Junkers F.13





Palyginti su šiandieniniais laineriais, Junkers F-13, pirmas aviacijos istorijoje skraidantis aparatas, sukonstruotas keleiviams skraidinti, buvo nykštukas.
1910 metų birželio 10 d. pirmą kartą pakilęs į padangę pirmasis keleivinis lėktuvas galėjo skraidinti keturis pageidaujančius. Bet tuo jo pionieriškoji misija iki galo nėra apibrėžta. F-13 buvo dar ir pirmas grynai iš metalo pagamintas žemasparnis skraidantis aparatas. Jis sykiu buvo ir Vokietijos civilinės aviacijos pagrindinis lėktuvas, kurio, nepaisant ribojimų, pagaminta trys šimtai dvidešimt du egzemplioriai. Junkers F-13 buvo naudojamas ne vien savo krašte. Jį pirko viso pasaulio civilinės aviacijos kompanijos, net amerikiečių, kurios paprastai vengė „svetimšalių". Tai reikšmingas lėktuvo įvertinimas. Todėl ir verta išsamiau susipažinti su jo kūrimo ir skrydžių istorija.
Specialistai teigia, kad šis lėktuvas buvęs ypatingas pilotavimo, aerodinamikos bei ekonomiškumo požiūriais. Diplomuoto inžinieriaus Otto Reuter vadovaujamas aštuonių inžinierių grupės darbas kuriant pirmąjį aparatą truko šešis mėnesius, tiksliau devynis tūkstančius darbo valandų. Pavadintas D-1, šis lėktuvas atiteko Vokietijos civilinės aviacijos kompanijai Lufthansa, kuri aparatą pavadino „Nachtigal" („Lakštingala"). Šio lėktuvo laukė nepaprastai sėkminga karjera.
1919 m. rugsėjo 13 d. vienu Junkers F-13 skrydžiui pakilo aštuoni žmonės, kurie drauge svėrė 526 kg. Per 86 minutes aparatas pakilo į 6750 m aukštį - tai buvo naujas pasaulio rekordas. Bet veltui ieškotume jo FAI dokumentuose. Jo ten nėra, nes tuo metu Vokietija dar nebuvo priimta į Tarptautinę aeronautikos federaciją. Bet tai netrukdė žinovams teisingai aparatą įvertinti. Pirmi užsieniečiai, nusipirkę Junkers F-13, buvo Lenkijos bei JAV atstovai. Pastarosios šalies pašto valdyba 1920 m. įsigijo aštuonis F-13, kurie buvo naudojami linijose Niujorkas-Omaha bei Niujorkas-San Franciskas. Lėktuvai buvo 30 proc. pigesni, jų eksploatavimas - perpus pigesnis, pagaliau jie galėjo nuskristi nenutūpę 50 proc. toliau nei to meto amerikiečių analogai. Be to, F-13 galėjo skraidinti du su puse karto didesnį naudingą krovinį. Beje, amerikiečiai šį aparatą šešiems asmenims (dviem pilotams ir keturiems keleiviams) žymėjo JL-6. Tai buvo pirmosios gamintojo (Junkers) ir pardavėjo JAV (Larsen) pavardžių raidės. Iš viso JAV parduoti dvidešimt aštuoni F-13. 1920 m. šis aparatas pradėjo skraidyti Kolumbijoje, po to - kitose Lotynų Amerikos valstybėse. O Europoje F-13 buvo pradėtas naudoti skrydžiams į Rytus dar 1919 m. Vertas dėmesio ir tas faktas, kad Junkers F-13 buvo naujų Austrijos, Italijos, Ispanijos, Latvijos, Suomijos, Švedijos, Šveicarijos bei Vengrijos aviacijos kompanijų lėktuvų parko pagrindas. Lėktuvas gerai užsirekomendavo taip pat Afrikoje, Azijoje ir Australijoje. Vienas F-13 1920 m. 5200 m aukštyje perskrido Andus, o kitas 1922 m. - Alpes.
Koks vis dėlto buvo šis lėktuvas, kuris trečiojo dešimtmečio pradžioje tapo vyraujančiu civilinės aviacijos aparatu, pasiekusiu ne vieną pasaulio rekordą?
Inžinierius Hugo Junkers įgijo patentą vienasparniui laisvai skrendančiam aparatui gaminti dar 1910 m. Bandymai atlikti vėjo kanale (tuometinis aerodinaminio vamzdžio atitikmuo) parodė, kad H. Junkers pasiūlytas storo sparno profilis visiškai pasiteisina ir turi daug privalumų. Tad reikėjo kurti patvarų sparną, kitaip tariant, iš metalo. Bet plienas, kurį bandyta naudoti per karą kuriamuose lėktuvuose, pasirodė esąs pernelyg sunkus. Neseniai išrastas duraliuminis, ypač gofruota jo skarda, žadėjo didelį patikimumą, esant nedideliam svoriui. Bandymas, atliktas 1917 m., kuriant karo lėktuvą J7, visiškai pasiteisino.
1918 m. lapkritį, dieną po paliaubų pasirašymo, Hugo Junkers įpareigojo savo vyriausiąjį konstruktorių Otto Reuter parengti grynai keleivinio lėktuvo brėžinius. Buvo parengta dešimt projektų atrinktas tas, kuriame į visumą buvo sujungta karo lėktuvų gamybos technologija, nauja patvari medžiaga ir ekonomiškumas. Taip „gimė" šešiems žmonėms skirtas skraidantis aparatas, pavadintas F-13. Gofruota duraliuminio skarda dengtas sparnas buvo iš trijų dalių. Diuraliuminio vamzdžiai sukniedyti su gofruota skarda sudarė pagrindą. Tai buvo tiems laikams didžiausias patikimumo elementas. Net pažeidus kai kurias sparno ar liemens dalis, tolesnis skridimas buvo pakankamai saugus. Duraliuminio sparno 1 kv. m svėrė šešis kg, kai tuo tarpu plieno skardos 1 kv. m svėrė dvigubai daugiau. Apskaičiuotas diuraliuminio sparno tvirtumas buvo net 25 kg/m2, o plieno skardos - 10 kg/m2.
Abu kuro bakai drauge talpino 160 kg degalų. Įmontuoti į sparnų vidurį, kiek žemiau svorio centro. Be to, uodegoje įrengtas dar ir 75 kg talpos bakas. Jis drauge atliko ir stabilizatoriaus vaidmenį. O virš pilotų kabinos buvo 15 kg talpa, į kurią pumpuojami degalai, skirti varikliui. Pilotai galėjo matyti degalų tiekimą per specialią „akutę", Įsiplieskus ugniai karbiuratoriuje, ji nebuvo pavojinga nei pilotams, nei keleiviams. Jų kabinos atskirtos nuo variklio specialia pertvara, be to, pilotai galėjo ranka užsukti čiaupą, tiekiantį degalus.
Pilotų kabinos įranga dubliuota. Lėktuvą, priklausomai nuo poreikių, buvo galima per trumpą laiką, primontavus plūdes, paversti amfibija arba, pridėjus pavažas, paversti startuojančiu nuo bėgių.
Pasak 1944 m. knygą apie F-13 parašiusio F. W. Schmitz, šviesa keleiviams skirtoje kabinoje priminė aukštos kokybės automobilio salono apšvietimą, o pačioje kabinoje - viena minkšta sėdynė, skirta dviem asmenims, ir dvi - vienam. Pastarosios buvo arčiau pilotų kabinos, o sudvejinta - užpakalinėje kabinos dalyje. Dar toliau -vieta keleivių bagažui. Keleivių kabina visiškai uždara, o pilotų - pusiau atviro tipo, kad jie galėtų jausti vėją, bet būtų apsaugoti nuo jo apsauginiu stiklu. Storas liemuo neatitiko to meto reikalavimų, bet aerodinamikos požiūriu visiškai pasiteisino.
Į lėktuvą buvo montuojamas Mercedes llla 160 AJ galingumo variklis, kuris jau per pirmą skrydį siekė 153 km/val. greitj. Vėliau naudotasi ir BMW varikliu llla, kurio galingumas buvo 185 AJ. Pradžioje jis taikytas tik jūriniam lėktuvo variantui, turėjusiam dvi plūdes. Vėliau šį variklį pradėta montuoti į visus aparatus, kurių sparnų ilgis padidintas 2,93 m iki 17,75 m, o sparnų plotas - iki 43 kv. m. Skrendant tokio varianto lėktuvu 1919 m. pasiektas pasaulio aukščio rekordas, apie kurį rašyta įžangėlėje.
Beje, 1928 m. pradėti gaminti krovininiai Junkers F-13 lėktuvai, pavadinti Junkers L5. Juose pradžioje buvo montuojami 280-310 AJ galingumo varikliai. Pradėjus juos naudoti ir keleiviniams lėktuvams, padidėjo pastarųjų keliamoji galia -buvo galima pakrauti 585 kg naudingo krovinio, o maksimalus skridimo tolis padidėjo iki 1000 km. Su naujuoju varikliu krovininis lėktuvas pajėgė skraidinti 985 kg naudingo krovinio. Tiesa, šiuo atveju piloto kabina buvo skirta tik vienam asmeniui.
1925 m. F-13 sudarė 40 proc. visų tarptautinėse trasose skraidžiusių lėktuvų. 1926 m. vien Lufthansa jų turėjo 55 vienetus. Paskutinio Junkers F-13 ši Vokietijos aviakompanija atsisakė 1939 metais. Tiesa, jis buvo kelis kartus restauruotas, pakeista važiuoklė. Na, o dabar, pasak kai kurių duomenų, įvairiuose aviacijos muziejuose Europoje ir JAV dar galima pamatyti net penkis šio daugelio aviacijos sričių pionieriaus ir rekordininko egzempliorius. Išties reta laimė!


KAI KURIE LĖKTUVO TECHNINIAI DUOMENYS


9,50 m - 9,60 mIlgis
14,82 m- 17,75 mSparnų ilgis
3,50 m - 4,10 mAukštis
34,50 kv.m. - 43,00 kv.m.Sparnų plotas
951 kg - 1160 kgTuščio svoris
1640 kg - 2000 kgMaksimalus kilimo svoris
173 km/val - 180 km/val.Maksimalus greitis
4000 m - 5000 mSkridimo aukštis
950 km - 1400 kmSkridimo tolis


Šaltinis: LIETUVOS SPARNAI 1995 Nr.2

Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis