. Tas lėktuvas netiko suktuko figūrai. Kapitonui Nastarui ir kpt. Garoliui vykdant bandomą skridimą, lėktuvas perėjo į suktuką. Kpt. Garolis spėjo išsigelbėti parašiutu, o kpt. Nastaras nespėjo panaudoti parašiuto. Sunkus lėktuvas gana giliai įsmigo į žemę ir kai mes atbėgome prie nukritusio lėktuvo, radome krūvą skeveldrų ir jose neatpažįstamą žmogaus kūną.

Keletą metų vėliau, kai prisigaminome inž. A. Gustaičio konstrukcijos lėktuvų, skridimai ir pilotažo apmokymas pasidarė saugesnis bei tobulesnis.

Tenka paminėti dar vieną gana nepatogią būklę, tai trūkumas susisiekimo priemonių. Aerodromas buvo 3-4 kilometrų atstume nuo gyvenamų patalpų A. Fredoje. Skridimo pratimams tekdavo vykti į aerodromą net 2-3 kartus į dieną. Eidavom pėsti arba važiuodavom savom priemonėm, dviračiais ar motociklais, kurių mažai kas turėjo.

Kartą, vienos firmos atstovas pasiūlė geromis sąlygomis pirkti amerikiečių gamybos motociklus Harley-Davidson. Pasiūlymas lakūnus sudomino. Atsirado apie 40 kandidatų pirkti išmokėtinai. Praslinkus keletai mėnesių, motociklai buvo gauti: mažesni ar didesni ir net su priekabomis. Gavus motociklus, lakūnų ūpas ir judrumas labai padidėjo. Buvo važinėjama tarnybos ir asmeniškais reikalais ne tik Karo aviacijos rajone, bet ir mieste bei tolimesnėse apylinkėse. Plentuose greitis buvo neribotas, plentai nemeksfaltuoti, todėl greitas važiavimas buvo pavojingas. Lakūnai, pratę prie didesnių greičių ore, nesivaržė ir plentuose.

Jei neklystu, du lakūnai nuskubėjo motociklais į amžinybę. Vasaros metu, ypač šventadieniais, judėjimas motociklais būdavo didesnis nei darbo dienomis. Pirmadienio ryte gana dažnai tekdavo matyti šlubuojantį, ranką pasirišusį, arba veidą apsirišusį motociklistą. Aviacijos viršininkui tokios “gastrolės” nepatikdavo, bet griežtų priemonių jis vis tik netaikė. Pusmečiui praėjus, tos “gastrolės” sumažėjo. Visi išmoko geriau valdyti motociklus ir važinėjimas pasidarė normalus.

Valstybei vieno lakūno išmokslinimas kainavo daug lėšų ir laiko, todėl avarijos motociklu buvo nepateisinamas, bet sunkiai suvaldomas reikalas.

Besikuriant Karo aviacijai, mes parašiutų iki 1928 metų neturėjome. Skraidėme senais lėktuvais ir kiekvienas skridimas buvo pavojingas ne tik dėl mažo lakūnų patyrimo, bet ir dėl lėktuvų rūšies. Reikia pasidžiaugti tuometiniu skraidančiu personalu, kuris nekreipė dėmesio į paminėtus trūkumus, bet drąsiai skraidė statydamas pavojun savo gyvybes. Kiekvienais metais įvykdavo viena ar dvi mirtinos avarijos, kurias ne tik lakūnai, bet ir Kauno visuomenė jautriai išgyvendavo. Po kiekvienos mirtinos avarijos būdavo 3-jų dienų gedulas — be skraidymų. Laidotuvių metu žuvusius lakūnus lydėdavo į amžino poilsio vietą pėsti lakūnai su savo šeimomis ir daug Kauno visuomenės. Ore tuomet skraidydavo keletas lėktuvų. Žuvusiųjų karstai būdavo vežami į kapines ant specialiai paruošto sunkvežimio. Tai būdavo liūdesinga, bet neišvengiama eisena, kuria ir dabar prisiminus, sukyla liūdesys ir pagarba žuvusiems, vykdant savo pareigą dėl Tėvynės laisvės. Karo aviacijos Ramovėje, žuvusiųjų garbei, buvo įruoštas sienoje meniškas bareljefas su lakūnų pavardėmis. Naujųjų Metų ir kitokių svarbių sueigų proga, žuvusiųjų bareljefas būdavo atidaromas, kad prisiminus žuvusius ginklo draugus.

Laikas besidarbuojant eskadrilėje slinko gana greitai. 1930 metų sausio mėn. iš eskadrilės buvau perkeltas Karo aviacijos štaban, bet skraidymo pratimams likau savoje eskadrilėje.

Karo aviacijos skraidantį personalą galima buvo suskirstyti į dvi rūšis: a) grynai rikiuotės personalas eskadrilėse ir b) lakūnai, dirbantys štabuose, kuriems buvo privalomas mažesnis uždavinių skaičius. Negalėjau pasigirti lengvesniu darbu štabe. Ten mano pareigos buvo sudėtingesnės ir darbo valandos ilgesnės. Štabe man teko vykdyti įvairias pareigas: mobilizacijos vedėjo, karininkų klasės vedėjo ir nuo 1936 m. — Aviacijos komendanto pareigas. Be to, dar tekdavo ir antraeilių pareigų: Aerodromo komendanto, Sporto vadovo, karininkų ir puskarininkių Ramovių pirmininko pareigos.

Taip besidarbuojant Aviacijos štabe atėjo 1934 metai, kurie Karo aviacijai atnešė nelauktų ir nemalonių įvykių. Tie įvykiai labai pakenkė Karo aviacijai: sumažino prityrusio personalo skaičių ir sudarė blogą įspūdį Kariuomenės štabe. Tai buvo birželio 7-ta diena, neva perversmo bandymas.

Tuo metu gyvenau mieste, geležinkelio stoties rajone. Apie 10 val. vakaro man paskambino iš Av. karininkų Ramovės ir paprašė tuojau ateiti į A. Fredą labai svarbiu reikalu. Atėjęs į Ramovę, pastebėjau, kad čia yra susirinkę daug karininkų, kurie buvo užsiėmę pramoginiais žaidimais, arba laikraščių skaitymu. Vienas iš jų pakvietė mane išeiti laukan pasivaikščioti. Išėjus, šis karininkas pranešė, kad ruošiamas perversmas ir, paėmęs iš manęs garbės žodį, kad tylėčiau, kvietė mane prisidėti. Aš buvau nustebintas tokios žinios ir kvietimo ir prašiau plačiau paaiškinti šį reikalą. Į visus mano užklausimus buvo atsakyta, kad yra reikalas padėti prezidentui A. Smetonai atsikratyti nepageidaujamų ministerių. Kas organizuoja perversmą ir kokios Kauno įgulos kariuomenės dalys jame dalyvaus, jis tiksliai nežinąs. Dar paminėjo, kad šį reikalą žinąs plk. Narakas, tuo metu ėjęs Av. viršininko pareigas. Be to, pareiškė, kad 17-tos gruodžio perversme niekas tokių paaiškinimų nereikalavo. Aš jam pasakiau, kad 17-tos gruodžio perversmas buvo pribrendęs reikalas saugumo sumetimais, o šiuo metu man atrodo perversmas yra nereikalingas ir net valstybei žalingas. Perversmo reikalas man atrodė fantastiškas — neįtikėtinas, arba kažkas nuo manęs buvo slepiama. Kolegai, kuris mane kvietė, patariau pagalvoti ir eiti išsimiegoti. Priešingu atveju rytoj jis galįs atsidurti arešte arba daboklėje.

Čia paminėtą pasikalbėjimą nelaikiau rimtu reikalu. Sekančios dienos rytą, eidamas į A. Fredą tarnybon, mačiau mūsų tanketes, grįžtančias iš miesto į kareivines. Tuomet supratau, kad praėjusią naktį kažkas negero įvyko. Nuėjęs į Karo aviacijos štabą, sužinojau, kad Ramovėje randasi iš Zarasų atskraidintas lėktuvu prof. Voldemaras ir ten pat susirinkusių daug aviacijos karininkų su plk. Naraku. Vėliau sužinojau, kad prof. Voldemaras lėktuvu buvo atskraidintas iš Zarasų anksti iš ryto su tikslu perimti prezidento Smetonos pareigas. Šitokio sukilėlių sumanymo man kolega kvietėjas neminėjo. Apie 10-11 val. iš Kariuomenės štabo buvo gautas įsakymas atvykti į štabą visiems Av. Ramovėje susirinkusiems karininkams su prof. Voldemaru.

Sekančią dieną į Karo Aviaciją atvyko speciali kvotos komisija ir prasidėjo apklausinėjimas sukilimo dalyvių. Kvotai pasibaigus, keletas aukšto laipsnio perversmo dalyvių buvo stipriai nubausti, o likusieji buvo nubausti įvairiomis bausmėmis ir paliuosavimu iš kariuomenės. Keletas sukilimo dalyvių išsiteisino. Berods du ministeriai taip pat buvo atleisti iš pareigų. Vieton gen. Kubiliūno Kar. štabo viršininku buvo paskirtas Karo Mokyklos viršininkas gen. Jackus.

Naujasis štabo viršininkas gen. Jackus tuojau pradėjo lankyti sukilime dalyvavusias kariuomenės dalis. Jo prakalbos kareiviams buvo keisto turinio, kenksmingos drausmei. Deja, neilgai teko gen. Jackui viešpatauti. Matomai, dėl susijaudinimo naujose pareigose, gen. Jackų ištiko galvos paraližas ir jis liko nedarbingas visam amžiui.

Atidžiai panagrinėjus birželio 7-os dienos sukilimą atrodo, kad tai buvo neapgalvota avantiūra, vykdyta vienos grupės karininkų, prof. Voldemaro gerbėjų. Sukilime dalyvavo maža dalis Kauno įgulos karių ir gan daug Karo aviacijos karininkų. Sukilimas buvo nevykusiai suplanuotas ir vykdomas, o gen. Kubiliūno dalyvavimas atrodė nepateisinamas. Kokios priežastys galėjo iššaukti minėtą sukilimą. Manau, sekančios: 1. Mažas apkrovimas darbu Karo aviacijos skraidančio personalo; 2. Keletos jaunų pulkininkų, sukilimo dalyvių, nepasitenkinimas turimomis pareigomis; 3. Gen. Kubiliūno nemokėjimas sugyventi su Krašto Apsaugos ministru ir nesiorientavimas esamoje būklėje. Žinoma, galėjo būti ir kitokių priežasčių, o čia suminėtos yra tik mano asmeniška nuomonė, žinant tuometinę būklę.

Inžinierius pulkininkas A. Gustaitis perversmo metu buvo išvykęs užsienin. Karo aviacijos viršininko pareigas laikinai ėjo plk. Narakas. Tas nelemtas perversmas nuskriaudė Karo aviaciją personalo atžvilgiu, bet nedelsiant paskyrus Av. viršininko pareigoms inž. plk. A. Gustaitį, Karo aviacija sparčiau pradėjo augti ir tobulėti. Plk. Gustaitis per trumpą laiką sukonstravo keletą mokomų ir du kovos lėktuvus. Visi jo lėktuvai buvo statomi savose dirbtuvėse. Tuo būdu buvo sutaupoma daug lėšų ir eskadrilės buvo greičiau papildomos lėktuvais.

Maždaug tuo pačiu laiku buvo gauti iš Kar. štabo nauji Karo aviacijai etatai. Etatuose turėjome tris kautynių grupes po tris eskadriles; Aviacijos mokyklą su mokoma grupe bei karininkų ir puskarininkių klasėmis; Aviacijos komendantūrą su trimis priešlėktuvinės apsaugos kuopomis, stipria ūkio dalimi ir trobesių remonto skyriumi. Be to, turėjome stiprią technikos dalį su reikmenų sandėliais ir Karo av. dirbtuves.

Šitaip išplėsta Karo aviacija nebetilpo Kauno aerodrome, nei A. Fredos kareivinėse. Saugumo sumetimais kovos eskadrilės buvo dislokuotos provincijoje trijose vietovėse. 1938 m. plk. Gustaitis sukonstravo ir pagamino savose dirbtuvėse lengvo bombonešio prototipą ANBO-VIII, kurio tolimesnis vystymas buvo sustabdytas dėl politinių įvykių.

1937 m. inž. plk. A. Gustaitis buvo pakeltas į brigados generolo laipsnį. Atskirai nuo visų kitų įvykių tenka paminėti Gustaičio suorganizuotą ir jo vadovautą skridimą per Europos sostines 1934 metais. Skridime dalyvavo eskadrilė iš trijų ANBO-IV lėktuvų su motoru Pegasus 580 A.J. Maršrutas: Kaunas - Stockholmas - Kopenhaga - Amsterdamas - Briuselis - Londonas -Paryžius - Marselis - Roma - Undinė - Viena -Praga - Budapeštas - Bukarestas - Kijevas - Maskva - Vel Luki - Kaunas. Maršruto ilgis — apie 10,000 km. Skridimas, žiūrint į geografinę padėtį ir atmosferines sąlygas, buvo gan sudėtingas, bet gerai atliktas atsižvelgiant į menkas turėtas navigacijos priemones. Tas skridimas plačiai išgarsino Lietuvos vardą ir lakūnų sugebėjimus.

Baigiant prisimimus apie Karo aviaciją ir bešališkai vertinant jos tuometinę būklę, drąsiai galima sakyti, kad 1939 metais Karo aviacijos augimas, apginklavimas ir skraidančio personalo atsargos paruošimas buvo baigtas.

1940 metų skaudūs ir nelemti politiniai įvykiai sunaikino ne tik Karo aviaciją, bet ir pavergė ilgam laikui mylimą Tėvynę. Karo aviacijos karių tarpe atsirado nepasitikėjimo dvasia, pataikavimas pavergėjui, noras prisitaikyti naujom sąlygom. Liepos 15 dieną galutinai užbaigiau “Sparnuotų metų” tarnybą, išeidamas atsargon.


KARYS 1980 Nr.1 ; Nr.2


GRĮŽTI Į PAGRINDINĮ A.MOTUZO PUSLAPĮ


Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis