„LITUANIKOS“ SKRYDŽIO palyginimas su kitais


Gintautas Kačergius

„Lituanikos“ skrydžio palyginimas su kitais



Palyginimas su Feliksu Vaitkumi

Pabandykime palyginti Stepono Dariaus ir Stasio Girėno skrydį su „Lituanika“ ir Felikso Vaitkaus skrydį su „Lituanika II“.


Feliksas Vaitkus

Finansai. S.Dariaus ir S.Girėno biudžetas sudarė nepilnus 12000 $. Iš jų savos lėšos – 3000 $, rėmėjų aukų surinkta šiek tiek daugiau kaip 8500 $. F.Vaitkaus finansai buvo beveik tris kartus didesni – apie 34000 $. Todėl ir lėktuvas buvo įsigytas geresnis.

Lėktuvas. F.Vaitkaus lėktuvas Lockheed Vega-5B gerokai pranašesnis už S.Dariaus ir S.Girėno Belanką-„Lituaniką“. „Lituanikos“ variklio galingumas 365 AG, F.Vaikaus Vegos-5 – 550 AG; „Lituanikos“ kreiserinis greitis apie 180 km/val., Vegos-5 – apie 230 km/val. F.Vaitkaus lėktuvas turėjo radijo imtuvą su radijo kompasu – tai labai svarbus navigacijos prietaisas.

Maršrutas. Tiek „Lituanikos“, tiek F.Vaitkaus maršrutai buvo praktiškai identiški: iš Niujorko rytine Jungtinių Valstijų pakrante iki Niūfaundlendo salos, o toliau per Atlanto vandenyną iki Airijos.

Meteorologinė situacija. F.Vaitkui meteorologinė situacija buvo labai nepalanki. Apie tris ketvirtadalius savo skrydžio F.Vaitkus skrido debesyse – aklai pagal prietaisus. Iš jų apie 5-6 valandas ypač sunkiai – apledėjimo zonoje. Apie S.Dariaus ir S.Girėno skridimo sąlygas nėra išsamios ir pilnos informacijos, bet jų situacija buvo gerokai geresnė. Bent jau iki Atlanto vandenyno vidurio. Toliau taip pat buvo debesys ir nedidelis lietus. Žinoma, paskutinėje „Lituanikos“ skrydžio fazėje meteorologinė situacija buvo labai nepalanki ir S.Dariui su S.Girėnu.

Skrydžių baigmė. Abiejų nesėkminga – patyrė avarijas nusileisdami. Tik Felikso Vaitkaus avarija neturėjo tragiškų pasekmių.

Nuskristas atstumas. Steponas Darius ir Stasys Girėnas nuskrido 6465 km. Feliksas Vaitkus nuskrido pusantro tūkstančio mažiau – 4925 km.
Čia reikia paaiškinimo. Literatūroje teigiama, kad S.Dariaus ir S.Girėno nuskristas atstumas yra 6411 km, o F.Vaitkaus – 5100 km. Tačiau tai XX amžiaus 4-to dešimtmečio duomenys. Kai galbūt, žemėlapiai nebuvo ypatingai tikslūs, ar matuotojai nelabai atidūs bei kruopštūs. O dabar XXI amžius! Atstumą tarp dviejų Žemės rutulio taškų galima išmatuoti tiksliai. Taigi: atstumas tiesia linija nuo Niujorko Floydo Benneto aerodromo iki Pščelniko kaimo Lenkijoje („Lituanikos“ katastrofos vietos) yra 6465 km, o nuo to paties FB aerodromo iki Balinrobės Airijoje (F.Vaitkaus nusileidimo vietos) – 4925 km.

Didžiausias skirtumas tarp „Lituanikos“ ir „Lituanikos II“ tai, kad Feliksas Vaitkus skrido vienas – solo skrydis!

Transatlantiniai ir kiti tolimi skrydžiai

Pirmieji Atlantą be sustojimo dar 1919 metais I Pasaulinio karo bombonešiu perskrido anglai Džonas Alkukas ir Arturas Braunas. Po to beveik dešimtmetį buvo tyla. Proveržio metai buvo 1927. Ledus pajudino amerikiečių turtuolio R.Orteigos premija – 25000 dolerių už perskridimą tarp Niujorko ir Paryžiaus arba atvirkščiai. Tarp didžiausių vieno ir kito žemynų miestų. Londonas čia netiko, nes jis yra ne žemyne, bet saloje.

1927 metais keletas lakūnų (lakūnų komandų) rengėsi lemiamam šturmui. Arti to, kad būtų tapę pirmi buvo R.Berdo įgula su trimotoriu Fokeriu arba K.Čamberlinas su Belanka. Tačiau dėl tam tikrų nesklandumų jie suvėlino savo skrydžius. Pirmasis buvo Čarlzas Lindbergas ir jis laimėjo Orteigos premiją.


Čarlzas Lindbergas

Vėliau pasipylė skrydžiai nuotolio rekordams gerinti.

Šiek tiek plačiau apie R.Berdo įgulos skrydį. Nors ir pralaimėjo Č.Lindbergui, tačiau Berdo tikslas buvo parodyti, kad galimi reguliarūs skrydžiai tarp žemynų, su dideliu lėktuvu ir gausia įgula. Nepavyko. Lėktuvas trimotoris Fokker C-2 buvo didesnis už daugelio kitų lakūnų naudotus lėktuvus. R.Berdo keturių narių įgulai pavyko iš Niujorko perskristi Atlantą ir pasiekti Paryžių. Bet dėl blogų meteorologinių sąlygų ir tamsos, negalėjo rasti Paryžiaus aerodromo ir nusileisti. Keletą valandų pasisukioję aplinkui, nusprendė grįžti atgal prie vandenyno į Normandiją. Nutarė tupdyti lėktuvą netoli pakrantės į vandenį Ver-sur-Mero Auksinio pliažo rajone. Lėktuvas buvo sudaužytas, bet visi keturi komandos nariai liko sveiki. Ne visuomet didelis lėktuvas lemia sėkmę.


Fokker C-2 Trimotor „America“ po avarinio nusileidimo

Svarbesnių skrydžių santrauka
Data
Pilotai, šalis
Lėktuvas,
variklio galia
Maršrutas,
skridimo trukmė
km
1919 06 15
John Alcock,
Arthur Brown, GB
Vikers Vimy IV,
360 AG
St. John, NF – Clifden, Airija
15:57
3040
1927 05 20 - 21
Charles Lindbergh,
USA
Ryan NYP
„Spirit of St Louis“,
223 AG
Niujorkas – Paryžius
33:30
5800
1927 06 06 - 07
Clarence Chamberlin,
Charles Levin, USA
Bellanca WB-2
„Mis Columbia“,
220 AG
Niujorkas – Eisleben, GER
40:45
6290
1927 06 29 - 07 01
Richard Byrd,
Bertrand Acosta,
Bernt Balchen,
George Noville, USA
Fokker C-2 Trimotor
„America“,
3 x 220 AG
Niujorkas – Ver-sur-Mer, FRA
~ 40 val.
5594
1929 09 27 - 29
Dieudonne Costes,
Maurice Bellonte, FRA
Breguet 19 TR
„Bidon“,
450 AG
Paryžius – Čičiharas
(Qiqihar), Kinija
~45 val.
7924
1930 09 02 - 03
Dieudonne Costes,
Maurice Bellonte, FRA
Breguet 19 TF
„Super Bidon“,
600 AG
Paryžius – Niujorkas
37:18
5800
1931 07 28 - 30
Russell Boardman,
John Polando, USA
Bellanca CH-300
„Cape Code“,
300 AG
Niujorkas – Stambulas, TUR
48:08
8066
1931 10 04 - 05
Clyde Pangborn,
Hugh Herndon, USA
Bellanca CH-400
„Miss Veedol“,
420 AG
Misawa, JPN – East Wenatchee, USA
41 val.
7260
1933 02 08 -09
O. Gayford,
Gilbert Nicholetts, GB
Fairey Long-range
Monoplane K-1991,
570 AG
Cranwell, GB – Walvis Bay, Namibija
48 val.
8544
1933 06 03 - 04
Jimmie Mattern,
USA
Lockheed Vega-5B
„Century of Progress“
450 AG
Niujorkas – Jomfruland, NOR
23:55
5900
1933 07 15 - 16
Wiley Post,
USA
Lockheed Vega-5C
„Winie Mae“,
420 AG
Niujorkas - Berlynas
25:45
6396
1933 07 15 - 17
Steponas Darius,
Stasys Girėnas,
USA/LTU
Bellanca CH-300
„Lituanica“,
365 AG
Niujorkas – Kuhdamm, GER
37:11
6465
1933 08 05 - 07
Maurice Rossi,
Paul Codos, FRA
Bleriot 110
„Joseph le Brix”,
600 AG
Niujorkas – Rayak, Sirija
55 val.
9105
1935 09 21 - 22
Feliksas Vaitkus,
USA/LTU
Lockheed Vega-5B
„Lituanica-2“,
550 AG
Niujorkas – Ballinrobe, Airija
22:15
4925

Iš pateiktos lentelės matyti, kad tolimiems skrydžiams lėktuvus Bellanca naudojo ne tik S.Darius ir S.Girėnas. Įvairių modifikacijų Belankomis skrido pasaulio rekordininkai K.Čemberlinas su Č.Levinu bei R.Bordmanas su Dž.Polando, taip pat Ramiojo vandenyno nugalėtojai K.Pangbornas su H.Herndonu.

Kokią vietą šiame sąraše užima S.Darius ir S.Girėnas?

Literatūroje dažnai yra teigiama, kad „Lituanikos“ skrydis tuo metu pasaulyje pagal nuotolį buvo antras, pagal skridimo trukmę – ketvirtas, pagal skrydžio tikslumą – antras. Ar tiktai taip?

Pažvelkime į skaičius.
D.Kostesas su M.Belontė, R.Bordmanas su Dž.Polando bei O.Geifordas su G.Nikoletu vis gerindami pasaulio rekordus nuskrido toliau, nei S.Darius su S.Girėnu. Taip pat toliau nuskrido K.Pangbornas su H.Herndonu perskisdami Ramųjį vandenyną. Taip, kad S.Dariaus ir S.Girėno rezultatas tik penktas. Kodėl teigiama, kad antras? Gal dėl to, kad tik R.Bordmano ir Dž.Polando skridimas per Atlantą, o kitų ne? Bet argi skrydis pvz. per Ramųjį vandenyną yra lengvesnis ir mažiau pavojingas, kad buvo išmestas iš sąrašo?

Dėl skridimo trukmės – tai iš viso čia neįmanoma suskaičiuoti. Visi paminėti tolimieji skrydžiai ir dar keli buvo ilgesni laiko atžvilgiu už S.Dariaus ir S.Girėno skrydžio trukmę. Be to dar buvo skrydžiai, kuriais specialiai siekdavo skridimo trukmės rekordų, arba nuotolio uždarame cikle rekordų. Tokių skrydžių trečio-ketvirto dešimtmečio sandūroje buvo daugybė, jų trukmė viršydavo 40-50 valandų. Taigi S.Dariaus ir S.Girėno 37 valandos vargu ar patenka į dvidešimtuką.

Dėl skrydžio tikslumo. Kai kuriuose vertinimuose S.Dariaus ir S.Girėno skrydžio tikslumas prilyginamas Č.Lindbergo skrydžio tikslumui. Bet iš tikro skrydžio tikslumo varžytuvių iš vis negalėjo būti, nes nėra kaip palyginti. Kokius vertinimo kriterijus čia taikyti?

Daugelis skridimų, siekiant nuotolio rekordų, neturėdavo pasirinkto tikslo, tik kryptį ir, jei meteorologinės sąlygos lesdavo, skrisdavo kiek galima toliau. Jei meteorologinės sąlygos nebūdavo palankios, kartais sukdavo į šoną, o nuskristą atstumą matuodavo tarp pakilimo vietos ir nusileidimo vietos. Č.Lindbergas skrido į tikslą – į Paryžių. V.Postas savo skrydžio aplink Žemės rutulį pirmame etape taip pat skrido į tikslą – į Berlyną. Ir tą tikslą pasiekė. S.Darius su S.Girėnu taip pat skrido į tikslą – į Kauną ir tikslo nepasiekė. Todėl kalbėti apie skrydžio tikslumą čia nekorektiška. Jei vertinti suplanuoto maršruto laikymosi tikslumą – tai apie S.Dariaus ir S.Girėno skrydį neturime pakankamai tam duomenų. Nežinoma kurioje vietoje atskrido į Europą – Škotijoje ar Airijoje, ar kitur. Taip pat ir katastrofos vieta gerokai nutolusi nuo maršruto linijos. Gaunasi, kad nėra kaip įvertinti tą „Lituanikos“ skridimo tikslumą.

Taigi, kaip sakoma būkim biedni, bet teisingi. Nereikia pervertinti, reikia vertinti realiai. Vadinasi tuo metu, t.y. iki 1933 metų liepos 17 d., Stepono Dariaus ir Stasio Girėno nuskristas atstumas buvo penktas pasaulyje. Betgi tai visai neprastas rezultatas!

Palyginimas su V.Postu

Iš pateiktos lentelės „Lituanikos“ skrydį labiausiai tinka lyginti su V.Posto1 skridimu. Tiek V.Posto, tiek S.Dariaus ir S.Girėno skrydžiai vyko tą pačią dieną, praktiškai tuo pačiu maršrutu. V. Postas skrido aplink pasaulį ir pirmas to skrydžio etapas buvo Niujorkas – Berlynas. Iš V.Posto skridimo detalių galima susidaryti tam tikrą vaizdą, kaip sekėsi S.Dariui ir S.Girėnui skridime per Atlantą.

Lėktuvas. Nors iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad „Lituanika“ analogiška ar net pranašesnė už „Winnie Mae“. „Lituanikos“ sparnų ilgis 15 m, sparnų plotas 28 m². V.Posto lėktuvo sparnų ilgis 12,5 m, sparnų plotas 25,5 m². Tačiau Posto lėktuvas Lockheed Vega-5C buvo žymiai geresnis už Belanką CH-300.

Vega-5 - laisvai nešančios konstrukcijos monoplanas, tuo tarpu Belankos sparnai laikomi spyrių, iš viso net keturių! Taip pat spyriais paremtas ir stabilizatorius. Vegos-5 liemuo aptakus, ovalo formos, Belankos stačiakampis. Visa tai duoda geresnę aerodinamiką. Todėl V.Posto lėktuvo kreiserinis greitis buvo apie 225-230 km/val., o „Lituanikos“ - 170-180 km/val.

Variklis. Abiejų varikliai žvaigždiniai oru aušinami, 9 cilindrų. Posto šiek tiek galingesnis - 420 AG prieš 365. Tačiau labai svarbu, kad Postas dar turėjo ir keičiamo žingsnio propelerį, dėl ko galima buvo maksimaliai išnaudoti variklio galią starto metu.

Todėl V.Posto pakilimas nebuvo toks dramatiškas kaip „Lituanikos“. Postas nuo pakilimo tako atsiplėšė po 29 s, prariedėjęs 580 m, „Lituanika“ riedėjo dvigubai ilgesnį atstumą - apie 1150 m ir truko tai apie 45 sekundes.

Prietaisai. V.Postas turėjo naujausių prietaisų komplektą: autopilotą, radijo aparatą ir radijo kompasą.
Autopilotas S.Dariui ir S.Girėnui nebuvo reikalingas - jie skrido dviese. Tačiau radijo kompasas navigacijai būtų labai pravertęs, ypač Vokietijoje naktį.

Benzinas. „Winie Mae“ į savo bakus talpino 2440 ltr (645 galonus) benzino.
„Lituanikos“ stacionarių bakų talpa buvo 2438 ltr (644 galonai) ir dar ėmė 511 litrų (135 gal) skardinėse. „Lituanika“ skridime per Atlantą ir iki Berlyno vidutiniškai naudojo apie 67 ltr/val. Posto „Winie Mae“ benzino sąnaudos atkarpoje iki Berlyno buvo 72 ltr/val. Atrodytų daugiau, bet iš tikro „Winie Mae“ buvo gerokai ekonomiškesnis benzinui, nei „Lituanika“, nes skrido greičiau. „Winie Mae“ vidutinės sąnaudos 1000 km buvo 287ltr, o „Lituanikos“ – apie 370ltr/1000km. Pasiekus Berlyną „Winie Mae“ bakuose buvo benzino likutis apie 600 ltr, t.y. dar daugiau kaip 8 valandom skridimo arba maždaug 1700 km. Vadinasi „Winie Mae“ būtų galėjusi laisvai atskristi ir į Kauną.

Meteorologinės sąlygos. Iš V.Posto skridimo aprašymo galima daugmaž suprasti, kokios meteorologinės sąlygos teko ir S.Dariui su S.Girėnu, kadangi jie skrido panašiu maršrutu, tik atsilikę keliomis valandomis.

Iki vidurio Atlanto oras skridimui buvo geras, o po to pavijo lietaus debesis, kurie buvo diena anksčiau pačiame Niujorke. Iš to galima daryti išvadą, kad Darius ir Girėnas paskubėjo išskristi. Startavus iš Niujorko diena ar dviem vėliau, tie nueinantys debesys būtų visiškai pasišalinę. Kita vertus V.Postas šios lietaus zonos, atrodo, nelaikė audra ar kokia nors rimtesne kliūtimi skridimui ir išsilenkti net nebandė – skrido tiesiai savo numatytu maršrutu į Airiją/Angliją, kur oras vėl buvo gana geras. Debesys buvo su properšomis, tiktai gana žemi. Skridimo per Atlantą metu pūtė palankus vėjas - visas skridimas vyko pavėjui, dėl ko buvo galima sutaupyti benzino.

Skrydžio eiga. V.Postas iš Niujorko pakilo 1933 m. liepos 15 d. 9:10 Grinvičo laiku (UT). „Lituanika“ po geros valandos – 10:24 (UT). Kadangi V.Posto lėktuvas buvo greitesnis, tai „Lituanika“ visą laiką atsilikinėjo. Paminėtą lietaus zoną viduryje Atlanto V.Postas pasiekė apie 22:00 (UT), S.Darius ir S.Girėnas – apie pusę trijų (2:30 UT). Atsilikimas tuo metu sudarė maždaug 4,5 val.

Europos krantus V.Postas pasiekė apie 5:00 (UT), kada „Lituanika pasiekė Europos krantus nėra žinoma. Paskaičiavus pagal skridimo greitį – tai turėjo būti apie 13-14 valandą (UT). Atsilikimas jau susidarė apie 8-8,5 val.
Berlyne V.Postas nusileido 10:55 (UT). „Lituanika“ Berlyną ar Berlyno traversą turėjo praskristi apie 21 – 21:30 valandą (UT). Atsilikimas išaugo virš 10 valandų.


Vilis Postas
________________________
1 Plačiau apie V.Posto skrydį V.Posto skrydis aplink Žemę 1933 m.

„Mažos mašinėlės man labai patinka...“

Kalbant apie „Lituanikos“ skrydį neretas stereotipas: „Steponas Darius ir Stasys Girėnas su mažu lėktuvėliu perskrido Atlantą...“
Kas yra „mažas lėktuvėlis“?

Dabar yra mažų lėktuvų klasė ULO – ultra lengvi orlaiviai. Vienviečiai arba dviviečiai, kilimo svoris iki 600 kG. Galima sutikti, kad tai maži lėktuvai.

Ar „Lituanika“ mažas lėktuvas? Na, jei pastatyti šalia Boeing 747 ar Airbus A380, tai mažas. Bet Airbusų ar Boeingų tais laikais nebuvo.

O jei lengvąjį automobilį (pvz. golfą) pastatytume šalia vilkiko („fūros“) tai jis irgi atrodytų mažas. Tai kodėl lengvųjų automobilių, kuriais kasdien važinėjame, nevadinam „mažais automobiliukais“?

Pasitelkime į pagalbą skaičius. „Lituanikos“ sparnų ilgis – 15 metrų, sparnų plotas – 28 m², variklio galia – 365 AG, kilimo svoris – 3700 kG. Beveik 4 tonos! Gal skaičių kalba ne visiems suvokiama, tai „ūkiškas“ palyginimas: 15 m – tai krepšinio aikštelės plotis, 28 m² – dviejų kambarių plotas, 365 AG – maždaug trijų-keturių Vokswagen Golf varikliai, 3700 kG – tiek sveria trys golfai. Tai ar galima tokį lėktuvą vadinti mažu?!
Todėl „Lituaniką“ vadinti „mažu lėktuvėliu“ ne visai korektiška.

Beje, 1933-siais dar nebuvo sukakę nė 30 metų nuo to laiko, kai pirmą kartą lėktuvas pakilo į orą. Broliai Raitai 1903 m. gruodžio 17 dieną skrido 59 sekundes. Taigi, ketvirto dešimtmečio pradžią galima laikyti aviacijos perėjimu iš „kūdikystės“ amžiaus į „vaikystės“ amžių, na gal į „paauglystės“. Todėl ir didelių lėktuvų nebuvo. Pateiktoje lentelėje beveik visi lėktuvai yra panašaus dydžio, jų sparnų ilgis svyruoja apie 12-15 metrų. Iš jų tik du lėktuvai buvo didesni – tai Fokker C-2 Trimotor ir Bleriot 110, kurių sparnų ilgis siekė 25 m.

Kas būtų buvę, jeigu būtų...

Pabaigai pasvajokime.

Jei Rytų Vokietijoje nebūtų buvę audros, S.Darius ir S.Girėnas apie pusę trijų – trečią nakties būtų sėkmingai nusileidę Kaune.

Jei „Lituanikos“ sparne būtų buvęs įmontuotas tūpimo prožektorius, tikriausiai būtų išvengta katastrofos neįsirėžiant į mišką. Su geru prožektoriumi būtų buvę galima pamatyti tinkamą lauką lėktuvo nutupdymui.

Jei S.Darius ir S.Girėnas būtų turėję radijo imtuvą, tai būtų galėję išgirsti meteorologinę prognozę apie siaučiančią audrą Rytų Vokietijoje ir tai įvertinę, nebūtų skridę į blogo oro zoną, o nusileidę Berlyne. Kitą rytą būtų galėję atskristi į Kauną. Nors maršrutas Niujorkas – Kaunas nebūtų buvęs įveiktas „non-stop“, bet kaip laimingai pasibaigęs, vis vien būtų vertinamas kaip puikus skrydis.

Jei „Lituanikoje“ būtų buvęs įtaisytas papildomas benzino filtras su atitinkamais vamzdeliais ir čiaupais, tai nebūtų buvę jokių variklio darbo sutrikimų.

Jei S.Darius ir S.Girėnas būtų turėję gerokai didesnį biudžetą (pvz. apie 16000 – 18000 dol.) ir būtų įstengę nusipirkti modernesnį (greitesnį) lėktuvą (pvz. Lockheed Vega-5), tai liepos 15 d. ryte išskridę iš Niujorko, liepos 16 d. pavakare apie 18-19 val. būtų nusileidę Kaune.

Jei S.Darius ir S.Girėnas būtų užsibrėžę sau mažiau ambicingą užduotį, t.y. atskristi į Kauną su tarpiniu tūpimu kažkur Londone, Amsterdame ar Berlyne, tai skridimas tikriausiai būtų pavykęs.

Jei pavyzdžiui, būtų buvęs toks projektas: „Lituanika“ paruošiama maksimaliam skrydžio nuotoliui – 4000 km. Tokiu atveju būtų užtekę tik papildomų liemens bakų benzinui ir nebūtų reikėję kardinaliai perdirbti sparnų. Taip pat nebūtų reikėję naujo variklio, o tik padaryti kapitalinį remontą. Tokie perdirbimai būtų kainavę gerokai pigiau. Skridimo maršrutas būtų galėjęs būti toks: Čikaga – Niūfaundlendas 2800 km; Niūfaundlendas – Airija 3200 km; Airija – Kaunas 2200 km, viso 8200 km. Jei dar tuo pačiu maršrutu vėliau būtų grįžę atgal į Čikagą, tai būtų galima teigti, kad nutiestas oro tiltas tarp Čikagos ir Kauno, tarp daugiausia užsienyje gyvenančių lietuvių kolonijos ir Lietuvos sostinės. Visai neprastas projektas.
Bet...
S.Darius ir S.Girėnas 1932 m. liepos 11 dieną pareiškė: „Dar niekas nėra tiesiai, nenusileisdamas, nuskridęs iš Amerikos į Lietuvą. Tad mes esame pasiryžę tai atlikti“. Ir tas skridimas buvo planuotas be jokio sustojimo – „non-stop“. Toks buvo jų pasirinkimas. Ir šiam pasirinkimui S.Darius ir S.Girėnas paaukojo tai, kas yra brangiausia – savo gyvybes...




2018-09


* * * * *


GRĮŽTI į straipsnių ciklą > > > LITUANIKOS SKRYDIS

GRĮŽTI į pagrindinį puslapį > > > Lituanica skrydis per Atlantą


* * * * *



Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis