ANBO-IV




ANBO-IV prototipas su varikliu P&W Wasp C


Prieškario Lietuvos spaudoje žvalgybinius ANBO dengė karinės paslapties skraistė. Bene pirmasis techniškas žvalgybinio ANBO-41 aprašymas buvo britų metraštyje "Jane's All the World's Aircraft" 1938 m., tiesa, labai trumpas (10 eilučių). Pokario metais šiems mūsų lėktuvams aprašyti trūko didumos faktų, kurie "ilsėjosi" uždaruose archyvuose, todėl pirmųjų publikacijų apie ANBO-IV ir 41 (V.Jurkštas, "Sparnai" 1970-4, 1971-1) kuklumas pateisinamas minėtomis priežastimis. Pirmasis ANBO-IV ir 41 projekcijas publikavo čikagietis E.Jasiūnas - 1977 m."Kario" Nr.8 ir V.Statkaus knygoje "Lietuvos ginkluotos pajėgos" išleistoje Čikagoje 1986 m. (minėtuose "Kario" 1977 m. Nr.7,8 E.Jasiūnas pirmąkart pateikė plačią studiją - "Brigados generolas inžinierius Antanas Gustaitis", apskritai daug nuveikė populiarindamas Lietuvos aviaciją ir konstruktorius pasaulyje per kontaktus su anglų, amerikiečių ir prancūzų aviacijos istorikais).
Sovietinėje Lietuvoje didžiausia problema buvo ne straipsnio parašymas apie nepriklausomos Lietuvos konstruktorius, o jo publikavimas ir apskritai šios temos legalizavimas. Šioje srityje daug nuveikė LSSR ASF istorijos komiteto pirmininkas J.Balčiūnas.
Tik nuo 1988 m. rudens (gorbačiovinei "perestrojkai" įsisiūbavus Lietuvoje) visos šios užtvaros sugriuvo.
1992 m. maskvietis M.Chairulinas surinkęs pas mus žinių apie Lietuvos aviaciją, žurnale "As" (1993-1) publikavo straipsnį "Krylja Litvy", kuriame jdėti ir ANBO-IV bei ANBO-41 brėžiniai, daryti iš nuotraukų ir smarkokai iškraipantys tikrąsias šių lėktuvų formas, o spalvotos projekcijos perteikia netikroviškas lėktuvų spalvas.
Ši publikacija yra pirmoji, kurioje išsamiai nagrinėjama ANBO-IV ir ANBO-41 sukūrimo, gamybos ir eksploatacijos istorija. Tokia galimybė susidarė straipsnio autoriui išnagrinėjus Valstybiniame archyve kelias dešimtis Karo aviacijos bylų.
Šiuose "Plieno sparnuose" spausdinamų brėžinių autorius Vytautas Stašaitis daugiau kaip dvejus metus plušo su ANBO-IV ir ANBO-41 darbo brėžiniais, kuriuos Lietuvos aviacijos muziejus įsigijo 1992 m. iš aviacijos istoriko V. Jurkšto našlės (į savo tėviškę - brolio Kazimiero apsaugon - ANBO-IV, 41 ir VIII brėžinius konstruktorius atgabeno, slėpdamas nuo sunaikinimo, prasidėjus sovietų okupacijai, o 1971 m. pabaigoje K.Gustaitis juos perdavė V.Jurkštui, kuris jų taip ir nepanaudojo savo publikacijoms).

Žvalgo/bombonešio koncepcija


Per I-ąjį pasaulinį karą kilo trys pagrindiniai lėktuvų tipai: žvalgybiniai, bombonešiai ir naikintuvai. Savo karinę karjerą lėktuvas kaip tik ir pradėjo priešo žvalgymu, tik vėliau didindamas savo keliamąją galią jis galėjo tapti puolančiu bombomis priešą, na o kovai su šiais dviem tipais kariaujančios šalys ėmė kurti naikintuvus - lėktuvus naikinančius priešo žvalgybinius ir bombas mėtančius lėktuvus.
Iki pat II-ojo pasaulinio karo visose valstybėse gyvavo tarp kitų ir artimosios žvalgybos lėktuvo koncepcija. Ją Lietuvos karo aviacijai 1932.X.15 patikslino Vyriausiojo štabo viršininko skirta komisija (pirm. plk.ltn. J.Narakas): dvivietis, vieno variklio, benzino turi turėti nemažiau 3 skridimo valandoms, su jrengtais automatiniais ir rankiniais fotoaparatais, radijo ryšiu, signalinėmis raketomis, kabliu pranešimams paimti. Ginkluotas dviem piloto ir dviem žvalgo kulkosvaidžiais, bombolaidžiu 200 kg bombų. Į 3 km aukštį turi kilti ne ilgiau 10 min., pakilimo aukštis - ne mažiau 6 km. Nutūpti turi nedidesnėje kaip 200x200 m aikštelėje. Didžiausias horizontalus greitis - nemažiau 260 km/h 1 km aukštyje.
Artimosios žvalgybos lėktuvo uždaviniai: priešo žvalgyba 100 km spinduliu, bendradarbiavimas esant reikalui su pėstininkais, artilerija, kavalerija, šarvuočiais ir tankais, sekant jų naudai kautynių lauką; surasti taikinius artilerijai ir koreguoti jos šaudymą, palaikyti ryšj tarp vadovybės ir atskirų ginklų rūšių, prireikus atakuoti priešą kulkosvaidžiais ir bombomis, atlikti minėtus uždavinius ir nakties metu.
Pagrindinius tokio žvalgybinio lėktuvo parametrus mūsų aviakonstruktorius Antanas Gustaitis apgalvojo dar studijuodamas Paryžiuje 1925-28 metais. Iš kursinių jo darbų fragmentų matyti, kad jis konstravo ir skaičiavo savo žvalgybinio lėktuvo atskirus mazgus dar mokydamasis Prancūzijoje.
Jau nuo savo aviacinės kūrybos pradžios A.Gustaitis buvo monoplanų (viensparnių), mišrios konstrukcijos lėktuvų šalininkas. Tuo metu dar plačiai naudojamus dvisparnius kovos lėktuvus jis laikė nebeturinčiais ateities, o nesant galimybių Lietuvoje gaminti ištisai metalinės konstrukcijos lėktuvus, nusprendė saviesiems daryti bent metalinius liemenis (liemeniui pirmiausiai tenka eksploatacinis poveikis).
Po studijų paskirtas Karo aviacijos parko viršininku ir paleidęs pirmąsias savos konstrukcijos treniruočių ir mokomųjų lėktuvų serijas, 1931 metų rudenį A.Gustaitis pradėjo vadovauti savojo žvalgybinio lėktuvo ANBO-IV prototipo gamybai.

ANBO-IV konstrukcija


Lėktuvo schema - aukštasparnis (parasolio tipo) talkina žvalgymo funkcijai: aukštai pritvirtintas sparnas netrukdo pilotui ir žvalgui stebėti žemės paviršių. Sparno plotą A.Gustaitis parinko beveik trečdaliu mažesnį negu daugumos žvalgybinių lėktuvų, šitaip siekdamas mažesnių matmenų ir masės - teikiančių vikrumą ir -mažesnio trinties paviršiaus - teikiančio didesnį skridimo greitį, o geras ANBO-IV tūpimo savybes turėjo užtikrinti tuo metu dar retai kur naudojami plyšiniai užsparniai ir skersvairiai (eleronai). Amerikietiškas variklis Pratt and Whitney "Wasp C" 450 AG, užsigulėjęs BMW sandėliuose ir pigiai įsigytas, buvo labiau atsitiktinis dalykas, tačiau prototipui išmėginti jis tiko. Naujovė koviniame lėktuve buvo dvigubas valdymas (vairai ir žvalgo kabinoje), pneumatiniai ratų stabdžiai, kuriuos galimą stabdyti ir po vieną (staigiau keisti riedėjimo kryptį).
Skirtingai negu savo mokomųjų ir treniruočių lėktuvų, kurių liemens griaučiai buvo suvirinti iš plieno vamzdelių, savo kovos lėktuvui A.Gustaitis panaudojo patikimesnę technologiją: duraliuminio vamzdžių jungimą kniedėmis ir varžtais plieniniuose antgaliuose. Gaminti sudėtingiau, tačiau patogiau remontuoti.
Uodegos plokštumas A.Gustaitis suprojektavo duraliuminio konstrukcijos - lygiai tokias pat kaip ir mūsų karo aviacijoje tarnaujančių italų gamybos metalinės konstrukcijos žvalgybinių A.120 (vadinamų "Ansaldais"). Taip atsitiko ne dėl to, kad Gustaitis nesugebėtų sukonstruoti uodegos plokštumų (kaip šaipėsi kai kurie amžininkai). Iš tikrųjų, jeigu A.Gustaitį būtų valdę konstruktoriaus ambicijos, tai jis būtinai uodegos plokštumas būtų suprojektavęs savaip, tačiau jis buvo ir Karo aviacijos parko viršininkas, ir jo žinioje buvo 19 lėktuvų A.120, savo dydžiu visiškai identiškų ANBO-IV, kurių pagaminus didelę seriją, abu tipus reikės remontuoti - taip pat ir uodegos plokštumas, gi vienoda konstrukcija - tai vienoda jų gamybos ir remonto jranga, be to, ekstra atveju A.120 uodegos gali būti uždedamos ANBO-IV ir atvirkščiai. Tai buvo labai racionalus sprendimas.
Liemuo priekyje dengtas duraliuminio lakštais, liemens viršus prie pilotų sėdynių ir už jų - medžio klijuote, likęs paviršius - drobe. Pagrindinis benzino bakas (liemens apačioj, tarp variklio ir piloto sekcijų) turi specialią tvirtinimo sistemą, kurios dėka baką galima išmesti (pvz., padegus priešo kulkai). Dar buvo 105 litrų benzino bakas (piloto kabinos apačioje) ir 45 I benzino bakas tarpusparnyje. Apkrovoms aukštumos vairui panaikinti buvo jrengtas stabilizatoriaus kampo keitimo mechanizmas.
Važiuoklė plati (ir tuo pačiu saugi tupiant ir kylant), iš piramidiškai sueinančių spyrių su hidropneumatiniais amortizatoriais ir ratais su 804x175 mm padangomis, bei uodegos ramsčiu su hidropneumatiniu amortizatoriumi.
ANBO-IV sparnai plane strėliški su trapecine "iškarpa" virš piloto sėdynės ir trapeciniais sparnų galais - medinės konstrukcijos, dviejų lonžeronų, turi 2x23 nerviūras ir 2x22 nerviūrines lysteles tarp jų, įdėtas sparno viršutiniame paviršiuje. Tarp lonžeronų jstatyti penki metaliniai vamzdžiai, prie kurių pritvirtinamos užsparnių ir eleronų traukės, jais sujungiami sparnų spyrių tvirtinimo mazgai, jų galuose tvirtinamos 5 sukryžmintos standinimo trosų įžambinės. Eleronai ir užsparniai medinės konstrukcijos, dengti drobe. Sparnai iki pirmojo lonžerono dengti medžio klijuote, likęs paviršius - drobe. Sparno profilis Clark Y, tik apie 11% storio.
Variklis Pratt and Whitney "Wasp C" 450 AG žvaigždinis, oru aušinamas, 9 cilindrų, 23,03 litro darbinio tūrio, suspaudimo laipsnis 5,25, svoris (be propelerio stebulės, kuro siurblio, starterio, išmetimo kolektoriaus) -342 kg, veleno/propelerio maks. apsukos - 2100/2000 per min. Iš pradžių buvo uždėtas medinis karo aviacijos dirbtuvėse pagamintas 2,6 m skersmens ir 1,96 m žingsnio propeleris. Po pirmųjų bandomųjų skridimų ant variklio buvo uždėtas dirbtuvėse pagamintas iš duraliuminio NACA tipo variklio žiedas, išlyginantis aptekantį apie variklį oro srautą.
ANBO-IV kabinose instaliuoti šie prietaisai: tachometras, čiulpimo-slėgimo manometras, benzino ir tepalo manometrai, tepalo termometras, benzino rodyklė, laikrodis, posūkio rodyklė "Pionier", variometras, išilginio pokrypio rodyklė, 2 kompasai, altimetras, greičio rodyklė, leidž. magnetas, darbinių magnetų jungtukas, gesintuvas, starteris "Exlips".
ANBO-IV su varikliu "Wasp" tuščias svėrė 1274 kg. Naudingas krūvis: fotoaparatai - rankinis ir automatinis - 50 kg, radijo siųstuvas ir imtuvas - 35 kg, du priešakiniai kulkosvaidžiai su 700 šovinių - 46 kg, du užpakaliniai kulkosvaidžiai su 6 užtaisytomis šovinių ritėmis - 47 kg, kulkosvaidžių ratilas - 20 kg, raketinis pistoletas su raketomis - 5 kg, benzino - 300 kg, tepalo - 30 kg, lakūnai su parašiutais - 164 kg, iš viso - 698 kg, todėl skridimo svoris - 1972 kg.

Lėktuvo spalvos


Prasidėjus įvairios paskirties ANBO lėktuvų erai, pasibaigė besaikio individualių lakūnų ženklų tapymo ant lėktuvų dešimtmetis. Lig tol visi SVA-10, Š-20, CR.20, A.120 mirgėjo drakonais, indėnais, paukščiais, jokeriais, žvaigždžių spinduliais ir kitokiais ryškiais ženklais. Bendras vaizdas, daugiau priminė karnavalą, negu karišką vienovę ir drausmę. Dar nepavyko vienprasmiškai išaiškinti, kas šiam karnavalui nusprendė padaryti galą - ar aukštoji kariuomenės vadovybė, ar A.Gustaitis - iš pradžių kaip Aviacijos parko viršininkas, vėliau - kaip Karo aviacijos viršininkas. Straipsnio autorius linkęs prie pastarojo varianto. Ryškūs individualūs ženklai trukdė maskavimuisi, potencialiai padėjo priešui identifikuoti ir tiesiog suskaičiuoti visus lėktuvus.
ANBO-IV pagrindinė spalva - ryški tamsiai žalia. Ja buvo nudažytas liemuo, sparnų ir horizontalių uodegos plokštumų viršutinė dalis, kilis ir posūkio vairas. Sparnų ir horizontalių uodegos plokštumų apačia -sidabrinė (aliuminio pudros dažai). Spyriai ir variklio žiedas - juodos spalvos. Lietuvos karo aviacijos ženklai - Vyčio kryžiai buvo piešiami ant abiejų posūkio vairo pusių, abiejų sparnų viršuje ir apačioje (atsitikdavo, kad žvalgybiniams lėktuvams buvo nenupiešiami ženklai sparnų viršuje. Galbūt, dislokuojantis pafrontės aikštelėse, kad priešui sunkiau būtų įžiūrimi). Pats Vyčio kryžius - baltas, apvedžiotas dviem juostomis - juoda ir išorine - balta. Abiejuose liemens šonuose, prie uodegos, užrašas "ANBO-IV" (maždaug 1/8 liemens aukščio baltomis raidėmis) ir balti dviženkliai lėktuvo numeriai (ženklai kiek didesni nei 1/3 liemens aukščio). Daugiau jokių užrašų ant lėktuvų nebuvo. Po 4-5 metų (keičiant drobinę dangą) ant ANBO-IV pasikeitė užrašų šriftas (atsisakant išraitymų).

Bandomieji skridimai


Darbas aviacijos dirbtuvėse vyko darniai ir kokybiškai, ir 1932 m. liepos 14 dieną ANBO-IV (gamyklinis Nr.52) buvo išridentas Kauno aerodroman pirmajam bandomajam skridimui. Pirmasis naują ANBO konstrukciją visuomet išbandydavo pats kūrėjas. Tai buvo Antano Gustaičio kilnus principas: rizikuoti ir įrodyti, kad lėktuvas patikimas, pirmiausia privalo jis pats.
1932.VII.22 Karo aviacijos viršininkas pik. Pundzevičius paskyrė komisiją ANBO-IV Nr.52 visapusiškai išbandyti: pirmininkas - mjr. Šenbergas, nariai - mjr. Švitrys, kpt. Morkus, kpt. Namikas ir Itn. Mikėnas. Didžiausias greitis prie žemės nustatytas 234 km/h. A.Gustaičio paskaičiavimais didžiausią greitį ANBO-IV turėjo pasiekti 1,5 km aukštyje, tačiau tokiems matavimams nebuvo specialių instrumentų, todėl komisija nusprendė surengti lenktynes tarp žvalgybinio A.120, naikintuvo FIAT CR.20 ir ANBO-IV nuo Karmėlavos iki Karo aviacijos angarų (apie 16 km). Pirmas atskrido naikintuvas, antras - "Anbukas", trečias - "Ansaldas". Iš firminių itališkų lėktuvų rodiklių perskaičiavus, išvestas ANBO-IV didžiausias greitis -243 km/h 1300 m aukštyje (aukščiau buvo debesys). Kreiserinis ANBO-IV greitis varikliui veikiant 1750 aps/min. -186,4 km/h. Į 3 km aukštį jis pakilo per 14 min, į 5 km - per 34 min. Neturint respiratoriaus ANBO-IV lubos nebuvo nustatytos. Komisija pripažino labai gerą ANBO-IV matymo lauką žvalgui ir lakūnui. Pažymėta, kad piloto ir žvalgo kabinos erdvios ir patogios. Per žvalgo kulkosvaidžių bandymus "Anbukas" pripažintas žymiai patogesniu už "Ansaldą".
1932.IX.6 ANBO-IV medinis propeleris buvo pakeistas metaliniu firmos "Hamilton", 2,9 m skersmens, ir ANBO-IV prie žemės pagreitėjo iki 245 km/h, o lenktynes su CR.20 tarp Karmėlavos ir angarų 1,9-1,8 km aukštyje laimėjo ANBO-IV pralenkęs naikintuvą apie 30 m ir išvystydamas 255 km/h greitį. Su metaliniu propeleriu, kuris žymiai plonesnis už medinį ir praranda mažiau variklio galios (ypač tuo atveju, kai reduktorius menkai tepamažina variklio apsukas propeleriui), į 3 km aukštį ANBO-IV iškopė per 10 min, į 5 km - per 23,5 min, į 6 km -per 37 min.
1932.X.12 ANBO-IV Nr.52 greitis buvo išmatuotas įdėjus Armstrong Siddeley firmos atstovo pasiūlytą variklį "Panther MA" ir uždėjus ant ratų aptakius aerodinaminius gaubtus: prie žemės 1,5 km bazėje - 265 km/h, 1,5 km aukštyje - 270 km/h. X.14 į 3 km aukštį pakilo per 10 min, į 5 km -per 23'40", į 6 km - per 38'40". Variklis naudotas su anglišku mediniu propeleriu.

Konkursas dėl serijinės gamybos


Atsivėrė perspektyva gaminti ANBO-IV serijomis karo aviacijos dirbtuvėse, tačiau šis žingsnis buvo jau nebe A.Gustaičio ir ne tuometinio Karo aviacijos viršininko kompetencijoje. Čia jau ne mokomųjų ar treniruočių ANBO gamyba, kuriai užteko penkis kartus mažiau lėšų. 7 žvalgybinių lėktuvų serijos kaina su atsarginėmis dalimis, radijo ir foto įranga, kulkosvaidžiais, parašiutais ir t.t. siekė 3/4 milijono litų, ir čia jau sprendė kariuomenės vadovybė konkurso keliu; t.y. ANBO-IV turėjo dalyvauti kelių firmų, siūlančių savo žvalgybinius lėktuvus Lietuvos karo aviacijai, konkurse ir tik laimėjęs galėjo būti gaminamas serijomis aviacijos dirbtuvėse.
Netrukus toks neakivaizdinis konkursas ir įvyko; nes jame dalyvavo ne patys lėktuvai, o atsiųstieji iš firmų jų brėžiniai, taktiniai-techniniai rodikliai, finansinės kalkuliacijos ir t.t. Lėktuvai buvo pasiūlyti iš trijų firmų: čekų -Letov Š-228, anglų - Hawker "Audax" ir Armstrong "Atlas", beje, visi -dvisparniai. ANBO-IV viršijo tuos lėktuvus ne tik pigesne kaina, bet ir horizontaliu greičiu, taktiniais privalumais. 1932.XI.16 komisijai, vadovaujamai Gen.štabo valdybos viršininko gen.ltn. Gerulaičio, pripažinus konkurso laimėtoju lėktuvą ANBO-IV, 1932.XI.23 kita komisija, vadovaujama plk.ltn. A.Gustaičio, irgi konkurso keliu išrinko variklio tipą serijiniams ANBO-IV. Iš konkurse dalyvavusių trijų variklių: Armstrong Siddeley "Panther 11 A" (535 AG), Pratt & Whitney "Hornet A" (525 AG), Bristol "Pegasus L2" (560 AG) buvo išrinktas pastarasis.
Variklis "Hornet A" neturėjo reduktoriaus, mažinančio veleno apsukas. Norint išnaudoti variklio galingumą, būtinai reikėjo metalinio propelerio, kuris žymiai liaunesnis už medinį, bet ir 4000 litų brangesnis.
Variklį A.S."Panther HA" - dvigubą žvaigždę - labai piršo firmos atstovas, net atvežė jį į Lietuvą. Jis buvo išmėgintas ant ANBO-IV Nr.52. Tačiau A.Gustaitį neramino variklio sudėtingumas: dvi žvaigždės, 14 cilindrų, atitinkamai daugiau stūmoklių, žvakių, vožtuvų ir t.t. Reikalingas beveik dvigubai daugiau priežiūros, jis teikė 535 AG, kai, pvz., 9 cilindrų Bristol "Pegasus" - 560 AG.
į konkursą buvo nepriimti firmos "Elias Ožinskis" pasiūlytas amerikiečių "Hornet C" dėl per didelio atstumo su JAV (apsirūpinant atsarginėmis dalimis) ir Bristol "Pegasus" licensinė prancūziška versija kaip žemesnio už anglų technologinio lygio.
Beje, angliškas Bristol "Pegasus" IIL2 590 AG (modernesnė versija, negu dalyvavusi konkurse) pirktas iš prancūzų firmos "Societe des moteurs Gnome et Rhone", turinčios teisę jais prekiauti Europoje, išskyrus Angliją ir Skandinaviją.
Nuspręsta pirkti:
1) 8variklių"Pegasus"IIL2 komplektus, anglų firmos "Bristol" gamybos, su magnetais, šarvuotų laidų įvadais, įrankių komplektu, kulkosvaidžių sinchronizacijos prijungimais (2 vnt.), benzino siurbliu, įvore mediniam propeleriui ir starteriu "Viet" po 2121,25 svarus st. už komplektą: iš viso 16970 sv.st. (576980 Lt.)
2) 1 kolektorių The "Bristol" Steamline
Exhaust Ring už 85 sv.st. (2 890 Lt.)
3) 1 starterį "Eclipse" Serie 11 už
163 sv.st. (5542 Lt.)
4) 1 komplektą atsarginių dalių už 123
sv.st. 9 šil. 7 1/4 penso (4 207 Lt. 48 Ct.)
Iš viso -17341 sv.st. 9 šil. 7 1/4 penso (589619 Lt. 48 ct.)
Kaip matyti, dujų išmetimo kolektorius buvo perkamas tik vienas - kaip pavyzdys, likusius nusprendus pasigaminti Kaune.
Dėl pasaulinės ekonominės krizės nuvertėjus anglų ir JAV valiutai apie 40 %, o lietuviškam litui garbingai išsilaikius buvusiame lygyje, Lietuvos karo aviacija sutaupė atitinkamą sumą iš 1933 metams skirtų lėšų, nes lito perkamoji galia žymiai išaugo, ir minėtas angliškas variklis jau kainavo nebe 74 000 litų, o - 48 000, todėl už 8 variklius sumokėta tik 336 000 litų.


ANBO-IVL liemuo be drobės ir skardos dangos


Pirmoji ANBO-IV serija


Pirmajai ANBO-IV serijai buvo nupirktos gamybai reikalingos medžiagos ir lėktuvams prietaisai (55 000 Lt.), 2 radijo siųstuvai-imtuvai ir 5 siųstuvai (55 600 Lt.), 2 automatiniai ir 4 rankiniai fotoaparatai (60 000 Lt.), 7 bombolaidžiai (8 600 Lt.), 2 modernūs optiniai bombų taikymo prietaisai (24 000 Lt.), 7 apšvietimo įrengimai (14 000 Lt.). Darbininkų apmokėjimui teko 103 000 Lt., o autorinis atlyginimas lėktuvo konstruktoriui - 35 000 Lt. (po 5000 Lt. už kiekvieną lėktuvą).
Brangesnės komplektacijos ANBO-IV kaina (įdėjus jam dar du parašiutus po 3 655 Lt.) -126 229 Lt., o pigesnės - 96 279 Lt.
Pirmoji ANBO-IV serija pradėta gaminti 1933 m. pradžioj, o pirmasis serijinis egzempliorius ANBO-IV Nr.57 užbaigtas rugsėjo mėnesį ir buvo visapusiškai bandomas nuo 1933.IX.15 iki 1934.II.15. Į 5 km aukštį ANBO-IV kildavo jau tik 15 min., o pakilimo lubos pasiekė 7,5 km. Didžiausias skridimo nuotolis - 800 km. Be bombolaidžio lėktuvo didžiausias greitis 1,5 km aukštyje siekė 290 km/h (su bombolaidžiu - 280 km/h). Tokiu būdu ANBO-IV tapo greičiausiu lėktuvu Lietuvos karo aviacijoje. Žymiai greitesniu už turimus naikintuvus!
1934.III.27 užbaigta pirmoji lėktuvų serija ANBO-IV (Nr.58-63) ir paskirta priėmimo ir bandymų komisija: pirm. -mjr. V.Šenbergas, nariai - mjr.inž. A.Gavelis ir kpt. V.Morkus. Lakūnu bandytoju paskirtas Itn. J.Mikėnas. Balandžio 3 d. pakilo pirmam skridimui ANBO-IV Nr.58 ir 60, IV.4 - Nr.61, IV.5 - Nr.59, IV.6 - Nr.62, IV.7 - Nr.63, o bandymai užbaigti IV.21, ir lėktuvai buvo pripažinti tinkami savo paskirčiai. Netrukus trys lėktuvai ANBO-IV Nr.58, 59 ir 60 buvo perduoti 2-ajai eskadrilei, o keturi - Nr.57, 61, 62, 63 - 6-ajai eskadrilei (ANBO-IV Nr.52 perduotas Mokomajai eskadrilei).
1934.VI.25 - VII.19 dienomis trys ANBO-IV: Nr.63 (plk.ltn.inž. A.Gustaitis, kpt. J.Namikas), Nr.62 (kpt. J.Liorentas, Itn. R.Marcinkus), Nr.61 (Itn. J.Mikėnas, mech. K.Rimkevičius) apskrido Europą 10 000 km maršrutu su nutūpimais Stokholme, Kopenhagoje, Amsterdame, Briuselyje, Londone, Paryžiuje, Marselyje, Romoje, Udinėje, Vienoje, Prahoje, Budapešte, Bukarešte, Kijeve, Maskvoje, Velikije Luki ir Kaune. Šis skrydis pademonstravo naujųjų ANBO-IV kokybę ir patikimumą visai Europai. Milžiniška kelionė įvykdyta be jokių gedimų, minutės tikslumu!

Antroji ANBO-IV serija


Pabaigus pirmąją ANBO-IV seriją, A.Gustaitis norėjo tuojau pat, be pertraukos, gaminti ir antrąją, kol neatleisti papildomai pasamdyti darbininkai, tačiau Vyriausybė 1934 metams neskyrė lėšų, ir 6 nauji varikliai Bristol "Pegasus" IIM2 iš firmos "The Bristol Aeroplane Company Ltd." buvo nupirkti tik 1935 m. kovo mėnesį (ir dar vienas toks pat kiek anksčiau). Antroji serija -septyni lėktuvai - ANBO-IV Nr.64, 65, 66, 67, 68, 69, 70 buvo užbaigti 1935 m. gegužės mėnesį, ir juos išmėginti ore paskirtas 6-osios eskadrilės vadas mjr. L.Peseckas (kurio eskadrilei, beje, visa ši serija ir buvo paskirta).
Pirmoji ir antroji serija skyrėsi dviem esminiais dalykais: liemens forma ties žvalgo kabina ir varikliais. Todėl kariniuose dokumentuose pirmosios serijos lėktuvai žymimi ANBO-IV L, o antrosios - ANBO-IV M. Raidės - pagal variklių modifikaciją: Bristol "Pegasus" IIL2 ir IIM2. Pastarasis variklis beveik visame aukščių diapazone išlaikydavo atitinkamą galingumą 300 m aukščiau (išskyrus atkarpą iki 1300 m aukščio).
Šių variklių rodikliai (Bristol "Pegasus" IIM2 skliausteliuose): nominalus galingumas - 590 AG 450 m aukštyje (555 AG 1370 m a.), didžiausias galingumas - 635 AG 450 m a., (615 AG 1370 m a.), darbinis tūris - 28,7 litro (28,7 I), suspaudimo laipsnis - 5,3 (5,3), variklio/propelerio apsukų perdavimas - 1/ 0,655 (1/0,655), variklio/propelerio nominalios apsukos per minutę - 2000/1312 (2000/ 1312), variklio/propelerio didžiausios apsukos per minutę - 2300/1510 (2300/1510), svoris -429 kg (433 kg). Abiems varikliams reikalingas 75 oktaninio skaičiaus benzinas.
Žiemą gausiai pasnigus, lėktuvams buvo uždedamos slidės, pagamintos mūsų dirbtuvėse.

1936.1.1 ANBO-IV L ir M buvo taip paskirstyti: 2-oje eskadrilėje - ANBO-IV L Nr.57, 58, 59, 60, 63, 6-oje -ANBO-IV M Nr.64, 65, 66, 67, 68, 69, Mokomojoje - ANBO-IV Nr.52, ANBO-IV L Nr.61, 62, Aviacijos dirbtuvėse -ANBO-IV M Nr.70.
Abiejų serijų ANBO-IV horizontalūs ir kilimo greičiai praktiškai nesiskyrė.
15 lėktuvų ANBO-IV - tai tik pradžia, tokių lėktuvų reikėjo žymiai daugiau, nes patys kukliausi Lietuvos karo aviacijos etatai jau 1936 m. numatė ne mažiau kaip 41 žvalgybinį lėktuvą, o A.120 šiuo laiku jau buvo II-os eilės karo lėktuvų sąraše (įsigytas karo lėktuvas Lietuvos karo aviacijoje 5 metus buvo laikomas l-os eilės, po to - 5 metus II-os eilės lėktuvu ir po to perkeliamas ne kovinei paskirčiai arba nurašomas).
1935 m. Bristolio firma modernizavo savuosius "Pegasus", padidindama jų suspaudimo laipsnį. Likus tokiems patiems variklio matmenims ir svoriui, galingumas padidėjo 300 AG ir viršijo 900 AG! A.Gustaitis pasirūpino kuo greičiau nupirkti tokį variklį ir jau 1935 m. lapkričio mėnesį Bristol "Pegasus" XI buvo įsigytas. Kadangi norėjosi kuo greičiau patirti naujojo variklio efektyvumą, šiam reikalui panaudotas ANBO-IV M Nr.70. Uždėjus įsigytąjį variklį, 1936 m. pradžioje naujasis ANBO variantas buvo išbandytas. Nemaloniai nustebino mažokas horizontalaus greičio prieaugis (apie 40 km/h). Buvo aišku, kad tinkamai neišnaudojamas variklio galingumas, kad reikia peržiūrėti ANBO-IV aerodinaminę schemą, o perprojektavus turėjo gimti nauja A.Gustaičio konstrukcija - ANBO-41.


G. Ramoška

Šaltinis: Plieno sparnai nr.4 1997m.
El. publikavimui parengė Paulius Vidugiris




Atsisiųsti lėktuvo brėžinius

GRĮŽTI Į PAGRINDINĮ A.GUSTAIČIO PUSLAPĮ



Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis