Dobi-II, skirtingai nuo Dobi-I, buvo gaminamas oficialiai kaip Karo aviacijos dirbtuvių gaminys. Tad archyvuose išliko dokumentai, ir apie jj papasakoti galima žymiai daugiau, negu buvo trumpokuose Dobkevičiaus amžininko karo lakūno ir inžinieriaus A.Gavelio aprašymuose ("Mūsų sparnai" red. J.Pyragius, Kaunas 1929 m., ir informaciniame biuletenyje "Sparnai" 1969 m. Nr.2).
Išsamiau už lietuvišką apie Dobi-II rašė anglų, vokiečių ir prancūzų aviacinė periodika, pateikusi ir daugiau iliustracijų.

Todėl šio straipsnio tikslas - pagaliau paskelbti visą informaciją apie šio lėktuvo projektavimą, gamybą, konstrukciją ir skridimus, o taip pat pateikti geresnius brėžinius, kurie padaryti (gerokai pavargus) iš žinomų geometrinių rodiklių bei iš keliolikos archyvinių fotografijų "atvirkštinės perspektyvos" metodu.

1922 m., kuomet J.Dobkevičius ruošėsi statyti Dobi-II ir Dobi-III, Lietuvos karo aviacija (gen. J.Kraucevičiui vadovaujant) ieškojo pirkti lėktuvų dviems eskadrilėms: žvalgybinei ir naikintuvų. Turėdamas mintyse ir žvalgybinio lėktuvo ir naikintuvo projektus, tikriausiai gen. J.Kraucevičiaus patarimu, J.Dobkevičius pradėjo nuo žvalgybinio lėktuvo. Jo ypatybės turėjo būti didelis skridimo greitis ir aukštis. Atsižvelgdamas į naujausius aerodinamikų darbus sparno indukcinės varžos srityje, J.Dobkevičius suprojektavo ilgus siaurėjančius sparnus, smarkiai sumažinančius sūkuriavimą nuo sparnų galų.

1923 m. pabaigoje, baigiant Dobi-II statybą, aviacijos viršininko rūpesčiu Karo aviacijos 1924 m. biudžete buvo numatytos lėšos ir medžiagos dešimties Dobi-II gamybai.

Lėktuvas pradėtas statyti 1923 m. sausio 4 d. Pirmiausia buvo montuojamas liemuo, jam buvo pagamintas stapelis, liemens lonžeronai lenkiami pakaitinus garuose. Medinė lėktuvo konstrukcija saugant nuo puvimo buvo dažoma ne tik celonu ir lakais iš išorės, bet ir iš vidaus - pokostu.

Aviacijos istorikas V. Jurkštas iš J.Baranausko sužinojo, kad prie Dobi-II dirbo staliai: J.Baranauskas, A.Mainelis, D.Zaborskis, K.Dirvonskis, V.Vilčinskas ir kt.

Dobi-II medžiagų ir prietaisų suvartojimo akte parašyta, kad lėktuvui pagaminti suvartota 2,4 m3 pušinių ir 0,69 m3 uosinių lentų. Klijuotės daugiausia suvartota 1 mm storio -142 m2.1,5 mm klijuotės suvartota 39 m2, 2,25 mm - 39,5 m2, o 3, 6, 10 ir 16 mm - po kelis kvadratinius metrus. Vinių nuo 1/2 iki 5 colių sukalta 11,45 kg, žalvarinių vinučių 0,9x13 mm - 3,65 kg, jvairaus dydžio varžtų su veržlėmis -449 vnt., įv.medvaržčių - 2226 vnt., žalvarinių medvaržčių 13x24 mm -150 vnt., žalvarinės skardos nuo 0,2 iki 1 mm - 53 kg, plieninės skardos 0,5-3 mm - 77,6 kg, aliuminio skardos 0,7 - 1 mm - 16,25 kg .

Sunaudotas nemažas kiekis plieninių vamzdžių nuo 8x0,5 mm iki 30x1 mm. Eleronams, posūkio ir aukštumos vairams bei kt. dengti suvartota 24 m2 vokiško spalvoto (rodosi, geltonos spalvos) audeklo. Sunaudota 22,1 kg kazeino klijų, 19 kg celono, 2,45 kg pokosto, 17 kg geltono lako, 1,4 kg baltų, 0,9 kg žalių ir 0,6 kg geltonų dažų.

Kadangi variklio "Benz" vamzdeliniai radiatoriai (tuo metu naudoti mūsų karo aviacijoje lėktuvuose LVG C.VI viršutinio sparno centroplano vietoje) Dobi-II negalėjo būti pritaikomi, J.Dobkevičius suprojektavo reikalingų dydžių korinio ir briauninių radiatorių sistemą. Šie radiatoriai iš žalvarinės skardos buvo pagaminti Centrinėse kariuomenės dirbtuvėse.

Po pirmojo skridimo buvo padidintas kilio plotas ir reguliuojamas variklis, nes jis neišvystė reikiamo galingumo.

Pastačius ir išbandžius Dobi-II ore, 1 eskadrilės vadas J.Dobkevičius 1923.XI.7 perdavė 1-ąją eskadrilę karo lakūnui vyr.ltn. E.Kraucevičiui, o pats išvyko mokytis į Paryžiaus aukštąją aeronautikos mokyklą.

Dobi-II - dvivietis medinės konstrukcijos aukštasparnis monoplanas, kurio sparnai paremti profiliuotais V formos spyriais. Bet konstrukcijoje panaudotas ir aliuminis (variklio sekcijos ir kt. dengimui), plieniniai vamzdžiai (sparnų tvirtinimo mazge, sparnų ir važiuoklės spyriuose, pusašiuose), plieninė skarda (priešgaisrinei pertvarai, benzino bakams, lakūnų kabinų įrangai).

Sparnai -14 m ilgio, plane smarkiai siaurėjančių dvigubų trapecijų formos, užapvalintais galais, su ovaliniais iškirpimais virš žvalgo sėdynės užpakalinėse sparnų briaunose.
Sparno profilis toks pat kaip ir Dobi-I, t.y. - įgaubta apatine profilio linija, o pati profilio "uodegėlė" užlenkta į viršų, mažinant sukimo momentą ir varžą.

Eleronai labai ilgi, spec. mechanizmo dėka abu gali būti palenkiami žemyn (kaip užsparniai didindami sparno keliamąją jėgą tūpiant).

Sparnai dviejų lonžeronų, kurių lentynos uosinės, o sienelės - iš klijuotės (nuo 1 mm iki 3 mm - pašakniuose). Tarp lonžeronų sparnai dengti klijuoto nuo 3 mm iki 1 mm. Visas likęs sparno plotas dengtas 1 mm kiijuote. Eleronai dengti drobe. Sparno nerviūros iš 1 mm klijuotės (sustiprintos - iš 3 mm) su palengvinimo išpjovomis, o briaunos su pušies lystelėmis.
Sparnų spyriai dvigubi - V tipo: priekinius sudaro mediniai lonžeronai (viduryje - apie 10 cm aukščio) iš uosinių lentynų ir klijuotės sienelių, prie kurių pritvirtinta 11 nerviūrų; visa tai dengta kiijuote, suformuojant 2x0,75 m2 nešančias plokštumas. Prie medinių spyrių apačioje glaudžiasi antrieji spyriai -metaliniai vamzdžiai.

Sparnuose, prie liemens (tarp lonžeronų), abiejose pusėse patalpinti 2 benzino bakai apie 240 kg (320 I) bendros talpos. Svarbi jungiančioji sparnus ir liemenį grandis - iš plieninių vamzdelių suvirinta ferma, kurios projektavimas ir pagaminimas konstruktoriui kėlė daug rūpesčių.

Liemuo - konstrukcija iš 4 uosinių lonžeronų ir 14 rėmų, kurių ovališkumas apačioje smailesnis negu viršuje. Rėmai - iš uosinių lentelių ir klijuotės. Liemuo - trumpas (6,1 m), plotis storiausioje vietoje - 0,7 m, todėl piloto ir žvalgo vietos - gan ankštos. J.Dobkevičius Dobi-ll liemenyje panaudojo kabančią vairolazdę (kadangi piloto vieta yra beveik sparno plokštumoje, kabančios vairolazdės svertas iš karto pasiekia eleronų traukės patalpintas sparne).

Naujovė buvo ir pedalai, kurie įtaisyti vietoje tradicinių svirtinių pakojų (posūkio vairo valdymui). Piloto sėdėjimo vieta užpakalinėje sparno dalyje labai apriboja matymo lauką į priekį ir leidimosi kryptimi. Tupiant reikėdavo smarkiai iškišti galvą pro šoninius liemens "iškirpimus".

Važiuoklę sudaro du priekiniai 760x100 mm ratai ir amortizuojantis uodegos ramstis, pritvirtintas prie apatinio kilio. Priekiniai ratai pritvirtinti netradiciškai: du pusašiai tvirtinami prie nuo liemens žemyn įrengto bokštelio, o kraštuose - per amortizatorius - prie iš plieno vamzdžių suvirintų piramidžių, į kurių viršūnes remiasi ir sparnų spyriai. Važiuoklės pusašiai, amortizatoriai ir spyreliai - profiliuoti.

Uodegos plokštumos. Kilis ir posūkio vairas iš dviejų dalių: virš liemens ir po liemeniu. Aukštumos vairas - vientisas, stabilizatorius - be spyrių. Kiliai ir stabilizatorius dengti kiijuote,
posūkio vairai ir aukštumos vairas - drobe. Posūkio vairai valdomi 3,5 mm trosais, aukštumos vairas - traukomis ir trosais. Visa tai paslėpta liemens viduje. Iš pradžių kilis buvo mažesnio ploto; jis perdirbtas po pirmojo skridimo, plotą daugiau kaip dvigubai padidinant.

Variklis Benz Bz IV 200 AG, 1916 m. konstrukcijos, didelėmis serijomis gamintas Manheime (Vokietijoje) ir plačiai naudotas Vokietijos karinėje aviacijoje 1917-16 metais. Nemažą jų atsargą (virš 60 vnt.) turėjo ir Lietuvos karo aviacija. Tai buvo šešių cilindrų, vandeniu aušinamas 18,8 l darbinio tūrio, maks. 1400 aps./ min. benzininis vidaus degimo variklis, kurio cilindrų skersmuo - 145 mm, o stūmoklio eiga -190 mm. Variklio svoris -370 kg.

Medinis dvimentis 2,9 m skersmens propeleris pagamintas mūsų aviacijos dirbtuvėse, kaip ir visi Dobkevičiaus lėktuvų propeleriai - greiti - 3 m žingsnio.

Minėti J.Dobkevičiaus suprojektuoti radiatoriai, kuriuos pagamino Centrinės kariuomenės dirbtuvės, buvo trys: centrinis korinis pastatytas liemens "nosyje" - pirmojo cilindro priekyje, paslėptas po aliumine variklio sekcijos danga ir oro srautą gaudavo pro reguliuojamas žaliuzes, o du šoniniai - abipus liemens, po sparno priekine briauna - briauniniai; maždaug 0,9 m ilgio, 0,3 m pločio ir 0,05 m storio.

Lėktuvo kabinos prietaisų komplektas kuklus kaip ir visų to laiko lėktuvų. Dobi-II prietaisų lentoje buvo alyvos manometras, tachometras "Deuta" (variklio apsisukimų rodyklė), radiatoriaus termometras, anemotachometras (greičio rodyklė), užvedimo magnetas, darbinių magnetų jungiklis, benzino tekėjimo iš bakų į variklio karbiuratorių čiaupas.

Lėktuvo ginkluotė buvo numatyta, ir 1923.XI.12 slaptam raporte Krašto Apsaugos ministerijai gen. J.Kraucevičius tarp kitko pranešė, kad po nedidelių konstrukcinių papildymų (kulkosvaidžių ir fotoįrangai), Dobi-II tinka tolimąjai žvalgybai, ir kad konstruktorius žadėjo artimiausiu laiku reikalingus brėžinius pristatyti.

1924 m., ruošiantis skridimui į Prahą, nebuvo galima į Dobi-II montuoti kulkosvaidžių ir fotoįrangos, o po 1924.XI.5 avarijos lėktuvas nebebuvo suremontuotas.

Dobi-II buvo nulakuotas geltonu laku, o 1924 m., ruošiantis skristi į Prahą, ant posūkio vairo abiejų pusių ir sparnų galuose iš apačios ir viršaus buvo nupiešti balti Vyčio kryžiai, apvedžioti juoda juostele. Geltonos spalvos drobe buvo dengti skersvairiai, aukštumos ir posūkio vairai, važiuoklės ratų stipinai, geltonais dažais nudažyti plieniniai vamzdžiai - sparnų ir važiuoklės spyriai. Propeleris buvo nudažytas žaliais dažais. Neuždažyta aliuminio skarda dengti amortizatoriai, pusašių tvirtinimo bokštelis liemens apačioje, propelerio kokas ir tarpas tarp koko ir liemens pirmojo rėmo, variklio sekcija ir tarpusparnis iki piloto sėdynės.

Pirmąjį bandomąjį skridimą su Dobi-II J.Dobkevičius atliko 1923 m. spalio 20 d. Po skridimo buvo padidintas kilio plotas. Šis darbas greitai buvo padarytas ir spalio 22 d. sukviesta komisija iš karo lakūnų - vyr.ltn. A.Gustaičio, vyr.ltn. E.Kraucevičiaus ir virš. J.Mikėno lėktuvui priimti ir didžiausiam skridimo greičiui 100 m aukštyje nustatyti.

Tą pat dieną pakviesti atvyko Valstybės prezidentas, Krašto Apsaugos ministras, kariuomenės vadas, Čekoslovakijos pasiuntinybės atstovas, J.Dobkevičiaus artimieji. Proga tikrai buvo neeilinė, ir valstybės vyrai galėjo stebėtis ir džiaugtis, jog dar visai neturtingoje šalyje jau iškyla lėktuvų konstruktoriai ir gimsta neeiliniai jų kūriniai.

Tačiau tą dieną didžiausio greičio nepavyko nustatyti, nes variklis neišvystė pilno galingumo.
Spalio 24 d. komisija nustatė didžiausią Dobi-II greitį -248 km/h, kilimo su 50 kg balastu į 2 km aukštį laiką -12 min, mažiausią greitį - 90 km/h. Tūpimas mažame aerodrome sudarė didelių problemų, nes aukšta Dobi-II aerodinaminė kokybė versdavo pradėti leistis toli nuo aerodromo ribų, laviruojant tarp kliūčių.

Nustatytas tuščio lėktuvo svoris - 840 kg, bandymų metu pilnas lėktuvo svoris buvo 1240 kg, tokiu būdu sparnų plotui esant 22,5 m2, sparnų įkrovimas - 55 kg/m2.

Visi buvo maloniai nustebinti Dobi-II greičiu, - jis tapo greičiausiu lėktuvu Lietuvos karo aviacijoje (žymiai greitesniu ir už 300 AG variklį turintį Martinsyde F-4). Apskritai, 1923 m. Dobi-II buvo greičiausias pasaulyje dvivietis tarp lėktuvų, varomų 200 AG variklio.

Netrukus su Dobi-II buvo pakilta į 9 km aukštį, 7 km aukštį pasiekiant per 31 minutę. Tai buvo įspūdingas pasiekimas, nes turimi Lietuvos karo aviacijos lėktuvai teiškopdavo tik į 6 km aukštį.

Optimaliu greičiu (apie 190 km/h) Dobi-II su standartiniais kuro bakais galėjo nuskristi apie 1000 km! Kaip tik šias lėktuvo savybes pademonstruoti ir buvo numatytas skridimas iš Kauno į Prahą 1924 m.

Skridimų buvo nedaug, nes konstruktorius tuo metu mokėsi Paryžiuje, o atostogų metu užsiėmė savo naujo kūrinio - Dobi-III statybos priežiūra. Pvz., yra žinoma, kad 1924.VI.30 Dobi-II iš Aviacijos Parko perduotas 1-ąjai eskadrilei - skraidymams, bet skraidyta nedaug, nes netrukus Dobi-II buvo sugrąžintas į A.Parką.

Kaip tik tuo metu J.Dobkevičius gavo principinį aviacijos viršininko sutikimą atlikti tolimą skrydį Kaunas-Praha ir buvo priverstas be turimų rūpesčių imtis perskridimo organizavimo. Nesant diplomatinių santykių su Lenkija, į Prahą reikėjo skristi aplinkiniu keliu - per Vokietijos teritoriją, dargi aplenkiant lenkišką Dancigo "koridorių" (šį "koridorių", anot bendrakeleivio J.Mikėno, J.Dobkevičius, niekam nesakęs, žadėjo perkirsti skrisdamas dideliame aukštyje).

1924.VII.31 Dobi-II vėl iš Aviacijos parko perduotas 1-ąjai eskadrilei, ruošti tolimajam skrydžiui. Spėjama, kad tuomet J.Dobkevičius nustatė kuro suvartojimo dydį bei instaliavo lakūno kabinon laikrodį, aukštimatį, kompasą ir išbandė jų veikimą.

Kadangi vokiečiai nesutiko praleisti lėktuvo per savo teritoriją be nusileidimo kokiame nors Vokietijos mieste patikrinimui, J.Dobkevičius tokiu miestu pasirinko Karaliaučių (Konigsberg). Skridimo trasa iš Kauno nubrėžta pro Įsrutį (Instenburg), Karaliaučių, jūra apskrendant Danzigą ir lenkų "koridorių", Lauenburg, Rummelsburg, Hamerstein, Jastrow, Deutsch Krone, Schloppe, Woldenberg, Landsberg, Zielenzig, Crossen, Naumburg, Sorau, Gorlitz, Zittau, Niemes ir Praha - iš viso virš 1000 km.

Leidimai skristi per vokiečių ir čekų teritorijas buvo gauti negreit, todėl startuoti skrydžiui su Dobi-II J.Dobkevičius galėjo tik 1924 metų rugsėjo 30 d. Kartu su juo kaip navigatorius ir mechanikas skrido viršila Jonas Mikėnas - tuo metu laikomas jau patyrusiu lakūnu, be to neblogai išmanančiu variklius.

Pagal Lietuvos aviacijos muziejuje saugomas J.Mikėno skraidymo knygutes, žinome, kad Dobi-II pakilo iš Kauno aerodromo 7 val. 45 min., o 8 val. 55 min. jau leidosi Karaliaučiaus aerodrome 220 km atkarpą įveikęs 190 km/h greičiu (Derulufto Fokker F-III šią atkarpą įveikdavo per 1 val. 40 min. - 132 km/h greičiu, Junkers F-13a - per 1 val. 35 min. -140 km/h greičiu, taigi, Dobi- II pasiekė šios trasos rekordą).

Tačiau puikų perskridimo greitį užtemdė nemalonumas: dar nemažu greičiu riedėdamas Karaliaučiaus aerodrome, lakūnui blogai matant (tiksliau - visai nematant) į priekį, Dobi-II dešiniuoju ratu įkrito į degalinės apkasą (J.Dobkevičius žiūrėjo į žemę pro kairiąją kabinos "išpjovą"), dešiniojo sparno galas kliudė žemę ir buvo palaužtas. Taip pat buvo palaužta ir važiuoklė.

Nors Derulufto meistrai pažadėjo lėktuvą per porą dienų suremontuoti, telefonu pakalbėję su karo aviacijos viršininku, lakūnai gavo įsakymą grįžti ir kitą dieną Derulufto lėktuvu Dornier "Merkur" grįžo Kaunan.

1924 X 11 nuvažiavęs Karaliaučiun traukiniu, J.Dobkevičius suremontuotą Dobi-II parskraidino Kaunan.

1924 X 23 sėdęs į Dobi-II su žvalgu V.Valteriu, J.Dobkevičius pakilo į 7 km aukštį.

J.Dobkevičiui šiuo metu labiausiai rūpėjo baigiamas statyti jo konstrukcijos naikintuvas Dobi-III.

Paskutinis skridimas įvyko 1924.XI.5, kuomet J.Dobkevičius pirmą kartą leido skristi su Dobi-II kitam lakūnui. Tuo kitu lakūnu buvo J.Mikėnas. Pasisodinęs keleiviu tais pat metais stojusį karo aviacijon Itn. V.Milevičių ir paskraidęs apie pusvalandį, J.Mikėnas nusprendė leistis. Tūpimas buvo nesėkmingas; kaip pasakojo J.Mikėnas, nematydamas į priekį ir dėl to blogai jausdamas atstumą iki žemės, jis per aukštai išlygino lėktuvą, per stipriai atsitrenkė į žemę, nulaužė važiuoklę ir apsivertė. Gerokai aplaužytas lėktuvas jau nebebuvo suremontuotas.

Kaip matyti, Dobi-II liemuo - gan trumpas, ir tuo pačiu uodegos vairų petys - mažokas. Lėktuvo pastovumas dėl šių priežasčių buvo menkas, ir dėl to J.Dobkevičius niekuomet nedrįso su Dobi-II daryti bet kokių aukštojo pilotažo figūrų. Nors lėktuvas buvo labai greitas (net 1932 m. ANBO-IV su 450 AG varikliu ir mediniu propeleriu neviršijo Dobi-II greičio), tačiau kitos jo savybės - nepatenkinamos lakūno ir žvalgo darbo sąlygos (blogas matomumas, ankštumas) nulėmė, kad po keleto nuotykių, kai tupiant Dobi-II buvo apgadintas, karo aviacijos vadovybė serijinės Dobi-II gamybos atsisakė.

Autorius Gytis Ramoška


Šaltinis: LAM metraštis Plieno Sparnai Nr.5
El.publikavimui parengė Nerijus Korbutas 2008



Atsisiųsti lėktuvo brėžinį



Grįžti į J.Dobkevičiaus puslapį