Anbo III prototipas Kauno aerodrome 1929m.

Šį lėktuvą A.Gustaitis statydino baigęs lėktuvų konstravimo mokslus Paryžiuje ir paskirtas į aukštas pareigas Lietuvos karinėje aviacijoje.
Nuo 1925 10 19 iki 1928 07 31 besimokydamas Paryžiaus aukštojoje aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokykloje, A.Gustaitis paruošė trijų skirtingos paskirties lėktuvų projektus: mokomojo ANBO-II, lavinimosi ANBO-III ir žvalgybinio ANBO-IV. ANBO-II buvo pastatytas Aviacijos dirbtuvėse 1927 metais ir sėkmingai skraidė Mokomojoje eskadrilėje, techniniais duomenimis gerokai lenkdamas vokišką „senelį“ Albatros B.II, sukonstruotą dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą ir vis dar naudotą pradiniam lakūnų mokymui.
Lietuvos karinei aviacijai reikėjo modernesnių lėktuvų, tačiau dėl menko valstybės biudžeto ir nepalankių aviacijai Kariuomenės finansavimo prioritetų naujų lėktuvų pirkimui lėšų buvo skiriama mažai: po Nepriklausomybės karų – iki 1928 m. – buvo nupirkti tik 2 angliški naikintuvai Martinsyde F-4 „Buzzard“, 10 itališkų žvalgybinių SVA-10 ir 8 čekiški naikintuvai Letov Š-20L (Latvijos karo aviacija per tą patį laikotarpį iš Italijos, Prancūzijos, Švedijos, Anglijos, Čekoslovakijos pirko 71 lėktuvą: 12 hidroplanų, 26 naikintuvus, 26 žvalgybinius ir 7 treniruočių lėktuvus už maždaug 5 kartus didesnę pinigų sumą). Mūsų lėktuvų parke ir toliau vyravo kelios dešimtys Pirmojo Pasaulinio karo vokiškų lėktuvų, 1919-20 metais įsigytų pusdykiai ar pagamintų mūsų Karo aviacijos dirbtuvėse be jokių licenzijų (pralaimėjusi karą Vokietija tapo beteisė, joje buvo uždrausta aviacija ir lėktuvų gamyba). Vokiškų konstrukcijų kopijavimas, aprobavus gen. J.Kraucevičiui ir vadovaujant dirbtuvių vyr. inžinieriui A.Bliumentaliui, iš pradžių gelbėjo mūsų aviaciją iš sunkios padėties, bet metams einant virto vis ryškesniu anachronizmu. Aviacija tobulėjo, o dirbtuvėse buvo tebegaminamos 1913-1917 metų konstrukcijos (į tai A.Gustaitis nuolat kreipdavo vadovybės dėmesį). Iki 1930 m. vasaros, kuomet A.Gustaitis pradėjo lietuviškos konstrukcijos lėktuvų serijinę gamybą, dirbtuvėse buvo pagaminti 29 vokiškos konstrukcijos lėktuvai (septyni naikintuvai Fok. D.VII, po šešis žvalgybinius LVG C.VI ir Halb. C.V, trys lavinimosi Alb. C.III, du mokomieji Alb. B.II ir po vieną žvalgybinį LVG C.V, Alb. C.XV, DFW C.V, naikintuvą Alb. D.III ir bombonešį Friedrichshafen G.IIIa) ir 5 italų konstrukcijos SVA-10. Ypač ryškus atsilikimo pavyzdys buvo 1927 m. rugpjūtį mūsų dirbtuvėse pagamintas bombonešis Friedrichshafen G.IIIa, (norėta lėktuvo milžino: sparnų ilgis – 23,7 m, skridimo svoris – beveik 5 tonos). Labai lėtas (didžiausias greitis – 140 km/h), tarp naujesniųjų lėktuvų jis išrodė kaip dinozauras.
1928 m. rugpjūčio 31 d. vyr.ltn. inžinierius A.Gustaitis buvo paskirtas Aviacijos viršininko padėjėju technikos ir rikiuotės srityse, o 1928 m. spalio 10 – Aviacijos štabo viršininku. Reikėjo užsiimti įvairiais reikalais, svarbiausias tuo metu buvo naikintuvų FIAT CR.20 ir tolimos žvalgybos lėktuvų FIAT A. 120 (vadintų Ansaldais) – užsakytų ir gaminamų Torine, Italijoje – priėmimas. Nuo 1929 m sausio 23 d. iki kovo 29 d. A.Gustaitis kartu su kpt. A.Stašaičiu ir mjr. L.Pesecku buvo komandiruotėje Italijoje. Dar kartą su mjr. L.Pesecku Italijoje buvo nuo gegužės 17 d. iki birželio 19 d. Priiminėdamas lėktuvus iš viso išskraidė 3 valandas.
Matyt, A.Gustaičiui prašant, karinė vadovybė suprato, kad lėktuvų konstruktorių reikia paskirti į naudingesnes bendram reikalui pareigas. 1929 m. balandžio 11 d. mjr. inž. A.Gustaitis paskirtas Aviacijos parko viršininku. Tuomet Aviacijos parką sudarė Technikos dalis (prižiūrinti ir skirstanti aviacijoje naudojamą techniką), Užpirkimų dalis (organizuojanti lėktuvų, kitos technikos, medžiagų ir degalų pirkimą), Technikos sandėliai ir Dirbtuvės, kuriose buvo remontuojami ir gaminami lėktuvai.

Kodėl A.Gustaitis pirmiausia ėmėsi lavinimosi, o ne, pavyzdžiui, mokomojo lėktuvo serijinės gamybos? Sėkmės atveju tokios klasės lėktuvas būtų ne tik pereinamasis lakūnams mokiniams, bet laikinai tenkintų ir eskadrilių perginklavimo poreikį.
A.Gustaičio lavinimosi arba treniruočių lėktuvo samprata pasižymėjo variklio galingumo taupa. Daugelyje valstybių treniruočių lėktuvai naudojo 200-300 AG variklius, o A.Gustaitis, prototipui parinko 130 AG variklį. Viename serijiniame egzemplioriuje išbandė netgi 112 AG vokišką Siemens Sh 12, tačiau šis buvo per silpnas ir sugrįžo į sandėlį. Matmenimis A.Gustaičio ANBO-III priskirtinas prie mažesnių treniruočių lėktuvų: sparnų ilgis – 10,55 m ir plotas – 18,2 m2 (ligšiolinės publikacijos kartoja J.Pyragiaus redaguotų „Mūsų sparnų“ 1929 m. korektūros klaidą – 13,3 m2; tokio ploto sparnai būtų 1,5 karto siauresni). Visi čia pateikiami duomenys imti iš Valstybės archyvo f.1323 ap.2 b.1 ANBO-III aprašymo.
Lėktuvo schema – kaip ir visos ANBO-II, III ir IV šeimos – aukštasparnis parasolio tipo spyrinis monoplanas. Konstrukcija mišri – iš plieninių vamzdelių suvirintas liemens karkasas dengtas audiniu ir duraliuminio skarda. Aliuminio konstrukcijos uodegos plokštumos dengtos audiniu, kaip ir medinės konstrukcijos sparnai.

Pirmosios serijos ANBO III Kauno aerodrome prie LAK angaro 1930m.

ANBO-III prototipas pradėtas statyti A.Gustaičiui tapus Aviacijos parko viršininku, ir vyko lėktuvų SVA-10 ir LVG C.VI serijinės gamybos „apsuptyje“ (tuo metu buvo baigiama penkių SVA-10 ir pradėta keturių LVG C.VI gamyba).
IŠ ANBO-III medžiagų, tvirtinimo detalių ir prietaisų 322 punktų sąrašo (pavadinto Lėktuvo ANBO III statybos vykdomąja kalkuliacija), kuriame įrašytos ir kainos, matyti, jog lėktuvo statybai tarp kitų medžiagų ir tvirtinimo detalių sunaudota 8 pakeliai sidabrinės bronzos, 69,5 kg celono, 69,55 m lininės drobės (140 cm), 28,3 m2 - 1 mm, 2 m2 - 1,5 mm, 11 m2 -2,25 mm, 5 m2 - 3 mm ir 2,45 m2 - 4 mm medžio klijuotės, 7,26 kg lako (taip pat po 0,5-1 kg lako „Emal“, „Zapon“ ir apsauginio – geležinėms dalims). Iš medienos daugiausiai naudotas sprusas – 0,453 m3, pušinių lentų – 0,182 m3, liepinių – 0,132 m3, raudonmedžio ir riešutinių lentų – po 0,02 m3. Daugiausiai sunaudota 0,7 mm duraliuminio skardos – 14 m2, kitų storių (0,4-1 mm kieto ir minkšto aliuminio skardos) – po 0,5-1 m2. Panaudoti 26 storių plieniniai vamzdžiai – paprasti nuo 7x1, 8x0,5 iki 50x1 mm, profiliuoti 42x18x1 mm; 52x22x1 mm; 65x28x1,2 mm, taip pat aliuminio, duraliuminio ir variniai vamzdžiai.
Medžiagos ir tvirtinimo detalės iš viso kainavo 6191 Lt. Pora lėktuvo ratų su padangomis ir kameromis – 540 Lt., 2 anemometrai „Badin“ – 168 Lt., 1 altimetras – 130 Lt., 1 kryprodis – 42,50 Lt., 1 laikrodis – 70 Lt., 1 užvedimo magnetas „Bosch“ – 100 Lt, 1 benzino manometras – 20 Lt., 1 tachometras „Deuta“ – 132,50 Lt., 1 motoro termometras – 80 Lt., 1 kompasas – 490 Lt. Čekiškas 9 cilindrų žvaigždinis oru aušinamas variklis Walter NZ 130 AG Nr.11081 kainavo daugiausiai – 23 000 Lt. Užbaigtas lėktuvas nudažytas sidabrine spalva, ant liemens šono išraitytas užrašas „ANBO 3“ ir gamyklinis numeris 33, kuris, kaip ir kitiems dirbtuvėse pagamintiems lėktuvams, buvo ir registracinis (tarnybinis) numeris. Serijinius lėktuvus konstruktorius žymėjo ANBO-III (pagrindinius tipus A.Gustaitis žymėjo romėnų skaitmenimis, o tipo modifikaciją – arabiškais, pvz., ANBO-IV ir ANBO-41, ANBO-V ir ANBO-51).
Tuščias ANBO-III svėrė 556 kg, paruoštas skridimui – 820 kg.
1929 – m. spalio 5 d. lėktuvas buvo išridentas į Kauno aerodromą. Pirmąjį bandomąjį skridimą su savo nauju lėktuvo tipu visuomet atlikdavo pats konstruktorius. Apsivilkęs odinę striukę, užsidėjęs parašiutą, stebimas žiūrovų: dirbtuvių personalo, karo lakūnų ir jų vadų, gausaus būrio svečių ir žurnalistų, A.Gustaitis sėdo į naująjį lėktuvą, į antrąją sėdynę priėmęs Mokomosios eskadrilės instruktorių kpt. Č.Januškevičių. Benzino rankenėlė – pirmyn, ir ANBO-III, prariedėjęs 100 m, ėmė kilti į rudeninę Kauno padangę. į 1 km aukštį lėktuvas užkopė per 5 minutes, į 2 km – per 12 minučių. Paleidus visą variklio galią, greičio rodyklė rodė apie 180 km/h: reiškia, už vokiškuosius LVG, Halb., ir Alb., varomus 200 AG variklių, yra greitesnis! Pasisukinėjęs virš ūkanoto Kauno, padaręs keletą staigių posūkių ir įsitikinęs, kad lėktuvas pakankamai vikrus, A.Gustaitis ėmė leistis. Tūpdamas lėktuvas irgi prariedėjo apie 100 m. Tądien visi džiaugėsi naujojo lietuviško lėktuvo debiutu, nors dar nežinojo, jog netrukus prasidės didelės permainos – vien lietuviškųjų lėktuvų statyba.

Pirmosios serijos ANBO III virš Nemuno. Kaunas 1930m.

Spalio 11 d. Aviacijos viršininkas Įsakyme Aviacijai Nr.87 §4 paskyrė komisiją lėktuvui ANBO-III išbandyti: pirmininkas – kpt. Č.Januškevičius, nariai – ltn. N.Ferensas ir parko atstovas. Spalio 13, 16 ir 17 dienomis ANBO-III buvo visapusiškai išbandytas, lėktuvas pripažintas tinkamu, nustatytos jo aukščio lubos (4,5 km), mažiausias greitis (70 km/h) ir visi kiti, jau minėti, rodikliai. Buvo nustatytas benzino ir tepalo sunaudojimas per valandą: 25 kg benzino ir 1,2 kg tepalo. Veteranai „bencai“ sudegindavo atitinkamai 34 ir 3,5 kg, juos tekdavo dažniau remontuoti. Taigi, A.Gustaičiui nereikėjo vadovybei ilgai įrodinėti, kad LVG C.VI ir panašių „senukų“ gaminti serijomis nebereikia. Lakūnų mokinių lavinimuisi, taikinių vilkimui, ryšiams, treniruotėms eskadrilėse reikia naudoti naują lietuvišką lėktuvą ANBO-III ir gaminti jį serijomis.

1930 – metų pradžioje Estijos karo aviacijos atstovams pasidomėjus lėktuvu ANBO-III ir galimybe jį nusipirkti, pirmiausia reikėjo gauti aukštesniųjų karinių instancijų sutikimą gaminti ANBO-III pardavimui (jis buvo gautas), susirasti privačią firmą, kuri užsiimtų pardavimu (šiam tikslui pasirinkta buvusio Aviacijos viršininko dim.gen. J.Kraucevičiaus firma) ir nustatyti visas ANBO-III gamybos išlaidas. Ta proga atskiroje byloje (F. 1323 ap.2 b.1) vadovybei buvo pateikta ir Gamybos išlaidų nuošimčio apskaičiavimo lentelė, pagal 1929 m. spalio mėn. Aviacijos dirbtuvių ir viso Aviacijos parko būklę, kurioje nurodytos išlaidos išlaikant darbininkus, parko administraciją ir visą parko ūkį, įskaitant mašinų ir inventoriaus amortizaciją imtinai (metinės išlaidos – 239 960 litų). 1930 04 03 raporte Aviacijos viršininkui A.Gustaitis pranešė, jog ANBO-III prototipas kainavo:
Variklis ir medžiagos su visais bortiniais prietaisais – 29 114 Lt. Darbas (6673 val. po 1,2 Lt.) – 8008 Lt. Išviso: 37 022 Lt.
Skaičiuojant komerciškai ir pridedant administracijos išlaidas, mašinų, inventoriaus amortizaciją, 6% kapitalo palūkanas ir kt. smulkias išlaidas, darbo valandų kaina padidėja 150%, tuomet visa kaina – 49 034 Lt.
Statant 4 lėktuvų seriją ir dėl to sumažėjus darbo valandoms 20%, vieno lėktuvo kaina sumažėja iki 48 380 Lt.
Taip pat pranešė, jog panašaus lėktuvo Udet „Flamingo“ su 120 AG varikliu Siemens kaina – 65 000 Lt. Latviams, nupirkusiems šio lėktuvo gamybos licenziją, ir stačiusiems jį privačiose dirbtuvėse jis atsiėjo 50 000 Lt. be variklio.
Su J.Kraucevičiumi buvo sutarta, jog Karo aviacija už lėktuvą ima 50 000 Lt., J.Kraucevičius už tarpininkavimo išlaidas – 10% (5 000 Lt.), todėl visa ANBO-III kaina pirkėjui – 55 000 Lt. Tačiau estai tuomet pasirinko kitą lėktuvo tipą ir rimtų derybų dėl ANBO-III net nepradėjo.

Nusprendus pagaminti dar aštuonis ANBO-III, Čekoslovakijoje buvo užsakyti aštuoni žvaigždiniai 9 cilindrų oru aušinami 145 AG varikliai Walter „Mars“ – lygiai tokių pat matmenų, litražo ir svorio kaip Walter NZ, bet 25 AG galingesni. Jie kainavo po 19 500 Lt. už vienetą. Angliški varikliai, įsigyti 1933-35 metais, kai svaro kursas nukrito lito atžvilgiu, 1930 m. buvo apie 30% brangesni. Išmėginimui buvo įsigytas ir vienas 112 AG vokiškas žvaigždinis oru aušinamas Siemens Sh.12.
Serijinė ANBO-III gamyba prasidėjo 1930 m. pavasarį, dirbtuvėms baigiant gaminti minėtus LVG C.VI ir du naikintuvus Fokker D.VII, kurių paskirtis buvo jau nebe „naikintuvinė“, o akrobatinė: „fokeris“ tuomet buvo tinkamiausias mokytis elementarių akrobatinių figūrų. Beje, LVG C.VI Nr.36 ir Fok. D.VII Nr.37 ore išbandė pats A.Gustaitis.
Rudenį serijiniai ANBO-III pradėjo riedėti iš dirbtuvių į aerodromą. Pirmasis buvo rugpjūčio 30 d. pagamintas ANBO-III Nr.39, kurio bandymai ore užbaigti rugsėjo 9 d. Šį egzempliorių ore išbandė A.Gustaitis. Rugsėjo 22 d. užbaigti ANBO-III Nr.42 bandymai ore; skraidė kpt.V.Šenbergas, rugsėjo 30 d. – ANBO-III Nr.41 (kpt. Č.Januškevičius), spalio pirmomis dienomis – ANBO-III Nr.40 (mjr. A.Gustaitis). Per Kauno aerodrome surengtą Aviacijos propagandos dieną – spalio 5 – darnia rikiuote skraidė visi penki ANBO-III.
1931 metų pavasarį ANBO-III serijinė gamyba vyko toliau, Šįkart lygiagrečiai su penkių naujų mokomųjų lėktuvų ANBO-V serija. Antrosios serijos ANBO-III turėjo keletą reikšmingų pakeitimų: šio ketvertuko (Nr.44;45;47;48) liemenys buvo ilgesni puse metro, įdėti didesni liemens benzino bakai, taip pat padidinti posūkio vairai, padarant „raginę“ kompensaciją. Tokie posūkio vairai buvo įrengti ir ankstesniesiems ANBO-III Nr.39, 41 ir 42, o Nr.33 ir 40 liko su nepakeistais vairais.
Birželio 26 d. bandymams ore buvo paruošti ANBO-III Nr.44 ir 45 (Nr.43 gavo ANBO-V prototipas). Juos bandyti ore Aviacijos viršininkas paskyrė A.Gustaitį (1930 11 23 jis pakeltas pulkininku leitenantu) ir ltn. V.Milevičių. O rugpjūčio 18 d. – kpt. J.Jankauską – ANBO-III Nr.47 (Nr.46 gavo ANBO-V). Rugsėjo 1 d. paskutinį ANBO-III Nr.48 sėkmingai išbandė kpt. Č.Januškevičius. Iš viso buvo pagaminti 9 lėktuvai ANBO-III (Nr.33, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 47, 48).
Serijinių ANBO-III skridimo duomenys praktiškai buvo tokie pat, kaip ir prototipo. Skyrėsi tik dažymas: liemenys buvo dažomi rusvai, o sparnai – sidabrine spalva, taip pat serijinių lėktuvų apskardinimo plotai liemens priekyje ir užpakalyje buvo didesni.
Naujieji A.Gustaičio lavinimosi lėktuvai suteikė Lietuvos aviacijai ir kokybės, ir ekonomijos: lig tol gamintiems vokiškiems lėktuvams reikėjo dvigubai daugiau medienos, drobės, celono ir dažų, jie užimdavo daugiau vietos angaruose ar palapinėse manevrų metu, sunaudodavo daugiau benzino ir tepalų.

1931 metais paaiškėjo, kodėl A.Gustaitis pirmiausia ėmėsi ne mokomojo, o lavinimosi lėktuvo serijinės gamybos. Manė, jog kol bus pagaminti ANBO-IV, ANBO-III gali laikinai pakeisti 2-osios eskadrilės lėktuvus SVA-10, kurie, kaip žvalgybiniai, švelniai tariant, buvo nelabai tinkami. 1930 05 24 įvykus ketvirtajai Lietuvoje SVA-10 katastrofai, kurios metu žuvo vyr. psk. V.Ačas, įtikinti Aviacijos viršininką buvo lengviau.
Lėktuvai SVA-10 Lietuvos aviacijai nuo pat pradžios kėlė daug problemų. Jau 1923 m. su vienu iš jų užsimušė ltn. P.Stelmokas. SVA-10 buvo greitesni už kitus žvalgybinius mažesnio naudingo krūvio sąskaita (nes sukurti vienviečio pagrindu). Dažnai prakiurdavo SVA-10 variklio aušinimo sistema, pačiu nepatogiausiu momentu sutrikdavo degimo sistema ir, pvz., kylant sustodavo variklis; pilotas ir žvalgas – susigrūdę ankštoje kabinoje. Uždėjus kulkosvaidžio ratilą, pilotas su parašiutu neprasisprausdavo iš savo sėdynės (taip atsitiko V.Ačui, kai ore sulūžo SVA-10 sparnai). 1928-1929 metais mūsų dirbtuvėse pagaminta penkių SVA-10 serija su galingesniais 240 AG varikliais Siddeley „Puma“ nepakėlė šio tipo reputacijos, nes pačio lėktuvo konstrukcija nepatobulinta. Vos stoję tarnybon, jie greitai grįždavo į remontą. Po vyr. psk. V.Ačo žūties iš septynių 2-osios eskadrilės SVA keturi buvo nurašyti, o trys pervesti į treniruotės lėktuvų kategoriją. 1932 m. liepą nurašyti ir paskutiniai du SVA-10 – Nr.26 ir 28.

2-osios eskadrilės ANBO III su kulkosvaidžio ratilu

1930 m. rugsėjo mėnesį pirmieji trys lėktuvai ANBO-III Nr.39, 41 ir 42 su įrengtais kulkosvaidžio ratilais virš antrųjų (žvalgo) kabinų buvo perduoti 2-ajai eskadrilei. Po metų – 1931 m. rugsėjo mėnesį – dar du – Nr.44 ir 45 (likusieji 4 tarnavo Mokomojoje eskadrilėje). Kaip žvalgybos lėktuvai ANBO-III tarnavo 2-oje eskadrilėje iki 1934 m. gegužės, kuomet ji buvo apginkluota pirmaisiais trimis ANBO-IV (1934 m. balandį 2-oje esk. tarnavo trys ANBO-III Nr.42, 44, 45, taip pat – vienas A-120 Nr.30 ir du ANBO-VI Nr.54 ir 56). Po to visi ANBO-III pervesti į Mokomąją eskadrilę.

Pigesnieji čekų varikliai netruko parodyti savo silpnybes: veikus mažiau kaip 200 val. prasidėjo įvairūs gedimai, netgi švaistiklių lūžimai. Sustojus varikliams, „antukams“ tekdavo tūpti nepatogiose vietose, patirti avarijų. Dėl to per porą metų buvo nurašyti ANBO-III Nr.33 ir 39. To užteko, kad A.Gustaitis nukreiptų savo ir Pirkimo komisijos žvilgsnį į geriausius pasaulyje anglų aviacinius variklius (be to, per pasaulinę krizę anglų svaro ir lito santykis pasikeitė iš 1:39 į 1:30,5). 1933 m. balandį užsakytas, gegužę buvo gautas vienas Armstrong Siddeley firmos 150 AG variklis „Mongoose“ – žvaigždinis, 5 cilindrų – tokio pat svorio kaip čekiškas. Išbandžius su juo ANBO-III Nr.48 paaiškėjo, kad variklis patikimas ir negenda, todėl 1934 m. užsakyti du, o 1935 m. – dar du (be to iš tos pačios anglų firmos nupirkti šeši 140 AG varikliai „Genet Major“, skirti ANBO-V). Varikliai „Mongoose“ įrengti ilgaliemeniuose „antukuose“ (Nr.44, 45, 47, 48), o likusieji trys trumpaliemeniai palikti su čekiškais (atsargoje liko 4 varikliai Walter „Mars“).
1935 m. trumpaliemenių liko tik du, jie sulaukė sovietinės okupacijos. 1940 metų vasaros sulaukė ir trys ilgaliemeniai (Nr.47 sudužo 1936 04 16).

Mokiniai lakūnai, baigę skraidymo programą su mokomuoju lėktuvu ANBO-V, kuris buvo labai pastovus (anot mokinių – „skrenda pats“) persėdę į lavinimosi lėktuvą ANBO-III pasijusdavo tarsi ant įnirtusio žirgo. Bent jau taip atrodė mažiau gabiems. Kurdamas ANBO-III konstruktorius numatė didesnį tūpimo greitį, siekė didesnio vikrumo, valdymas tūpiant ar staigiuose posūkiuose reikalavo didesnio tikslumo ir vairų koordinacijos. Tai pavykdavo ne visiems mokiniams lakūnams, todėl ir sklido kalbos apie ANBO-III „klastingumą“. Bet Lietuvos karo aviacijai įsigyjant vis greitesnius lėktuvus, būsimieji karo lakūnai privalėjo įprasti prie sudėtingesnio valdymo.
Regėdamas mokinių lakūnų paniką, A.Gustaitis ANBO-III charakterį truputį sušvelnino – kaip minėta, 1931 m. keturiems antrosios serijos ANBO-III sukonstravo ilgesnį liemenį – su ilgesniu uodegos petimi, bei didesnio ploto posūkio vairą su „ragine“ kompensacija. Tokie vairai buvo sumontuoti ir „trumpaliemeniams“. Bet ANBO-III Nr.40 su trumpu liemeniu ir nepakeistu posūkio vairu sėkmingai išskraidė visą dešimtmetį, įrodydamas ir pirminio sumanymo teisingumą.
Nors mokinių lakūnų avarijos daugiau ar mažiau palaužiant ANBO-III buvo neretos, šis lėktuvo tipas po ANBO-V vis tiek buvo intensyviausiai eksploatuojamas Lietuvos karo aviacijoje (palyginimui: ANBO-V iki 1940 m. birželio išskraidė po 1800-2000 val., ANBO-III – po 1100-1300 val., ANBO-VI per 7 metus – 800-930 val., LVG C.VI per 11 – 800-900 val., A.120 per 11 – 550-700 val., FIAT CR.20 per 12 – 500-680 val., ANBO-IV per 6 – 500-600 val.).
Iki A.Gustaičio ANBO, aviacijos dirbtuvės gamino tik medinės konstrukcijos lėktuvus (išskyrus Fokker D.VII). Nuo 1930 m. prasidėjo atsparesnės atmosferiniam ir eksploataciniam poveikiui mišrios konstrukcijos (metaliniai liemenys ir mediniai sparnai) lėktuvų ANBO gamyba. Pradėjusios lavinimosi lėktuvų ANBO-III (o netrukus ir mokomųjų ANBO-V) gamybą aviacijos dirbtuvės pakilo į aukštesnį technologinį lygį, begamindami tuos lėktuvus „ūgtelėjo“ ir meistrai, ir pats konstruktorius. Tų lėktuvų eksploatacija teikė naudingų pamokų apie pasirenkamų prietaisų kokybę. Padarytos išvados, ypač dėl variklių pasirinkimo – nuspręsta pirkti tik pačius geriausius – angliškus. Tai turėjo didelę teigiamą įtaką vėliau gaminamų lėktuvų kokybei.

ANB0-III – mišrios konstrukcijos dvivietis aukštasparnis spyrinis monoplanas skirtas lakūnų ir mokinių-lakūnų treniruotėms, varomas nedidelio galingumo oru aušinamo žvaigždinio variklio.
Sparnai – medinės konstrukcijos, dviejų dėžinės konstrukcijos lonžeronų (lentynos iš spruso, sienelės – klijuotos faneros). Sparnų priekinėje smarkiai išgaubtoje dalyje tarp nerviūrų dar įtvirtintos lenktos tarp neviūrinės kartelės. Nerviūros – iš klijuotos faneros (su apskritomis palengvinimo išpjovomis), sustandintos lystelėmis statmenai ir kraštuose. Kiekvienas sparnas standinamas penkiomis grupėmis tarp lonžeronų kryžmai įtemptų plieninių lynų. Prie eleronų sparnuose – pagalbiniai lonžeronai. Eleronai – medinės konstrukcijos, kaip ir sparnai, dengti audiniu. Jų, kaip ir sparnų, užpakalinės briaunos – iš plieninės vielos, kuri, drobei įsitempus, tarp nerviūrų įlinksta.

Surinktas pirmosios serijos ANBO III aviacijos dirbtuvių kieme 1930m.

Virš liemens – duraliuminio konstrukcijos centroplanas, kuriame patalpintas mažasis benzino bakas. Centroplaną su jo kraštuose esančiais sparnų tvirtinimo mazgais laiko iš plieno vamzdelių suvirintas prie liemens pritvirtintas „ožys“.
Sparnai plane – strėliški, su „iškirpimu“ virš pirmosios lakūnų kabinos, galuose siaurėjančių trapecijų formos, paremti dviem poromis aliuminio skarda profiliuotų plieninių spyrių, kuriuos fiksuoja plonesnis įstrižas spyris.
Liemuo keturkampio pjūvio, suvirintas iš plieninių vamzdelių, su užapvalintu viršumi. Liemens priekinė dalis dengta aliuminio skarda. Viršutinę liemens dalį ties lakūnų kabinomis ir iki uodegos sudaro ovalinės formos faneros lukštas. Galinis liemens tarpas ties kiliu iš šonų ir apačios dengtas aliuminio skarda. Visas liemuo, išskyrus skardines dangas, aptrauktas audeklu. Variklis atskirtas priešgaisrine pertvara iš plieno skardos. Lakūnų kabinos atviros, su duraliuminio rėmeliuose įtaisytais stikliniais vėjo skydeliais. Įlipimo pakopos (vėlesniuose variantuose – ir kilpinės pakojos) iš kairės lėktuvo pusės. Prieš pirmąją lakūno kabiną liemenyje įrengta pagrindinis benzino bakas (antrosios serijos lėktuvuose – didesnis), o šalia priešgaisrinės pertvaros esančioje liemens sekcijoje – tepalo bakas.
Uodegos plokštumos sukniedytos iš duraliuminio skardos dvigubo lenkimo kraštinių briaunų bei nerviūrų, ir dengtos audeklu. Stabilizatorius tvirtinamas dvejomis poromis spyrių iš plieninių vamzdelių.
Važiuoklę sudaro pora ratų su 700x100 mm padangomis ir amortizuojamas uodegos ramstis. Ratai užmaunami ant pusašių ir kiekvienas fiksuojamas trijų profiliuotų spyrių sistema (vienas iš spyrių – su guminių susispaudžiančių plokštelių amortizatoriais).