Pradėdama 9-uosius gyvavimo metus Lietuvos karo aviacija naudojo vien užsieninės konstrukcijos lėktuvus. Tiesa, J.Dobkevičius buvo 1922-26 metais išbandęs tris savo konstrukcijos lėktuvus, pagamintus Lietuvos karo aviacijos dirbtuvėse, tačiau 1927 metų pradžioj jie jau buvo "nuėję istorijon", nes visi buvo sudaužyti, o su Dobi-III 1926 m. užsimušė ir pats konstruktorius.
Nors 1923 ir 1925 metais buvo pirkti modernesni 10 itališkų SVA-10 ir 8 čekoslovakiški Letov Š.20L, didumą ir toliau sudarė l-ojo pasaulinio karo vokiškos konstrukcijos žvalgybiniai ir mokomieji lėktuvai, jsigyti 1919-20 metais arba pasigaminti Lietuvos karo aviacijos dirbtuvėse.
Teisybę sakant, vienas lietuviškos konstrukcijos lėktuvas Lietuvos karo aviacijos sudėtyje buvo! Ir skraidė jis visai patikimai. Tačiau tas mažas lėktuvėlis nebuvo skirtas nei karo nei mokymo reikalams. Kalbame apie pirmąjį ANBO, kurį sukonstravo ir 1925 m. išbandė Mokomosios eskadrilės vadas vyr.ltn. Antanas Gustaitis. Tų pat metų pabaigoje pasiųstas mokytis į Paryžiaus aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklą, jis svarstė, kokius savos konstrukcijos lėktuvus Lietuvos karo aviacijos dirbtuvės galėtų pirmiausia pradėti gaminti.
Kadangi mokomieji lėktuvai pigesni, A.Gustaitis nusprendė pradėti nuo jų. 1926 m. išsiaiškinęs mažesnio galingumo variklių konjunktūrą ir padaręs eskizinį mokomojo lėktuvo projektą, 1927 m. vasario 28 d. jis parašė Karo aviacijos viršininkui laišką iš Paryžiaus.
Tame laiške jis pirmiausia atkreipė viršininko dėmesį į tai, kad Lietuvoje lakūnų mokymui tebenaudojami 1913 m. konstrukcijos Albatros B.II, kurie, prireikus, pasigaminami Lietuvos karo aviacijos dirbtuvėse Kaune, nors jų konstrukcija pasenusi, o ypatinga seniena yra jų 120 AG varikliai Mercedes.
Manydamas, kad naujesnės konstrukcijos pigesnių ir tinkamesnių mokomųjų lėktuvų gamyba Karo aviacijos dirbtuvėse būtų naudinga, A.Gustaitis prašo viršininką leisti mokomojo lėktuvo pagal jo projektą statybą 1927 m. vasarą.
Laiške pateiktoje lentelėje A.Gustaitis palygina projektinius savo ir mokomojo "Albatroso" B.ll rodiklius: dvigubai mažesnio variklio galingumo (60 prieš 120 AG), dvigubai mažesnėmis kuro talpomis, dvigubai lengvesnis A.Gustaičio mokomasis yra greitesnis už "Albatrosą".
Tuo metu aviacijos viršininkas J.Kraucevičius ruošėsi išeiti į atsargą ir perduoti pareigas plk.ltn. Stasiui Pundzevičiui, todėl atsakymas vėlavo.
Klausdamas Lietuvos kariuomenės Vyriausiojo štabo viršininko tarpininkavimo, kad Krašto apsaugos ministras leistų vykdyti Gustaičio projektą, 1927.IV.8 rašte Karo aviacijos viršininkas S.Pundzevičius paminėjo projektuojamojo lėktuvo privalumus ir svarbą Lietuvos karo aviacijai turėti tokį serijomis gaminamą lėktuvą, užsiminė ir apie jo kainą - 20 000 litų.
Kariuomenės Tiekimo viršininkas ant šio rašto užrašė rezoliuciją, kad neprieštarauja, bet papildomų kreditų šiam reikalui nėra, tad Karo aviacija testatanti lėktuvą iš 1927 m. kreditų.
Lėšos, reikalingos lėktuvui, Karo aviacijos mastu buvo nedidelės: užsienyje reikėjo nupirkti tik lėktuvo variklį (Gustaitis numatė čekų 60 AG "Walter" už 12 000 Lt.) ir keletą prietaisų, o medžiagų - plieninių vamzdelių, medžio klijuotės ir kt. buvo Aviacijos parko sandėliuose.

1927.IV.4 Aviacijos Parko vadas mjr. Šimoliūnas parašė laišką į Paryžių, kad aviacijos viršininkas sutinka pastatyti vieną lėktuvą pagal A.Gustaičio brėžinius. Tame laiške jis paprašė konstruktorių atsiųsti detalių brėžinius ir pranešti kuomet šis galės atvykti prižiūrėti lėktuvo statybą.
A.Gustaitis jau anksčiau buvo pranešęs, kad statybos priežiūrą galėsiąs vykdyti 1927 m. rugpjūčio ir rugsėjo mėnesiais, o gegužės pradžioj pranešė Aviacijos Parko vadui, kad lėktuvo statybai reiksią: plieninių vamzdelių 20x1 mm - 45 m, 20x0,5 mm -14 m ir 30x1 -12 m, kėnio kartelių lonžeronams ir kt. - 0,12 m3, 55 m2 audeklo, medžio klijuotės 1 mm storio -16 m2,1,5 mm storio - 8 m2, 1 mm plieninės skardos- 2 m2, 0,5 ar 0,7 mm aliuminio skardos - 2 m2, be to dar reikėsią 2 ir 3 mm plieninės skardos, įvairių varžtų, medžiagos propeleriui, klijų, lako, celono, plieninės vielos, mažų tenderių.
1927.V.9 laiške Aviacijos Parko vadui A.Gustaitis rašo, jog iš pravažiuojančio pro Paryžių vyr.ltn. S.Dariaus sužinojęs, kad Kaune abejojama, kokį variklį reikia pirkti. Konstruktorius dar kartą patvirtina savo nuomonę, kad iš parduodamų mažo galingumo variklių kainos ir tinkamumo atžvilgiu geriausias yra čekų 60 AG "Walter".
1927.VI.14 A.Gustaitis išsiuntė Aviacijos Parkui sparnų spyrių metalinių antgalių brėžinius, o po mėnesio ir pats atvykęs pradėjo lėktuvo statybos priežiūrą.

Būdamas viensparnių lėktuvų šalininkas, A.Gustaitis, jau pateikdamas eskizinį projektą, stengėsi įtikinti viršininkus, kad viensparnis lėktuvas irgi lengvai vairuojamas ir neapsunkina skraidymo mokymo, ir kad tokios schemos -aukštasparnių monoplanų - jau yra ir mokomųjų lėktuvų (pvz., prancūzų "Morane"). "Parasolio" schemą A.Gustaitis parinko savo mokomajam lėktuvui, be abejo, ir dėl to, kad numatė, jog didesnė dalis Lietuvos karo aviacijos lėktuvų greičiausiai bus tokios pat schemos: jo treniruočių ir žvalgybiniai ANBO.

1927 m. vasarą pradėtas statyti, per trejetą mėnesių lėktuvas buvo beveik užbaigtas. Trūko vienintelio, bet labai svarbaus dalyko - variklio Walter NZ, kurio pagaminimas ir pristatymas vėlavo. Nebeturėdamas ką veikti, A.Gustaitis nusprendė atlikti skridimą į Rygą su savo pirmuoju ANBO. Išskridęs spalio 19, po kelių dienų viešnagės pas brolius latvius, grjžo Kaunan. Tuo tarpu čekai variklio Walter NZ N r. 10243 gamyklinius bandymus atliko tik spalio 22 d. ir tuomet išsiuntė Lietuvon. Lapkričio pirmomis dienomis variklis buvo įmontuotas lėktuve, o lapkričio 10 d. A.Gustaitis atliko pirmąjį skridimą su ANBO-II-uoju. Karo aviacijos viršininko skirtos komisijos pripažintas tinkamu kaip mokomasis lėktuvas, 1928-30 metais jis buvo naudojamas karo lakūnų mokymui, kol susidėvėjo variklis bei drobinė sparnų ir liemens danga. 1931 m. atliekant kapitalini variklio remontą, keičiant sparnų ir liemens dangą, senoji ne kartą laužyta lėktuvo važiuoklė buvo pakeista modernesne (kaip ANBO-III) - ne su ištisine ratų ašimi, o su pusašiais. Kaip ir 1927 metais, lėktuvo gamyklinis ir tarnybinis (borto) numeris liko tas pats - 24.

1927 m. lapkričio 10, kai Gustaitis ruošėsi bandyti savo "naujagimį", palyginimui ore buvo parengtas "Albatrosas" su 160 AG varikliu, kuri pilotuoti sėdo kpt. č.Januškevičius, pasiėmęs antron sėdynėn fotografą. Gustaitis mokinio sėdynėn pasisodino Itn. J.Mikėną. Aerodrome susirinkę karo lakūnai su Karo aviacijos viršininku plk.ltn. Stasiu Pundzevičiumi priešakyje, aviacijos dirbtuvių darbininkai ir svečiai, tarp kurių buvo daug žurnalistų bei Krašto apsaugos ministras pik. T.Daukantas su Kauno apygardos viršininku pik. J.Petruičiu, stebėjo abiejų lėktuvų lenktynes ir kitus manevrus ore. Turėdamas 100 AG mažiau, Gustaičio kūrinys vis dėl to aplenkė "Albatrosą".

Nuo lapkričio 10 iki 29-os dienos lėktuvą bandydami skraidė priėmimo komisijos pirmininkas vyr.ltn. L.Peseckas ir narys ltn. J.Mikėnas. Komisijos akte Nr.34, surašytame 1927.XI 1.1 o, pažymima, kad "aeroplanas rastas tinkamai centruotu, gerai reguliuotu, visai pastoviu ore ir lengvai valdomu.
Bandymų daviniai: greitis max - 160 km/h, greitis min. - 45 km/h, į 2000 m kopia per 21 min pilnai įkrautas.
Apie tinkamumą apmokymui skraidyti bus galima galutinai spręsti apmokius vieną grupę mokinių lakūnų.
Atsižvelgiantį aeroplano geras ypatybes, jis pilnai tinka ir kovos eskadrilėse atlikimui praktinių užduočių, kas sudarytų didelę ekonomiją eikvojime degamos ir tepamos medžiagos."
Komisijos narys, dirbtuvių vyr.inžinierius A.Bliumentalis šiame akte prirašė asmeninę pastabą, kad bandymams konstruktorius turėjo pateikti lėktuvo atsparumo apskaičiavimus, nes be tokių apskaičiavimų negalima spręsti, ar yra pakankama lėktuvo atsparumo atsarga.
Gavęs akto Nr.34 nuorašą Paryžiuje, A.Gustaitis dėl šios pastabos atsakė, kad ANBO-II atsparumo apskaičiavimų nepristatė dėl to, kad jų nebuvo reikalauta, o, antra - Lietuvoje dirbtuvėse naujai pastatytų lėktuvų priėmimo komisijos lig šiol tokių apskaičiavimų netikrindavo ir jų nereikalaudavo. Pripažindamas, kad tokie apskaičiavimų patikrinimai praktikuojami įvairiose šalyse, A.Gustaitis pabrėžia, kad jie daromi prieš lėktuvo bandymus ore, kad nerizikuotų lakūnas. Nesant Lietuvoje kompetentingų atsparumo skaičiavimų tikrintojų, Gustaitis dėl to ir išbandęs lėktuvą pirmiausia pats, prisiimdamas atsakomybę dėl apskaičiavimų kokybės. Dar paaiškino, kad lėktuvo atsparumą apskaičiavęs atvejui A - 8-kartinei perkrovai, sklendžiant B - 6-kart., smingant C - 4-kartinei ir ant nugaros D - 4-kartinei perkrovai.
Komisijos nariai 1928.1.18 raporte Karo aviacijos viršininkui pareiškė, kad su Gustaičio paaiškinimais sutinka, tik A.Bliumentalis lieka prie savo nuomonės.

Iš visko sprendžiant, Gustaitis savo kalbomis ir idėjomis, kad reikia dirbtuvėse gaminti savos konstrukcijos modernesnius lėktuvus, o ne kopijuoti pasenusius tipus, "užmynė ant nuospaudų" A.Bliumentaliui, kuris prieš keletą metų pasiūlęs tokią dirbtuvių gamybos politiką, tebevykdė ją iki šiol. Kaip atoveiksmis - atsparumo apskaičiavimų istorija ir neįprastas šio lėktuvo pavadinimas ant liemens šono - "A. II", užrašytas dirbtuvėse tikriausiai A.Bliumentaliui nurodžius (Gustaitis jau buvo Paryžiuje, Juk Gustaitis visuose savo raštuose lėktuvą vadina ANBO-II, tik komisijos akte Nr.34 jis kažkodėl vadinamas ANBO B.II. Šiaip jau "A" raide Karo aviacijos raštuose buvo žymima pradinio mokymo lėktuvų klasė...
Būdamas studentu, A.Gustaitis negalėjo įtakoti nei užrašų ant savo kūrinio, nei jo serijinės gamybos.

Kaip minėta, nuo 1928 iki 1930 metų lėktuvas tarnavo jaunųjų karo lakūnų mokymo reikalams, o po kap.remonto -1931 m. buvo padovanotas Lietuvos aero klubui ir tarnavo civilinių lakūnų mokymui ir treniruotėms.
Lietuvos aeroklube ANBO-II buvo eksploatuojamas beveik 4 vasaras. 1934.VIII.26 ANBO-II katastrofos, kuomet lėktuvui sulūžus ore žuvo Vaclovas Juodis, priežastys buvo dvejopos. Esminė priežastis - taupant Aero klubo lėšas, lakūnų mokymas vyko daugiau kaip dvigubai trumpiau negu karo aviacijoje. Dėl piloto neįgudimo ir grubios pilotavimo klaidos, apvertus lėktuvą "ant nugaros" sparnai gavo per didelę neigiamą apkrovą, ir neatlaikė sparnų lonžeronų silpnesniosios viršutinės lentynos. Žinoma, gan atsainiai buvo žvelgiama ir į lėktuvo resursą; juk ANBO-II jau buvo skraidęs daug valandų ir atlikęs daugybę aukštojo pilotažo figūrų (ypač karo aviacijoje), tad dėl sparnų nuovargio būtų nepakenkę iš viso atsisakyti akrobatinių figūrų.

ANBO-II - mišrios konstrukcijos dvivietis aukštasparnis spyrinis monoplanas, skirtas pradiniam lakūnų mokymui, varomas mažo galingumo oru aušinamo žvaigždinio variklio.
Sparnai medinės konstrukcijos, dviejų lonžeronų, kurių lentynos suklijuotos iš pačios geriausios (pagal tempimo-gniuždymo-svorio rodiklius) medienos - kėnio, o lonžeronų dėžutę sudarančios sienelės - iš medžio klijuotos. Kadangi sparnų profilis plokščias apačioje ir išgaubtas viršuje - tarp 20 kiekvieno sparno nerviūrų viršutiniame paviršiuje įdėta 17 tarpnerviūrinių lystelių (nuo priekinės briaunos iki antrojo lonžerono), kurios padeda išlaikyti tikslesni sparno profilį drobei išsitempus. Sparnų nerviūros išpjautos iš medžio klijuotės, su apvaliomis palengvinimo skylėmis, o jų pakraščiuose priklijuotos kėnio lystelės, sustiprintos tarpusavyje keliomis vertikaliomis lystelėmis. Tarp priekinio lonžerono ir atakos briaunos, kur viršutinis paviršius dar labiau išgaubtas, kiekviename sparne įklijuotos dar 34 trumpos tarpnerviūrinės lystelės (apatiniame paviršiuje -17). Sukimo jėgoms tramdyti sparne [tvirtintos plieninės vielos dvigubos atatampų kryžmės (jų tvirtinimo ašyje nerviūros sustiprintos). Spranigaliai ovalūs, virš antrosios sėdynės sparnas turi pusapvalį iškirpimą.
Prie eleronų sparnuose - pagalbiniai lonžeronai. Eleronai nekompensuoti, medinės konstrukcijos, dengti drobe. Jų, kaip ir sparnų, nuoslydžio briaunos - iš plieninės vielos, kuri, drobei išsitempus, tarp nerviūrų Įlinksta.
Virš liemens priekiniai lonžeronai tvirtinami prie keturių piramidę sudarančių spyrių, užpakaliniai - prie dviejų spyrių. Dvi poros spyrių, Įsirėmusių į sparnų vidurį ir liemens rėmo apatinius lonžeronus - plieniniai vamzdžiai, profiliuoti aliuminio skarda. Sparnų apatinėje plokštumoje Įdėtos šešios trikampio formos aliuminio durelės, skirtos kontroliuoti sparno vidų. Dešiniajame sparne virš liemens įrengtas maitinimo bakelis, iš kurio benzinas tekėdamas patenka į karbiuratorių, o į bakelį benzinas tiekiamas siurbliu iš pagrindinio bako lėktuvo liemenyje. Sparnai dengti drobe.

Liemuo keturkampio pjūvio, suvirintas iš plieninių vamzdelių, priekinė dalis sustiprinta Įžambiais vamzdeliais, o užpakalinė - sukryžmintomis plieninės vielos įstrižainėmis. Liemens variklinė dalis (viršuje - iki kabinos) dengta aliuminio skarda. Viršutinė liemens dalis užapvalinta - ties lakūnų sėdynėmis suformuota iš medžio klijuotės, už jų - iš medinių lystelių karkaso. Visas liemuo, išskyrus skardinę dangą, dengtas audiniu. 5 cilindrų žvaigždinis oru aušinamas variklis nuo liemens ertmių atskirtas priešgaisrine plieno skardos pertvara.
Pirmoji sėdynė - svorio centre, su išlipimo durelėmis dešiniajame šone, į antrąją sėdynę įlipama iš kairiosios liemens pusės. Sėdėjimo vietos pakankamai erdvios lakūnams su parašiutais, priešais jas įdėti didoki vėjo skydeliai iš celiuloido. Tarp variklio sekcijos ir pirmosios sėdynės įdėti tepalo ir benzino bakai. Buvo numatytos ir papildomos degalų talpos (iš visko sprendžiant, Gustaitis planavo apie 3000 km skrydi su ANBO-II. Apie tai netiesiogiai jis užsiminė žurnalistams po pirmojo bandomojo skridimo).
Uodegos plokštumos pagamintos iš duraliuminio ir dengtos audeklu. Nei aukštumos, nei posūkio vairai nekompensuoti. Stabilizatorius paremtas iš apačios dviem poromis spyrių - plieninių vamzdelių, o kilis - plieninės vielos atatampomis.
Variklis Walter NZ, 60 AG, pritvirtintas prie liemens rėmo 4 kaiščiais. Šis 5 cilindrų žvaigždinis variklis su 105 mm skersmens ir 120 mm eigos stūmokliais, turėdamas 7,4 I darbinį tūrį, be reduktoriaus, esant 1400 aps/min išvysto 60 AG, o 1600 aps/ min - trumpalaikis 70 AG. Variklio svoris -102 kg.
Važiuoklę sudaro ratai su 680x80 mm padangomis, paremti dviem poromis V spyrių iš plieninių vamzdžių, sujungtų plienine ašimi, kuri profiliuota aliuminio skarda kaip ir spyriai. Važiuoklę standina plieninių vielų kryžmos atatampos. Amortizatoriai su guminėmis virvėmis - ant užpakalinių spyrių. Uodegoje Įrengtas amortizuojantis ramstis. Po kap.remonto 1931 m. ANBO-II Įrengta modernesnė važiuoklė su dviem pusašiais ir amortizatoriais iš susispaudžiančių guminių plokštelių, bei su storesnėmis ratų padangomis - 700x100 mm.

Spėjame, kad 1927 m. ANBO-II liemuo buvo nudažytas žaliai, o sparnai ir uodegos plokštumos, o taip pat visi spyriai ir ratai - sidabrine (aliuminio pudros) spalva. Užrašai ant liemens išvedžioti baltais dažais. Vyčio kryžiai baltais dažais nupiešti sparnų apačioje ir viršuje bei abiejose posūkio vairo pusėse, apvedžioti juodomis juostelėmis.
1931 m., po remonto, liemuo, uodegos plokštumos, sparnų apačia, spyriai ir ratai buvo nudažyti sidabrine spalva. Sparnų viršus - rusvas. Dekoratyvinė juosta ant liemens ir kilio - juodos spalvos. Spėjame, kad užrašas ant liemens - mėlynos spalvos.

Lėktuvo konstruktoriui pavyko įgyvendinti
pagrindines savybes, reikalingas mokomajam lėktuvui. ANBO-II, kaip ir visi pagarsėję pasaulyje mokomieji lėktuvai, pasižymėjo pastovumu, dėl kurio atleisdavo mokinių klaidas, puikiausiai skrido ir paleidus vairus. Kita vertus "anbuko" vairai buvo pakankamai jautrūs skrendant mažu greičiu, t.y. nebuvo problemų tūpiant. Nors ANBO-II nebuvo gaminamas serijomis, jis tapo prototipu garsiesiems ANBO-V ir ANBO-51, nuo kurių mažai kuo skyrėsi. O su ANBO-V ir 51 išmoko skraidyti dauguma Lietuvos karo lakūnų.