ANBO-I


VIENINTELĖ RELIKVIJA

PIRMOJO ANBO AVIACINĖ IR MUZIEJINĖ ISTORIJA





Jis vienintelis iš visų lietuviškų konstrukcijų išliko todėl, kad buvo perduotas muziejui. Išliko per visus karus ir okupacijas. Pasaulis kinta ir atsikrato senų daiktų, tik muziejai ir kolekcionieriai renka, saugoja ir eksponuoja vertingesnius. Tačiau kolekcionierius yra mirtingas, o muziejus - ne.

Nuo pat įkūrimo tarnaudamas Lietuvos karinėje aviacijoje, skraidydamas vokiškais Pirmojo pasaulinio karo lėktuvais ir sekdamas pasaulinės aviacijos vystymąsi, Antanas Gustaitis susidarė savą požiūrį, kokie turi būti mokomieji, treniruočių ir koviniai lėktuvai. Stebėdamas savo bendražygio – karo lakūno ir konstruktoriaus Jurgio Dobkevičiaus greituosius lėktuvus, vertindamas jų sėkmes ir nesėkmes, ryžosi išbandyti ir savo jėgas lėktuvų kūryboje.


Konstravimo aplinkybės


1919 03 15 stojęs į Lietuvos kariuomenę, 1919 12 13 A. Gustaitis geriausiais pažymiais baigė Aviacijos mokyklą ir buvo pakeltas leitenantu. Dalyvavo Nepriklausomybės kovose, tarnavo 2-oje, paskui 1-oje eskadrilėje. Ypatingai gabus matematikai bei svetimoms kalboms, jau Aviacijos mokykloje dėstė trigonometrijos kursą, ir vėliau su nedidelėmis pertraukomis greta tiesioginių pareigų dėstytojavo karininkų kursuose, universitete. 1923 m. vasario 6 d. buvo paskirtas Mokomosios eskadrilės vadu. Vertindamas A. Gustaičio kvalifikaciją Aviacijos viršininkas generolas J. Kraucevičius siųsdavo jį į užsienį apžiūrėti siūlomų ir priimti perkamų lėktuvų.
Matyt, jau tapęs eskadrilės vadu A. Gustaitis pradėjo taupyti pinigus projektuojamam lėktuvui – nedideliam, su mažo galingumo varikliu, „įkandamu“ gaunant eskadrilės vado atlyginimą. Naujas 3 cilindrų žvaigždinis 30 AG variklis „Anzani“ kainavo apie 7-8 tūkstančius litų, todėl konstruktorius pirko padėvėtą žymiai pigesnį. Lėktuvui statyti gavo Aviacijos viršininko leidimą ir galimybę pasitelkti Mokomosios eskadrilės mechanikus, Aviacijos dirbtuvių darbininkus, bei panaudoti reikalingas medžiagas.
A. Gustaičio kaip aviakonstruktoriaus pagrindinės nuostatos nesikeitė nuo pirmojo kūrinio. Tai: mišrios metalo ir medžio konstrukcijos, tiek statyboje, tiek eksploatuojant ekonomiškus monoplanus.
Nors Lietuva metalus turėjo įsivežti, ištisai medinės konstrukcijos lėktuvą A. Gustaitis laikė netik mažiau atspariu, bet ir netaupiu, nes medis trumpaamžis, jautrus drėgmei, medinę konstrukciją tenka dažniau remontuoti. Tai svarbiausia lėktuvo liemeniui, kuris turi būti atsparesnis. Nesant galimybių gaminti ištisai metalinių (metalinio kevalo) liemenų, A. Gustaitis pasirinko ferminę konstrukciją iš plonasienių plieno vamzdelių, dengtą audiniu, fanera, duraliuminio skarda. Metalo konstrukcijas naudojo ir uodegos plokštumoms.
Kaip ir J. Dobkevičius, A. Gustaitis buvo monoplanų (viensparnių lėktuvų) šalininkas ir dvisparnius dėl menkesnės aerodinaminės kokybės laikė atgyvena, nors jie dar ilgai pasaulyje buvo populiarūs. Niekuomet neužmiršdavo ir pakankamo pavaldumo (ypač tupiant), matomumo iš piloto kabinos, kuo mažesnio svorio ir matmenų reikalavimų. Treniruočių ir mokomiesiems lėktuvams parinkdavo mažesnio galingumo – mažiau kuro naudojančius ir pigesnius – variklius.

Statybos darbai


1924 m. A. Gustaitis gavo Aviacijos viršininko leidimą ir 1924-25 metų žiemą pradėjo statydinti lėktuvą. Kaip minėta, skirtingai nuo „Dobi“ pirmasis ANBO turėjo ferminį suvirintą iš plieninių vamzdelių liemenį, tačiau jo gamyba problemų nesukėlė. Dar 1921 m. Aviacijos dirbtuvėse buvo įsteigtas suvirinimo skyrius. Kol nebuvo suvirintojų, metalo suvirinimo darbus atlikdavo pats dirbtuvių inžinierius P. Litas, o netrukus šį amatą įsisavino darbininkas B. Petraitis.
ANBO medinės konstrukcijos sparnų gamyba nuo įprastinių skyrėsi tik viršutiniame paviršiuje esančiais prijungimo mazgais spyriams.
1925 m. gegužę buvo atliktas preliminarus lėktuvo surinkimas iš dar neapdengtų dalių. Paskui liemuo, uodegos plokštumos ir sparnai buvo aptraukti audeklu, ir liepos 14 d. dar nenudažytu lėktuvu vyr. ltn. A. Gustaitis atliko pirmąjį skridimą. Paaiškėjo, kad lėktuvo skridimo savybės geros.

ANBO-I konstrukcija


ANBO-I – žemasparnis monoplanas, varomas 35 AG variklio „Anzani“.
Sparnai – medinės konstrukcijos, plane iki eleronų stačiakampiai, toliau – trapeciniai (priekinė briauna nuo tiesios linijos nukrypsta 7 cm, o elerono briauna eina lanku), sparnigaliai suapvalinti. Sparnų profilis – 16,55% storio Go-527. Nuo spyrių prijungimo vietos į abu galus jis plonėja maždaug iki 12%. Sparnai dviejų lonžeronų, su medinėmis nerviūromis, viršuje tarp nerviūrų – kartelės tikslesniam išgaubto paviršiaus profilio išlaikymui. Sparnai sutvirtinti plieninėmis sukryžiuotomis atatampomis. Lonžeronai dėžiniai: lentynos iš spruso, sienelės iš klijuotos faneros. Klijuota fanera dengta priekinė sparno briauna, taip pat ištisai dengti sparnų eleronai, kurių ilgis 2,2 m, o didžiausias plotis 0,35 m. Eleronai nekompensuoti, tačiau įtvirtinti prie pagalbinio lonžerono mažesniu kampu negu sparnai. Sparnai dengti audeklu ir turi po keturis prijungimo taškus: po du lonžeronų galuose prie liemens, ir po du sparnų viršuje –spyriams. Kiekvieną sparną su spyriais nesudėtinga nuimti – tereikia prie liemens ištraukti tris kaiščius. Sparnai apskaičiuoti aštuoniakartei teigiamai perkrovai.
Keturkampio skerspjūvio liemuo yra suvirintas iš plieninių vamzdžių, kurie uodeginėje dalyje sustandinti atatampomis, o priekinėje sudaro trikampes fermas. Už variklio įtvirtintas alyvos bakas. Prieš piloto sėdynę liemenyje yra benzino bakas. Kuras į karbiuratorių patenka laisvu tekėjimu. Variklis izoliuotas priešgaisrine skardos pertvara.

Už piloto kabinos – bagažinė. Variklio magnetų jungiklis yra ne tik piloto kabinoje, bet ir ant sparno priekinės briaunos, kad sukdamas propelerį lakūnas pats galėtų įjungti degimą. Prieš lakūno veidą celiulioido skydelis, o už kabinos angos – profiliuotas aptakas. Visas liemuo dengtas audeklu, tik priekinė sekcija prie variklio – aliuminio skarda. Audeklo siūlė liemens apačioje suvarstoma virve, kuri gali būti išvarstyta, kai liemens dangą reikia nuimti.
Uodegos plokštumos yra save laikančios konstrukcijos. Kilis ir stabilizatorius mediniai, dengti klijuota fanera, o posūkio ir aukščio vairai suvirinti iš plieninių vamzdžių ir dengti audiniu.
Važiuoklė tuo metu naujoviška, be pagalbinės ašies. Važiuoklės spyriai prijungti tiesiai prie ratų ašies, o amortizatoriai įtaisyti priekiniuose spyriuose. Važiuoklės ašis – 1,25 m ilgio, dengta profiliuotu duraliuminio skardos aptaku. Ratai su padangomis 0,65 m skersmens, stipinai dengti audeklu. Tokia važiuoklė atsparesnė skersiniam tupdymui.
Prancūzijoje pagamintas trijų cilindrų, žvaigždinis, oru aušinamas 3 litrų darbinio tūrio variklis „Anzani“, esant 1250 sūk./min. išvystė 30 AG, o pasiekęs 1500 sūk./min. –35 AG. Variklio masė – 60 kg.


ANBO-I bandymai


Lėktuvą išbandė pats konstruktorius, visus nustebindamas staigiais posūkiais. Paaiškėjo, kad lėktuvas stabilus ir pavaldus. Didžiausias greitis buvo matuojamas 1 km bazėje, praskrendant ją keturis kartus priešingomis kryptimis: gautas 142,8 km/h vidurkis. Lėktuvas tiko ir akrobatiniam skraidymui – lengvai išrietė mirties kilpą. Vairai efektyvūs – net skrendant tūpimo greičiu jų nereikėjo atlenkti iki galo. Mažiausias skridimo greitis – 50 km/h. Nesant vėjo lėktuvas kildamas riedėdavo 40 m, o tūpdamas – 30 m





ANBO-I karinėje aviacijoje


Atsiskleidęs kaip gabus konstruktorius, vyr. ltn. A. Gustaitis su Krašto apsaugos ministerijos stipendija buvo pasiųstas mokytis į Paryžiaus aukštąją aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklą. ANBO-I iš konstruktoriaus 1926 m. nupirko karinė aviacija, lėktuvas buvo paskirtas 1-ajai eskadrilei, ir eskadrilės lakūnai su juo vykdė tikslaus tūpimo pratimus. Grįžęs atostogų A. Gustaitis buvo nuskridęs į tėviškę – Obelynės kaimą prie Marijampolės, o 1927 m. spalio 19 d. nuskrido į Rygą kur latvių karo lakūnams su ANBO-I pademonstravo ir keletą akrobatinių figūrų (mirties kilpą, slydimus, kritimą lapu). Tai buvo pirmasis sėkmingas lietuvių lėktuvo pasirodymas svečioje šalyje.
ANBO-I skraidymus ribojo padėvėtas, supaprastintų technologijų, aviacijos mėgėjams skirtas variklis. Tačiau ANBO-I dėl geresnio pavaldumo, mažesnio tūpimo greičio ir galimybių tūpti ir kilti iš mažų pievelių buvo patikimesnis už greitąjį Dobi-I.




Dėl variklio gedimų atsitikdavo ir avarijų. 1927 m. skrendant į Rygą dėl variklio gedimų A. Gustaičiui teko leistis už Babtų prie Šeduvos, Joniškio ir Jelgavos, o spalio 19 d., grįžtant, teko tūpti nepatogioje vietoje prie Lielupės prieplaukos. A. Gustaičiui pavyko sustabdyti lėktuvą greta tvoros, tačiau du pagaliai pradūrė sparną. „Anbuką“ teko garlaiviu plukdyti į Jelgavą o iš ten traukiniu pargabenti į Kauną.
Nesėkmių vėliau pasitaikydavo ir kitiems lakūnams. Čikagiškis V. Peseckas perdavė savo tėvo karo lakūno L. Pesecko pasakojimą kaip su ANBO-I bandė skristi J. Liorentas, bet taip ir neatsiplėšęs nuo žolės įvirto į griovį aerodromo pakraštyje. Anot L. Pesecko, J. Liorentas nesuvokė, kad kylant su silpnu varikliu būtinai reikia pakelti uodegos ramstį, kad šis nestabdytų įsibėgėjimo... Tačiau ANBO-I buvo greitai sutaisomas – remontuojamas lengviau už medinės konstrukcijos lėktuvus. Tai – audiniu dengto metalinės konstrukcijos liemens privalumai. Baigęs mokslus ir pradėjęs tarnauti Aviacijos parko viršininku, o laisvalaikiu – konstruoti naujus lėktuvus. A. Gustaitis nebegalėjo skirti dėmesio individualiems pasiskraidymams projektuotam savo pirmagimiui. Bene paskutinis su ANBO-I 1930 m. skraidė ltn. Jonas Mikėnas. Tuo metu pradėta ANBO-III, 1930 m. – ANBO-V, o 1932 m. ANBO-VI serijinė gamyba, konstruktorius intensyviai projektavo įžymųjį žvalgybinį ANBO-IV. Užsiimti pirmojo ANBO variklio remontais nebeliko laiko ir poreikio. Pradėjusiam civilių lakūnų rengimą Lietuvos Aero Klubui reikėjo dviviečių lėktuvų, o potencialių ANBO-I pirkėjų – civilių lakūnų, Lietuvoje dar nebuvo užaugę.

Karo muziejaus eksponatas


1935 m. užbaigus Vytauto Didžiojo Karo muziejaus rūmų statybą dvi salės buvo paskirtos aviacijai: viena – lietuvių transatlantinių skrydžių istorijai (Dariaus ir Girėno relikvijoms bei „Lituanikos“ liekanoms), kita – Karo aviacijai.
Jau nuo 1921 metų senajame Karo muziejuje karinė aviacija turėjo savo skyrelį, kuriame Lietuvos aviaciją atspindėjo lėktuvas Halb. Cl.IIl, Halb. Cl.IV liemuo bei kita vaizdinė medžiaga. Lietuvos aviacija pirmuosius lėktuvus įsigijo Vokietijoje, su jais kariavo Nepriklausomybės karuose, tačiau eksponuotieji „vokietukai“ buvo atsitiktiniai, Lietuvoje nepasižymėjo: Halb. Cl.II iš viso neskraidė, o su lėktuvais Halb. Cl.IV 1920-23 metais Lietuvoje žuvo daugiausia lakūnų. Kodėl jie buvo patalpinti muziejuje, suprasti nesunku – tai buvo mažiausi Lietuvos aviacijos lėktuvai. 1921 metais ekspozicijos rengėjams dydis buvo svarbus, nes nedidelėje senojo muziejaus salėje reikėjo sutalpinti įvairių kariuomenės rūšių ginklus ir techniką.
1935 m. paskirti naujuose rūmuose įrengti ekspoziciją Karo aviacijos atstovai suvokė, jog eksponuoti reikia lietuvišką konstrukciją. Visi trys pirmojo lietuvių aviakonstruktoriaus Jurgio Dobkevičiaus (1900-1926) lėktuvai DOBI tuo metu jau buvo sudaužyti, todėl teko rinktis iš penkių Antano Gustaičio lėktuvų tipų (šeštasis – vienintelis mokomojo ANBO-II egzempliorius – 1934 m. sudužo katastrofoje). Tuo metu skraidė 32 įvairios paskirties A. Gustaičio konstrukcijos lėktuvai (penki mokomieji ANBO-V, aštuoni treniruočių ANBO-III, keturi ANBO-VI ir penkiolika žvalgybinių ANBO-IV). Dovanoti muziejui eksploatuojamą lėktuvą (nors ir patį įžymiausią – žvalgybinį ANBO-IV) atrodė per didelė prabanga. Nenaudojamas buvo vienintelis pirmasis ANBO, todėl žvilgsniai nukrypo į jį. Be to mažiausias ir lengviausias iš A. Gustaičio „anbukų“ žadėjo mažiausiai problemų talpinant ekspozicijos salėje.
Gavus Karo aviacijos viršininko brigados generolo A. Gustaičio sutikimą pirmasis ANBO buvo paskirtas naujai Karo aviacijos ekspozicijai. Ta proga jis paremontuotas, pagamintas naujas celiulioidinis piloto skydelis, ant sparnų ir posūkio vairo nupiešti Karo aviacijos ženklai – Vyčio kryžiai, užrašas „ANBO I.“ ant liemens šonų nupieštas kitoje vietoje – tarp piloto sėdynės aptako ir stabilizatoriaus. Taip pirmasis A. Gustaičio kūrinys visiems laikams tapo Karo muziejaus eksponatu. Šalia jo salėje buvo eksponuojama 1918 m. lėktuvo prietaisų lenta, 1920 m. gamybos itališkas 200 AG variklis SPA-6A, įvairių Lietuvos karinėje aviacijoje naudotų lėktuvų modeliai, nuotraukos iš aviacijos veiklos ir kt.
Vytauto Didžiojo karo muziejus oficialiai atidarytas 1936 m. vasario 16 d. Karo aviacijos ekspozicija jame išbuvo iki 1944 m. Prasidėjus sovietinei okupacijai ji buvo likviduota, eksponatai sugrąžinti į saugyklas, ten padėtas ir išardytas ANBO-I.

26 metai rūsyje


Išardyta ir sudėta saugyklose buvo ir Transatlantinių skrydžių ekspozicija. Į Karo muziejaus rūsius nukeliavo „Lituanikos“ liekanos ir kitos Dariaus ir Girėno relikvijos.
Buvo išardytos ir kitos Karo muziejaus ekspozicijos, vaizduojančios Lietuvos valstybingumo istoriją. Ją reikėjo ištrinti iš lietuvių atminties. Ta proga dalis eksponatų buvo sunaikinta, įvairių lietuviškų organizacijų vėliavos panaudotos kaip skudurai grindims plauti.
1958 m. „Lituanikos“ ekspozicija buvo atkurta kampinėje antrojo aukšto salėje. Teigiama, kad JAV lietuviai komunistai įtikino LSSR komunistų partijos vadą A. Sniečkų, jog tautos didvyrių Dariaus ir Girėno neigimas politiškai nenaudingas.
Tačiau Karo aviacijos ekspozicija, ryškiai demonstruojanti nepriklausomos Lietuvos pasiekimus, sovietinės okupacijos sąlygomis neturėjo teisės gyvuoti. Tuo pačiu ir lėktuvas ANBO-I.
Okupacijos sąlygomis neturėdami savosios karo ir susisiekimo aviacijos, Lietuvos aviatoriai išvystė skraidymo sportą. 1970 m. Lietuvoje veikė 14 sklandymo, parašiutinio ir lėktuvų sporto klubų (po du Vilniuje ir Kaune, po vieną – Klaipėdoje, Šilutėje, Šiauliuose, Jurbarke, Alytuje, Panevėžyje, Akmenėje, Biržuose, Marijampolėje, Prienų ESAG). Kad ir kaip būtų keista, tai sudarė per 40% visos SSSR aviacijos sporto klubų! Neturėdami galimybių konstruoti lėktuvų, lietuviai visą energiją nukreipė sklandytuvų konstravimui, Sovietų Sąjungoje perėmė iniciatyvą šioje srityje ir 1969 m. įkūrė sklandytuvų gamyklą su pažangiausiomis stiklaplasčio ir angliaplasčio technologijomis. Visa tai buvo įmanoma todėl, kad Lietuvos aviatoriai veikė vieningai ir kryptingai, susijungę į Aviacijos sporto federaciją (ASF), kurios pirmininku išsirinkdavo aukštas pareigas einantį Ministrų tarybos funkcionierių. Turėdama LSSR DOSAAF organizacijos patarėjos teises, ASF iš tikrųjų buvo varomoji jėga. Klubams iš DOSAAF gaudama techniką, o iš ministerijų ir stambių gamyklų parūpindama etatus ir lėšas, ASF galėjo sėkmingai remti visą Lietuvoje vykstantį aviacinį sąjūdį. 1968 m. atsinaujinusi ASF ėmė rimtai rūpintis ir Lietuvos aviacijos istorine atmintimi bei Dariaus ir Girėno atminimo puoselėjimu (pvz., jų gimtinių išsaugojimu, kai Dariaus gimtinė pagal melioravimo planus turėjo būti „sulyginta“). Šiam reikalui ASF 1971 m. įkūrė ir Aviacijos istorijos komitetą parėmė Kaune steigiamo Visuomeninio sportinės aviacijos muziejaus kūrimą.
1970 metais – pirmą kartą po 26 metų – pirmasis ANBO iš Istorijos muziejaus (taip tuomet vadintas Karo muziejus) rūsių į dienos šviesą buvo iškeltas kaip proginės parodos apie Lietuvos aviaciją eksponatas. Tai tapo įmanoma aviacijos veteranams radus bendrą kalbą su Istorijos muziejaus direktoriumi Algirdu Kvedaru ir jo pavaduotoju Zigmu Kondratu. Po trejeto mėnesių uždarius parodą „anbukas“ vėl grįžo į požemius, bet aviatoriai jau siejo su juo didelius planus...

Visuomeninio Sportinės aviacijos muziejaus eksponatas


Ieškant patalpų aviacijos muziejui, 1972 m. sklandytojas ir lakūnas, tuometinis Jaunųjų technikų stoties direktorius Tadas Koronkevičius pasiūlė kambarį šioje įstaigoje, A. Mickevičiaus gatvėje. Pasiūlymas buvo puikus, nes vieta labai patogi – Kauno miesto centras, netoli – geležinkelio ir autobusų stotys. Netrukus muziejaus kambarys tapo traukos centru besidomintiems aviacijos istorija veteranams ir jaunimui ne tik iš Kauno.
1973 m. pavyko įgyvendinti tai, ko muziejaus steigėjai labiausiai troško – atsivežti legendinį „anbuką“ į Jaunųjų technikų stoties kambaryje formuojamą ekspoziciją. Jis buvo pakabintas palubėje, o aplink dėliojami ir rikiuojami kiti eksponatai, pirmiausia – buvusieji Karo aviacijos skyriaus 1935-44 metų ekspozicijoje: 1920 m. variklis SPA-6A, Nepriklausomybės karų lėktuvo prietaisų lenta ir radiatorius, Lietuvos karinės aviacijos lėktuvų modeliai ir kt. Visa tai pagal sutartį su Istorijos muziejumi deponavo Jaunųjų technikų stoties direktorius Zigmas Augevičius, nes steigiamasis muziejus dar neturėjo juridinio statuso. Prie legendinių rikiavosi jaunesni, bet ne mažiau unikalūs eksponatai: 1940 m. talentingojo kauniečio Petro Žadeikos pagamintas originalios konstrukcijos aviacinis variklis, 1944 m. Vokietijoje pagamintas reaktyvinis variklis BMW-003, taip pat sovietiniai varikliai, lėktuvų prietaisų lentos, Lietuvos aviacijos sporto klubų ir neseniai įsikūrusios sklandytuvų gamyklos veiklą vaizduojantys nuotraukų stendai...
Jau nuo 1974 metų Visuomeniniame muziejuje lankydavosi aviatoriai iš visos Lietuvos, pateikdami naujos medžiagos, buvusieji Lietuvos karo lakūnai ir jų giminaičiai dovanodavo nuotraukų ir dokumentų iš Nepriklausomybės laikų (šie buvo dedami į muziejaus archyvą, kurį globojo J. Čepulis ir J. Balčiūnas). Lemiamas žodis kuriant ir formuojant ekspoziciją priklausė ASF Aviacijos istorijos komiteto pirmininkui Jonui Balčiūnui – aviacijos istorikui, gerai išmanančiam cenzūros reikalavimus – kaip rodant Lietuvos istoriją neperžengti draudžiamų ribų. Tų draudimų buvo daug, ir nuolat reikėjo sukti galvą kaip juos apeiti. Pvz., kaip pateikti „buržuazinės Lietuvos“ konstruktorių J. Dobkevičiaus ir A. Gustaičio lėktuvus, ir ką daryti su Vyčio kryžiais ant tų lėktuvų modelių ir nuotraukose...
Visuomeninio sportinės aviacijos muziejaus ekspozicija buvo formuojama ilgai, vis nesiryžtant jos pateikti cenzorių teismui. Kai 1982 m. gruodį Vytautas Pakarskas (1930-1995) buvo pašalintas iš Prienų ESAG direktoriaus pareigų, ASF vadovybė nusprendė jį įtraukti į kitą veiklą (algą parūpino V. Drupas savo vadovaujamoje statybos įmonėje). Tuo metu vyko pasiruošimas Dariaus ir Girėno skrydžio 50-mečio minėjimui, buvo planuojamos aviacijos šventės, minėjimai, ruošiami leidiniai, R. Vabalas suko vaidybinį, o R. Verba – dokumentinį filmą apie Dariaus ir Girėno žygį. Jiems reikėjo kvalifikuotos aviatorių talkos. Taip pat nuspręsta, jog reikia pagaliau oficialiai atidaryti ir Visuomeninį sportinės aviacijos muziejų. V. Pakarskas ėmėsi dalies minėtų darbų, o pagrindine savo darbo vieta pasirinko Visuomeninį sportinės aviacijos muziejų, kuriame per porą mėnesių padarė visą ekspozicijos eksponatų aprašą ir užsiėmė muziejaus įforminimo atitinkamose įstaigose reikalais. 1983 m. kovo 6 d. muziejus buvo iškilmingai atidarytas.
ANBO-I Visuomeniniame Sportinės aviacijos muziejuje prabuvo 17 metų – kaip svarbiausias jo eksponatas ir ryškus Lietuvos aviacijos ir Lietuvos nepriklausomybės atspindys. 1990 – Lietuvos Nepriklausomybės atkūrimo metais, kuomet buvo įkurtas Lietuvos aviacijos muziejus (iki 1995 m. vadinosi Technikos muziejumi) „anbukas“ perkeltas į jį – prie savo gimtojo aerodromo, kuriame prieš 60 metų kildavo į padangę.

Lietuvos technikos muziejuje


Nuo 1983 metų Lietuvos aviatoriai varstė valdžios įstaigų duris ir rūpinosi valstybinio Aviacijos muziejaus steigimu. LSSR Ministrų taryboje jau seniau buvo nutarta steigti Technikos muziejų, tačiau niekaip nesusiformavo kūrėjų komanda. KPI rektorius M. Martynaitis, kuriam buvo patikėti organizaciniai Technikos muziejaus kūrimo darbai, labai nudžiugo sužinojęs, jog atsirado aktyvistai, kuriantys Aviacijos muziejų: aviacija – taip pat technika. Visa baigėsi tuo, jog aukštose instancijose aviatoriams buvo pareikšta, jog LSSR aviacija per menka atskiram muziejui – užteks skyriaus Technikos muziejuje. Komunistų partijos ir sovietinės vyriausybės nutarimai buvo nediskutuojami – aviatoriai ėmė kurti Technikos muziejų ir... kaupti jame visų pirma aviacinę techniką, dokumentus, nuotraukas ir kitą medžiagą taip pat ir kitų technikos sričių eksponatus.
Valstybinis muziejus įsteigtas 1990 metų sausį. Aviacijos veteranams, prižiūrintiems Visuomeninį sportinės aviacijos muziejų, tapo aišku, kad visuomeninio muziejaus eksponatus laikas perkelti į Kauno oro uosto patalpas, kur kūrėsi valstybinis muziejus.
Tais metais į oro uosto keleivių laukiamąją salę buvo atgabentas ir ANBO-I. Metus pabuvęs joje, 1991 metais perkeltas į Oro uosto aktų salę, kur surengta pirmoji muziejaus ekspozicija, skirta Lietuvos aviacijai. Čia pabuvęs iki 1993 metų, pagaliau grįžo į Karo muziejų – į savo namus, buvo pastatytas didžiojoje salėje.
Taigi, pirmąkart pakilęs 1925 metais, ANBO-I su pertraukomis skraidė iki 1930 metų. Suremontuotas nuo 1935 metų devynerius metus buvo eksponuojamas Karo muziejuje, nuo 1944 metų – dvidešimt šešerius praleido muziejaus rūsyje. 1970 metais tris mėnesius demonstruotas proginėje parodoje, vėl trejetui metų grįžo į muziejaus rūsį, nuo 1973 metų – 17 metų buvo Visuomeninio sportinės aviacijos muziejaus, dar trejus metus – Lietuvos aviacijos muziejaus ekspozicijose, o nuo 1993 metų grįžo į Karo muziejų ir buvo demonstruojamas didžiojoje salėje. Pradėjęs savo patalpų kapitalinį remontą, Karo muziejus nusprendė ANBO-I vėl paskolinti Aviacijos muziejui.


Anbo I Aviacijos muziejuje



Daugiau kaip 80 metų – lėktuvui labai solidus amžius. ANBO-I būklė gerokai pablogėjo: restauracijos laukia važiuoklė, ypač padangos, taip pat sparnai, kurių kraštinės nerviūros prie liemens yra lūžę arba deformavęsi, ir kt. Restauravimą komplikuoja ir tai, jog Lietuvoje dar nėra kvalifikuotų aviacinės technikos restauratorių.
Tačiau svarbiausia yra tai, jog Nepriklausomoje Lietuvoje vienos iš pirmųjų lietuvių aviacinių konstrukcijų jau nebereikia slapstyti ar maskuoti, o galima deramai eksponuoti visuomenei.

G.Ramoška



Šaltinis: Plieno Sparnai Nr.8 2006m.
El.publikavimui parengė: Nerijus Korbutas 2008m.



GRĮŽTI Į PAGRINDINĮ A.GUSTAIČIO PUSLAPĮ


GRĮŽTI Į PAGRINDINĮ ANBO-I PUSLAPĮ


Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis