Klaidos “Lituanikos” bibliografijoje


Šis straipsnis yra II-ojo straipsnių konkurso dalyvis
užėmęs III vietą


Autorius: Gintautas Kačergius
2010


Literatūros apie “Lituanikos“ skrydį yra nemažai. Keletas knygų, daugybė straipsnių, įvairių aprašymų, o taip pat yra ir kino filmų. „Lituanikos“ skridimas aprašytas smulkiai ir išsamiai su gausybe faktų ir detalių. Tačiau šioje faktų ir detalių gausybėje pasitaiko įvairių netikslumų, netgi klaidų.
Plačiausiai apie „Lituanikos“ transatlantinį skrydį yra aprašyta knygose: Petras Jurgėla, Sparnuoti lietuviai Darius ir Girėnas (toliau P.J.) ir Nijolė Dariūtė-Maštarienė, Darius ir Girėnas (toliau N.D-M.). Šiuose leidiniuose pasitaikančios klaidos dažniausiai perkeliamos į kitas publikacijas, t.y. toliau tiražuojamos.
Šio straipsnio tikslas panagrinėti kai kurias iš šių klaidų, pasiaiškinti, kaip ir kodėl tos klaidos atsirado ir patikslinti (jeigu įmanoma), kaip turėtų būti.

Gimimo datos

Su Stepono Dariaus ir Stasio Girėno gimimo datomis yra nemažos painiavos. N.Dariūtė-Maštarienė savo knygoje pateikia tokias gimimo datas: Dariaus – 1897 01 09 (psl. 7), Girėno – 1894 10 15 (psl. 91), nurodant, kad šie duomenys yra iš pasų, išduotų prieš skridimą.
Petras Jurgėla nurodo kitokias datas: Dariaus – 1986 01 08, Girėno – 1983 10 04. Štai kas yra rašoma:
„...1896 m. sausio 8 d. Tauragės apskričio Kvėdarnos valsčiaus Rubiškės vienkiemy jiems gimė sūnus, kuris sausio 10 d. Judrėnų katalikų bažnyčioj buvo kun. J.Dapkevičiaus pakrikštytas Stepono vardu. Krikšto tėvai buvo Juozas Kavaliauskis ir Bronė Indzelevičiūtė.“ [P.J. psl. 13].
„Jauniausias sūnus gimė 1893 m. spalių 4 d., o 7 d. Izidorius Vitkus ir Pranciška Macienė (krikšto tėvai) nuvežė kūdikį į Upynos filijos katalikų bažnyčią, kur kun. V.Kaušas pakrikštijo jį Stanislovo vardu.“ [P.J. psl. 142].
Duomenys, matyt, imti iš archyvų, kadangi nurodytos bažnyčios, kuriose vaikai buvo krikštyti, krikštiję kunigai ir krikšto tėvai. Taigi tai neabejotinai tikri duomenys. Beje tokios pat datos – 1896 01 08 (Dariaus) ir 1893 10 (Girėno) – yra ir enciklopedijose.
Kodėl amerikietiškuose dokumentuose datos kitos – paaiškinti galima paprastai. Emigrantų vaikams vienais metais „pasijauninti“, matyt, buvo paranku.
Atrodytų viskas aišku. Bet ne visai taip.
XIX amžiuje Lietuva buvo carinės Rusijos sudėtyje, kurioje galiojo senojo stiliaus – Julijaus kalendorius. Šio kalendoriaus skirtumas nuo dabartinio – Grigaliaus – XIX amžiuje buvo 12 dienų. Vadinasi archyvinių duomenų datas reikia perskaičiuoti – pridėti 12 d. Taigi tikrosios gimimo datos būtų tokios:
Stepono Dariaus – 1896 metų sausio 20 diena;
Stasio Girėno – 1893 metų spalio 16 diena.

Atstumai

N.Dariūtės-Maštarienė knygoje yra paminėta keletas keistų skaičių, nurodančių atstumus: nuo Niujorko iki Niūfaundlendo, atseit, yra 2129,8 km, o nuo Niūfaundlendo per Atlantą – 3513,2 km.
„Pirmasis, lakūnų nuomone, pats sunkiausias degalų perkrautos "Lituanikos" kelionės Niujorko - Niufaundlendo etapas (2129,8 km) buvo sėkmingai įvykdytas.<...> Nuo Niufaundlendo Darius ir Girėnas leidosi per Atlantą tiesiai Kauno link. Ši, pati ilgiausia (3513,2 km) kelio atkarpa lakūnams atrodė būsianti pati pavojingiausia dėl galimų audrų ar lėktuvo apledėjimo.“ [N.D-M., psl. 159].
Netiesa. Nuo Niujorko iki rytinio Niūfaundlendo kranto yra apie 1850 km, o nuo Niūfaundlendo iki rytinio Airijos kranto 3050-3100 km (priklausomai, kokioje vietoje pasiekiama Airija). 2129,8 km nuo Niujorko – būtų jau gerokai vandenyne. O nuo Niūfaundlendo 3513,2 km – tai Anglijos centrinė dalis.
O gavosi ši klaida gana paprastai: verčiant mylias į kilometrus, panaudotas ne tas koeficientas! Nuo Niujorko iki Atlanto (rytinis Niūfaundlendo krantas) yra 1150 mylių, anglų mylių! Anglų mylios atitikmuo kilometrais yra 1,609. O buvo padauginta iš jūrmylės koeficiento 1,852! Ir gauta:
1150 x 1,852 = 2129,8 km; 1897 x 1,852 = 3513,2 km.
Būtent tokie atstumai (1150 ir 1897 mylių) paimti iš 1932 metais Amerikoje išleistos brošiūrėlės „Mes skrisime į Lietuvą“:
„Pati sunkiausioji to kelio dalis bus skridimo pradžia, skrendant iš New Yorko į paskutiniąją New Foundlend‘o salelę (1150 mylių tarpas). <...> Antroji kelio dalis (tai yra skridimas iš New Foundlend‘o per Atlanto vandenyną į Airiją) bus 1897 mylių ilgio.“ [P.J., psl.176].
Iš tikro turi būti:
1150 x 1,609 = 1850 km;
1897 x 1,609 = 3052 km.

Nuskrido 6411 km

Visuotinai skelbiama, kad lakūnai S.Darius ir S.Girėnas nuskrido 6411 kilometrų. Tai atstumas matuojant tiesia linija tarp Niujorko Floyd Bennett Field aerodromo ir Kuhdamo (dabar Pščelnikas) kaimo, prie kurio įvyko „Lituanikos“ katastrofa.
Bet čia matuota 1933 metais, pagal tų laikų žemėlapius. Išmatuoti didelį tiesų atstumą Žemės paviršiuje yra problematiška. Žemėlapyje ta „tiesi“ linija eina lanku. Todėl galimos matavimo paklaidos.
Dabar XXI amžius. Atstumus tarp dviejų Žemės paviršiaus taškų galima apskaičiuoti pasinaudojant įvairiomis kompiuterinėmis programomis. Tereikia žinoti tų taškų geografines koordinates.
Pasinaudojęs keletu internetinių tinklapių radau, kad atstumas tiesia linija nuo Niujorko iki katastrofos vietos prie Pščelniko yra apie 50-60 km didesnis, nei oficialiai skelbiamas. Nors tai yra ir nedaug, bet kam gi skriausti mūsų didvyrius? Kodėl skelbti mažesnį skaičių, jei iš tikro nuskrido daugiau? Taip pat galvoju, kad tokiame atstume vieno kilometro tikslumas (tai sudaro tik 0,015%) nėra būtinas ir galima būtų apvalinti iki dešimčių kilometrų. Taigi, gal vertėtų teigti, kad „Lituanika“ nuskrido 6460 km .

Galonai

Nemažai klaidelių įvelta ir dėl kito mato – galonų. Yra angliški (1gal = 4,546 ltr) ir amerikietiški (1gal = 3,7854 ltr) galonai. Logiška, jog kalbant apie „Lituaniką“, reikia naudoti amerikietiškų galonų koeficientą. Tuo tarpu P.Jurgėla savo knygoje panaudojo angliškų galonų koeficientą (4,546). Todėl „Lituanikos“ benzino kiekį – 779 galonus – pavertęs litrais gavo 3541,3 litrų, o tepalo 32 galonus – 145,4 litrų [P.J., psl. 212]. Šioje vietoje turėtų būti 2948 litrų benzino ir 121 litras tepalo.

„Lituanikos“ pakilimas Niujorke

2004 metais Vytauto Didžiojo Karo muziejus gavo dovaną iš JAV: filmuotą medžiagą apie paskutines lakūnų valandas Amerikoje – palydas, atsisveikinimą ir pakilimą iš Niujorko FBF aerodromo. Šis kinosiužetas yra demonstruojamas lankytojams „Lituanikos“ ekspozicijos salėje per televizorių. S.Darius sako atsisveikinimo kalbą, „Lituanikos“ variklis dirba, lakūnai atsisveikindami mojuoja, lėktuvas važiuoja link pakilimo tako. Ir pakilimas.
Štai čia didelis klaustukas. „Lituanikos“ pakilimas šiame epizode – normalus, kilimo trajektorija normalaus kampo, aukšta, nėra jokio dramatizmo. Tuo tarpu pagal aprašymus tai buvo vienas sunkiausių pakilimų Floyd Bennet Field aerodrome – dėl perkrauto lėktuvo buvo prariedėtas beveik visas pakilimo tako ilgis ir tik gale tako lėktuvas atsiplėšė bei kilo labai pamažu.
Taigi minėtame siužete yra ne tas paskutinis pakilimas – pakilimas skrydžiui per Atlantą, o kažkoks paprastas demonstracinis skridimas, nufilmuotas anksčiau. Ir vėliau prie atsisveikinimo kadrų primontuotas.

Astronavigacija

Dažnokai teigiama, kad Steponas Darius be kitų navigacijos būdų naudojosi ir astronavigacija. Iš tikro, S.Darius, atostogaudamas 1933-jų žiemą Floridoje, mokėsi užsiiminėti astronomine navigacija. Jo dienoraštyje tuo laikotarpiu mirga įrašai: „Saulė, žvaigždės, navigacija“. Be to, Darius buvo nusipirkęs sekstantą ir specialius laikrodžius. Taigi astronominiai navigacijai rimtai ruošėsi.
Tačiau ar skridimo metu naudojosi navigacija pagal Saulę, Mėnulį ar žvaigždes – labai abejotina. Nėra išlikę jokių įrašų. Vytauto Didžiojo Karo muziejuje eksponuojamos astronavigacinės lentelės su S.Dariaus įrašais ir skaičiavimais atliktais ranka. Iš viso tokių lentelių trys: DAY WORK Sun, DAY WORK Moon ir NIGHT WORK Capella. Tai yra dienos stebėjimų – Saulės bei Mėnulio skaičiavimai, o taip pat nakties stebėjimų – Kapelos žvaigždės skaičiavimai. Pirmos dvi lentelės datuotos 1933 liepos 7 d., trečioji – liepos 12 d. Taigi šie įrašai atlikti prieš išskridimą. Daugiau įrašų nėra.

Nustatyti geografinę padėtį, nesinaudojant tokiomis lentelėmis ir neatliekant jokių skaičiavimų – neįmanoma! Išvada viena – skridimo metu S.Darius astronomine navigacija nesinaudojo.
Kyla klausimas – kodėl? Čia galimi įvairūs spėliojimai.
Dangaus šviesulių regimumui trukdė debesuotumas. S.Darius, gal būt, dar ne visiškai užtikrintai mokėjo ir todėl nenorėjo rizikuoti, kad nepadarytų klaidos.
Pasiruošimo skrydžiui metu, Darius nebandė vykdyti astronavigaciją iš lėktuvo – apie tai nėra jokių užuominų jo dienoraštyje. Naktį tai tikrai – nes nevykdė jokių naktinių skidimų. Atlikti astronominius stebėjimus iš skrendančio lėktuvo – ne tas pat kaip nuo žemės.
Gal būt, iš lėktuvo kabinos buvo ribotas matomumas, kad su sekstantu eitų nustatyti šviesulių padėtį.

Prožektorius

Yra įsigalėjusi nuomonė, kad prieš avariją lakūnai, pasišviesdami žibintuvėliu, ieškojo vietos nutūpti. Tačiau žibintuvėlis, kurį „Lituanikos“ lakūnai turėjo – 2 baterijų po 1,5 volto iš viso 3 voltų – tiek nešviečia, kad iš lėktuvo, skrendančio apie 150-180 km/val. greičiu, matytųsi žemė. Skridimo aukštis turėjo būti bent 50 m – taigi pakankamai didelis atstumas, o apačioje – tamsi šlapia žaluma, kuri praktiškai šviesos neatspindi. Pasišviečiant tokiu žibintuvėliu nieko nesimatytų, todėl nerealu manyti, jog „Lituanikos“ lakūnai ieškojo vietos nutūpti pasišviesdami su šiuo žibintuvėliu. Veikiausiai tas žibintuvėlis buvo naudojamas tik kabinoje – prietaisams, žemėlapiams apšviesti.

Gal būt, ieškodami tūpimo vietos, pasišvietinėjo šviečiamosiomis raketomis. Apie tai, kad galėjo taip būti, yra toksai spėjimas:
„...Berlynchene juos tikrai pastebėjo. Čia jie porą kartų apskrido apie darbo stovyklą. Majoras Hatendorfas manė, kad bengališkosios šviesos ties Berlynchenu, o ne prožektoriai, kurių lakūnai neturėjo, galėjo reikšti ne ką kita kaip signalus nutūpti. Apšviečiama buvo paprastai: vienas iš lakūnų laikė bengališkąją raketą rankoje. Tai buvo pastebėta ir darbo stovyklos žmonių.“ [N.D-M., psl. 198].
Yra išlikusi viena pusiau nudegusi raketa ir viena visiškai sveika. Taigi šios raketos buvo panaudotos ir tikriausiai panaudotos pasišviesti iš lėktuvo. Tačiau P.Jurgėla rašo, kad tarp kitų daiktų buvo paimtos ir 4 raudonos raketos [P.J., psl.250]. Raudonos! O tai reiškia – signalinės. Taigi jomis pasišviesti neitų. Raudonos šviesos niekas iš liudininkų nepastebėjo – nei virš Berlyncheno, nei prie Kuhdamo – tik baltą. Taigi neaiškumas, kuo ir kaip pasišvietinėjo Darius ir Girėnas, vis tiek lieka.

Pašto maišas

Pradiniuose pranešimuose apie „Lituanikos“ katastrofą buvo informacija, kad lakūnai prieš sudužimą išmetė pašto maišą. Pirmoji tai padarė vokiečių telegramų agentūra „Teleunion“:
„Lakūnai, – skelbė agentūra, – buvo tokie didvyriški, kad, matydami, jog žūva, pirma išmetė paštą.“ [N.D-M., psl. 166].
Vėliau ši žinutė buvo perkelta į kitus leidinius ir plačiai paplito. Ją pakartojo ir P.Jurgėla:
„Gal nesitikint sėkmingai nutūpti neaiškioj tamsoj, didis kapitonas neužmiršo Amerikos lietuviams žadėtos pareigos: išmetė jų siunčiamus vertingus laiškus (tai pavyzdys pašto tarnybai!)” [P.J., psl 262].
Tačiau tai absoliuti netiesa. Avarijos metu, lėktuvui kliudžiaus medžių šakas, lakūnai, net jei ir būtų turėję tokią galimybę, nebūtų spėję paimti to maišo į rankas. O ir tokios galimybės jie neturėjo, nes pašto maišas buvo padėtas lėktuvo liemenyje už benzino bakų. Ir prieiti prie jo buvo galima tik išlipus iš lėktuvo ir atitraukus specialų užtrauktuką, įtaisytą liemenį dengiančioje drobėje.
Iš tikro pašto maišas pats iškrito, kai medžių šakos praplėšė liemens drobę.
Ši klaida iš esmės jau yra ištaisyta. Matyt, N.Dariūtę-Maštarienę konsultavę aviatoriai atkreipė į tai dėmesį:
„Kiek tolėliau nuo lėktuvo skeveldrų gulėjo oro pašto maišas. Jis buvo padėtas už benzino bakų ir, prakiurus lėktuvo apačiai, iškrito.“ [N.D-M., psl. 162].
Taip pat ir Lietuvos Aviacijos muziejaus darbuotojai savo publikacijose visur taip rašo.

400 metrų aukštumos

Labai plačiai yra paplitusi nuomonė, kad „Lituanikos“ katastrofa įvyko užkliudžius medžius, augančius ant 400 m aukščio kalvos. [P.J., psl. 264].
Pradžią tokiai versijai, matyt, davė kapitono Vlado Morkaus įspūdžiai iš įvykio vietos, atspausdinti 1933 m. liepos 23 d. „Dienoje“:
„Jie išskrisdami iš Niujorko, aukščio rodyklę nureguliavo ant nulio. Niujorko pajūry rodyklė rodė jūros paviršių. Kada jie skrido per Atlantą – rodyklė teisingai rodė, bet kada atskrido į žemyną – rodyklė rodė klaidingai. Ji rodė pakilimą nuo jūros paviršiaus, bet ne nuo aukštumų, kurios buvo žemyne. Po katastrofos aukščio rodyklė rodė 400 metrų. Soldino apylinkė yra kaip tik 400 metrų aukštumoje.“ [N.D-M., psl. 204].
Tačiau Soldino apylinkėse nėra tokių aukštumų!
Nagrinėjant prieškario laikų Rosentalio – Kuhdammo – Zellingo ež. apylinkių topografinį žemėlapį matyti, kad altitudės aplink katastrofos vietą svyruoja tarp 50 – 70 metrų.

Tai kodėl gi kapitonas V.Morkus šnekėjo apie 400 metrų?
Gali būti, kad V.Morkų suklaidino aukštimatis. 400 aukštimačio skalėje – tai tikrai ne metrai, o pėdos! Lėktuvas juk amerikietiškas! Ir prietaisai jame sugraduoti amerikietiškais vienetais – myliomis, pėdomis. Vadinasi aukštimatyje kapitonas V.Morkus matė ne 400 metrų, o 400 pėdų – o tai yra apie 130 m. Įskaitant peraukštėjimą tarp katastrofos vietos ir Niujorko (apie 50-60 m) ir barometrinio slėgio skirtumą (dar duodantį apie 60-70 m), aukštimačio parodymai tikrai galėjo būti arti 400 pėdų, arba apie 120-130 metrų. Bet galėjo būti ir kita priežastis, kodėl V.Morkus matė 400. Smūgio metu aukštimatis galėjo užsikirsti ir rodyklė užstrigti ties „400“.
Kaip ten bebūtų – kapitonas V.Morkus suklydo. Nieko nuostabaus. Tai buvo pirmieji įspūdžiai avarijos vietoje. Sukrėtimas, nuo to ką pamatė, neigiamos emocijos, matyt, paveikė. Tačiau vėliau kapitonas V.Morkus dalyvavo A.Gustačio komisijos, kuri paskelbė Oficialų aktą, darbe. Komisija akte nemini nei vietovės aukštumų 400m, nei jokių „400 metrų“ prietaiso skalėje. Matyt V.Morkus savo klaidą suprato ir jos daugiau nekartojo. Taigi jokių „400 metrų“ nebuvo.
Tačiau tie „400 metrų“ tiražuojami iš publikacijos į publikaciją ir dabar. Netgi Lietuvos Aviacijos muziejaus darbuotojai daro tokią klaidą. Štai 2008 metais išleistame J.Čepo ir S.Dargio dokumentiniame filme „Lituanikos“ didvyriai – amžinai gyvi“ vėlgi yra minima, kad „Lituanika“ sudužo 400 metrų aukštumoje. Gal reikėtų baigti su tais nelemtais 400 metrų! Kam teigti tai, ko nėra parašyta Oficialiame akte?

Benzino likutis

Dažnai teigiama, kad po avarijos „Lituanikos“ bakuose buvo rasta 50 litrų benzino. Tai teigiama netgi A.Gustaičio vadovautos komisijos „Oficialiame akte dėl lakūnų Dariaus ir Girėno katastrofos“:
„...po katastrofos benzino sparniniame bake rasta dar apie 50 litrų, kurių būtų užtekę dar arti valandos laiko skristi...“
Panašu, kad tai prasidėjo nuo Lietuvos Aeroklubo atstovo kapitono V.Morkaus informacijos iš avarijos vietos. Citata iš 1933 liepos 20 dienos laikraščio „Naujos žinios“:
„...Pirmiausia pradėjau tyrinėti benzino bakus, nes tai galėjo būti rimčiausia katastrofos priežastis. Benzino bakai, kurie buvo prie motoro, buvo ištuštinti, bet sparniniuose bakuose užtikome benzino, nors tie bakai buvo gerokai apdaužyti, tad, reikia manyti, galėjo būti 50 kg benzino, gal net daugiau.“ [N.D-M., psl. 173].
Tuo tarpu vokiečių tyrimo, kuriam vadovo oro policijos majoras Hatendorfas, ataskaitoje sakoma:
„Viename benzino bake buvo apie 10-15 litrų benzino, o kiti bakai buvo tušti.“
Kas nustatė tiksliau – vokiečiai ar kapt. V.Morkus, dabar pasakyti neįmanoma. Bet reiktų atkreipti dėmesį į tokias aplinkybes:
• Lietuvos Aeroklubo atstovai kapitonas V.Morkus ir inžinierius K.Bulota į avarijos vietą atvyko liepos 18 d. – t.y. viena para vėliau nei vokiečiai. Vadinasi vokiečių pastebėjimai yra pirminiai ir turėtų būti tikslesni.
• Frazė „...tad, reikia manyti, galėjo būti...“ reiškia, jog kapt. V.Morkus benzino likutį nustatė spėjimo būdu.
Teisingausia išvada, ko gero, yra tame pačiame A.Gustaičio „Oficialiame akte“:
„...o jeigu benzino po katastrofos ir visai nebūtų rasta, tai iš to vis vien negalima būtų daryti išvados, kad benzino pristigo, nes plyšus benzino bakams, aišku, benzinas gali ištekėti iki lašo.“
Dar reiktų atkreipti dėmesį į tai, kad pirminiame kapt. V.Morkaus išsireiškime yra sakoma: „50 kg“. Ir tik vėliau tai pavirtę į „50 litrų“. Benzino tankis yra ne vienetas, o svyruoja tarp 0,72-0,76 kg/l, todėl 50 kg būtų apie 68 litrai, o 50 litrų – tik apie 37 kg.
Taigi reikėtų tuos „50 litrų“ pamiršti. Kiek buvo likę benzino „Lituanikoje“ prieš avariją nežinoma ir dabar jau negali būti nustatyta, bet kategoriškai teigti, kad „50 litrų“ – negalima.

Aliuminio korozija

A.Gustaičio vadovaujamos komisijos Oficialiame akte yra rašoma:
„... Bet benzino filtras ir karbiuratorius rasti gerokai užteršti aliuminijaus rūdžių, prisirinkusių iš aliumininių bakų.“
Betgi, aliuminis nerūdija! Tai pakankamai atsparus korozijai metalas.
Aliuminio korozija gali vykti esant sąlyčiui su kitu metalu ir drėgnoje aplinkoje. Bet tokios korozijos greitis vis tiek yra labai mažas, todėl aliuminio korozijos poveikis gali atsirasti tik per labai ilgą laiką – metus ar keletą metų.
„Lituanikos“ bakai buvo pagaminti prieš kelis mėnesius, todėl ten korozijos pėdsakų negalėjo būti. Tačiau galėjo būti aliuminio apdirbimo ir šlifavimo liekanų: drožlių, dulkių, dzindrų.
Tikriausiai, specialistai tyrę „Lituanikos“ karbiuratorių ir benzino filtrą, ten rado ne „aliuminijaus rūdis“, o būtent minėtas aliuminio drožles, dzindras.
Vis dėlto, manyčiau, jog šis A.Gustaičio komisijos akto netikslumas nėra esminis: benzino filtras buvo užterštas, o tai trikdis benzinui tekėti. O kuo užteršta – „rūdimis“ ar drožlėmis – ne taip svarbu.

Kiti netikslumai

Minimalus „Lituanikos“ greitis 35 mylios [P.J. psl.212]. O tai yra 56,3 km per valandą. Tą patį pakartoja ir N.Dariūtė-Maštarienė (psl.108). Tai nerealiai mažas greitis. Toks minimalus greitis galimas lengvam sklandytuvui, bet ne 1200 kg sveriančiam (tuščiam) lėktuvui. Neperdirbtos „Belankos CH-300 Pacemaker“ minimalus skridimo greitis yra 80 km/val.
Ši klaida dalinai jau atitaisyta. Lietuvos aviacijos muziejuje prie eksponuojamos „Lituanikos“ kopijos yra lentelė su lėktuvų „Belankos“, „Lituanikos“ ir jos kopijos techninėmis charakteristikomis. Ten „Lituanikos“ minimalus greitis yra nurodytas 85 km/val.
Iš kur atsirado toks nerealus greitis – 35 mylios – neaišku. Gali būti, kad iš kokių rankraščių ar juodraščių buvo blogai perskaityta: 55 mylios priimtos kaip 35. Greitis 55 mylios per valandą (88,5 km/val.) yra visiškai realus ir būtent toks „Lituanikos“ minimalus skridimo greitis ir galėjo būti.

Vimpelo Niūfaundlende išmetimo laikas 17:10 [N.D-M., psl.159]. Na, matyt, N.Dariūtė-Maštarienė čia paprasčiausiai apsiriko. Iš tikro to vimpeliuko su rašteliu išmetimo laikas yra 19:10 pagal Grinvičą. P.Jurgėlos knygoje yra šio raštelio tekstas originalo – anglų kalba:
“Wire collect Associated News New York airplane Lituanika NR 688E all well and regards. Signed Stephen Darius Stanly Girenas GCT 1910 July 15th 1933.” [P.J., psl.256].
GCT reiškia Greenwich Civil Time, t.y. Grinvičo pilietinis laikas.

Paskutinio liudininko, mačiusio skrendančią „Lituaniką“, Paulio Šulco (Schulz) parodymai [N.D-M., psl. 165]. Iš tikro tokius parodymus yra davęs Herbertas Grybenas (Herbert Grieben), tik gyvenęs pas Paulių Šulcą. Lietuvos Valstybiniame archyve yra saugomas dokumentas – „Lituanikos“ lėktuvo katastrofos vokiečių atlikto tyrimo ataskaitos nuorašas-vertimas. Viename šio dokumento priede ir yra užrašyti minėto H.Grybeno (H.Grieben) parodymai. Tame priede rašoma:
„Atvykęs darbininkas Herbert Grieben gim. 1912 m. liepos 23 d. Berline, gyvenąs Kuhdame pas Paul Schulz ir paklaustas pranešė apie nukritimą amerikiečių lėktuvo: <...>“

LCVA, f.383, ap.7, b.1471, l.30
http://www.archyvai.lt/exhibitions/dariusirgirenas/s21.htm

Taigi, matome, kad literatūroje apie S.Dariaus ir S.Girėno transatlantinį skrydį tikrai nemažai yra įvairių netikslumų. Manau, kad tai galėtų būti pakankamai plati veiklos sritis aviacijos istorikams ir „Lituanikos“ skrydžio tyrinėtojams.





Asmenybės

Spauskite foto
A.Gustaitis
J.Dobkevičius
S.Darius
S.Girėnas
F.Vaitkus
Z.Žemaitis
R.Marcinkus
L.Peseckas
J.Pyragius
B.Oškinis
P.Motiekaitis